S'efforcer de terminer la quasi-totalité du tracé d'ici 2035
En présentant le rapport du projet, le vice-ministre des Transports Nguyen Danh Huy a déclaré que la construction du chemin de fer à grande vitesse Nord-Sud vise à répondre aux besoins de transport, à contribuer à restructurer la part de marché des transports sur le corridor Nord-Sud de manière optimale et durable, à créer les prémisses et la force motrice du développement socio-économique, à assurer la défense et la sécurité nationales.
Le gouvernement a proposé que l'Assemblée nationale décide de la politique d'investissement pour le projet d'investissement de construction de la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud afin d'approuver la politique d'investissement lors de la 8e session de la 15e Assemblée nationale, en s'efforçant de l'achever en grande partie d'ici 2035.
Vice-ministre des Transports Nguyen Danh Huy
Le projet a pour point de départ Hanoï (gare de Ngoc Hoi) et pour point d'arrivée Hô-Chi-Minh-Ville (gare de Thu Thiem). La longueur totale du trajet est d'environ 1 541 km.
Le projet traverse 20 provinces et villes dont : Hanoi, Ha Nam, Nam Dinh, Ninh Binh, Thanh Hoa, Nghe An, Ha Tinh, Quang Binh, Quang Tri, Thua Thien - Hue, Da Nang, Quang Nam, Quang Ngai, Binh Dinh, Phu Yen, Khanh Hoa, Ninh Thuan, Binh Thuan, Dong Nai, Ho Chi Minh Ville.
Échelle d'investissement : Construction d'une nouvelle voie ferrée à double voie, écartement de 1 435 mm, électrifiée, vitesse de conception 350 km/h, capacité de charge 22,5 tonnes/essieu ; transport de passagers, répondant aux exigences de double usage pour la défense et la sécurité nationales, et pouvant transporter des marchandises si nécessaire.
Le tracé de la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud a été étudié et sélectionné comme le plus court possible, en utilisant 3 structures principales sur le tracé, dont la structure du pont représente environ 60 %, le tunnel environ 10 % et le sol environ 30 % de la longueur du tracé.
Le projet prévoit l'aménagement de 23 gares de passagers, chaque gare devant disposer d'un espace de développement prévu de 200 à 500 hectares ; 5 gares de fret, chaque gare de fret ayant une superficie d'environ 24,5 hectares.
Au cours du processus d'exploitation, lorsque les localités forment et développent des zones urbaines avec une population et des besoins de transport suffisamment importants, et que la distance entre les stations répond aux exigences techniques, le gouvernement désignera les localités pour prendre l'initiative d'appeler les investisseurs à mettre en œuvre.
La demande préliminaire d'utilisation des terres s'élève à environ 10 827 hectares, pour un investissement total d'environ 1,7 million de milliards de VND (soit 67,34 milliards de dollars américains). Le budget de l'État devrait être alloué dans le cadre du plan d'investissement public à moyen terme pour achever le projet d'ici 2035.
Le capital est alloué sur environ 12 ans, à hauteur d'environ 5,6 milliards USD par an, soit environ 1,3 % du PIB en 2023 et environ 1,0 % du PIB en 2027.
En ce qui concerne l'avancement de la mise en œuvre, il est prévu qu'un rapport d'étude de préfaisabilité sera préparé en 2025-2026 ; la construction commencera fin 2027 ; et l'ensemble du tracé sera pratiquement achevé d'ici 2035.
Le gouvernement a également proposé que le projet soit appliqué avec un certain nombre de mécanismes, de politiques et de solutions spécifiques pour sa mise en œuvre.
Nécessite une évaluation détaillée et approfondie pour garantir la faisabilité
Lors de la réunion, les délégués ont tous convenu de la nécessité de mettre en œuvre le projet, mais certains délégués ont demandé des éclaircissements supplémentaires sur les risques liés à la mise en œuvre du projet ainsi que sur les sources de capitaux et les capacités d’équilibrage du capital.
Le délégué Tran Van Khai, membre permanent de la Commission de la science, de la technologie et de l'environnement de l'Assemblée nationale, a déclaré qu'il s'agissait d'un projet d'une ampleur exceptionnelle, le premier du genre à être mis en œuvre au Vietnam, avec des exigences en matière de technologie potentielle et avancée...
Les délégués ont donc suggéré que le Gouvernement continue d’analyser et d’évaluer plus en détail et avec la plus grande prudence afin de conseiller les autorités compétentes pour prendre des décisions et assurer la faisabilité.
Délégué Tran Van Khai, membre permanent de la Commission de la science, de la technologie et de l'environnement de l'Assemblée nationale.
M. Khai a souligné qu'il s'agit d'un projet d'investissement public, donc en principe les risques du projet doivent être soulignés.
« Souligner les risques n’est pas une retraite, mais un moyen de gérer les risques financiers, d’organiser la mise en œuvre et de planifier », a souligné M. Khai.
En ce qui concerne les documents soumis, le délégué Khai a déclaré que le Comité les avait étudiés jour et nuit et les avait jugés fondamentalement suffisants.
Toutefois, selon lui, le dossier de projet soumis à l'Assemblée nationale manque toujours d'un élément du dossier proposant de convertir l'usage de la forêt à un autre usage. Selon la soumission du gouvernement du 19 octobre, la superficie totale défrichée pour le projet est de 10 827 hectares, dont 242,9 hectares de forêt à usage spécial, 652 hectares de forêt de protection et 1 671 hectares de forêt de production.
Avec la zone ci-dessus, la conversion des fins d'utilisation forestière sera sous l'autorité de l'Assemblée nationale, il faut donc qu'un dossier soit présenté à l'Assemblée nationale pour étude.
Concernant la capacité à équilibrer le capital et la sécurité de la dette publique, M. Khai a indiqué que ce projet disposait d'un budget initial estimé à plus de 67,34 milliards de dollars, provenant principalement du budget de l'État. Cependant, si l'on considère la situation dans son ensemble, le délégué a souligné qu'il devait être calculé et équilibré par rapport à de nombreux autres projets.
Par exemple, selon la planification du réseau routier pour la période 2021-2030, avec une vision à l'horizon 2050, 9 000 km d'autoroutes doivent être achevés. D'ici 2030, 5 000 km d'autoroutes doivent être achevés.
Concernant l'énergie, le délégué a souligné que, selon le Plan Énergie VIII, il faudrait produire 40 000 MW d'ici 2030, pour un investissement total de 134 milliards de dollars. Si cet objectif n'est pas atteint, il y aura une pénurie d'électricité et il sera impossible de prospérer à l'ère numérique.
Il a souligné qu'au cours des 70 dernières années, le secteur de l'électricité a produit environ 50 000 MW, mais que dans seulement 6 ans, nous devrons en produire 40 000 MW. Bien que l'énergie soit une infrastructure importante, si elle n'est pas équilibrée, il sera impossible d'équilibrer toutes les ressources. Par conséquent, le délégué a déclaré qu'il est nécessaire de prévoir un plan de secours pour trouver la meilleure solution.
Lors de la réunion, M. Nguyen Van Than, membre du Comité économique de l'Assemblée nationale, a déclaré que les entreprises privées nationales devraient être autorisées à participer à la mise en œuvre des projets, car les entreprises privées le feront à moindre coût que les entreprises publiques et les entreprises d'IDE.
« Si nous confions cette tâche aux entreprises, nous devons le faire dès le départ, afin qu'elles puissent former leurs ressources humaines et préparer leurs ressources. Par conséquent, la résolution devrait préciser que la mise en œuvre est confiée aux entreprises privées, et non qu'elles sont encouragées à y participer », a déclaré M. Than.
Aperçu de la réunion.
Accordant une attention particulière à la phase de déblaiement du site, M. Than a déclaré : « Nous devons séparer ces deux tâches. Nous ne pouvons pas mener à bien simultanément le déblaiement du site et les travaux. La situation est similaire à celle du projet de l'aéroport de Long Thanh. »
Selon M. Than, il est nécessaire d'attribuer la mise en œuvre à la localité sur la base d'une coopération entre les deux parties.
Concernant les ressources, le délégué Than a déclaré : « Nous constatons qu’il existe de nombreuses sources. L’État émet des obligations, ce qui mobilisera les capitaux de la population. La deuxième source est le financement bancaire. Si l’État garantit, les banques prêteront immédiatement. »
Non seulement l’investissement public, mais aussi mobilisé auprès d’autres sources
Expliquant et clarifiant la question des sources de capitaux et de la capacité d'équilibrage du capital, M. Do Thanh Trung, vice-ministre de la Planification et de l'Investissement, a déclaré : Le Vietnam est en développement, les besoins en investissements, notamment en infrastructures, sont très importants.
« Les infrastructures particulièrement stratégiques nécessitent des ressources concentrées et importantes pour être en avance et efficaces », a souligné le vice-ministre Do Thanh Trung.
M. Do Thanh Trung a souligné que depuis la promulgation de la loi sur l'investissement public, le gouvernement s'est efforcé de prioriser l'investissement. Au cours des deux derniers mandats, les infrastructures, notamment routières, ont particulièrement bénéficié d'une attention particulière.
Concernant le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud, M. Trung a déclaré que pour la première fois, le ministère de la Planification et de l'Investissement a évalué un projet qui a dépassé trois périodes d'investissement à moyen terme (2021-2025, 2025-2030, 2031-2035).
« Le gouvernement a donc proposé à l'Assemblée nationale trois mécanismes spécifiques permettant de mobiliser l'ensemble des ressources. Si nous nous appuyons uniquement sur les capitaux d'investissement publics, il sera certainement très difficile d'atteindre cet équilibre », a déclaré M. Trung.
Concernant le plan d'investissement public à moyen terme 2021-2025, selon M. Trung, le gouvernement a immédiatement prévu plus de 538 milliards de VND pour les travaux de préparation du projet, sans demander de complément à l'Assemblée nationale.
« Il y a des choses qui ne peuvent pas être faites s’il y a des réglementations et des prix unitaires. »
S'exprimant lors de la réunion, le vice-ministre des Transports, Nguyen Danh Huy, a déclaré qu'il s'agissait d'un projet très complexe. Le dossier du projet a reçu les avis des délégués de l'Assemblée nationale, répartis en plusieurs groupes de questions, depuis 2011. À cela s'ajoutent 163 avis des membres du Comité central lors de la récente 10e Conférence centrale.
« Le ministère des Transports est très réceptif. Nous acceptons pleinement les avis des délégués, qui sont très encourageants, mais il y a des points que nous n'avions pas pleinement anticipés », a déclaré M. Huy.
Expliquant plus en détail l'ensemble des réglementations et des normes, le vice-ministre Nguyen Danh Huy a déclaré qu'actuellement, seuls quatre pays ont élaboré un ensemble de normes pour les trains à grande vitesse, tandis que les autres pays appliquent les normes mondiales, les traduisant pour permettre leur application.
« La loi sur les réglementations et les normes le permet également », a déclaré M. Huy, ajoutant que, dans le cadre de la loi sur la construction, le cadre normatif ne sera finalisé qu'une fois la phase de faisabilité atteinte. Par conséquent, le ministère des Transports n'oriente actuellement aucune technologie pour éviter la dépendance.
Concernant la capacité d'alimentation électrique et de synchronisation, le vice-ministre Nguyen Danh Huy a déclaré que la charge du système d'alimentation électrique et du système d'alimentation électrique de la station avait été calculée.
« Nous avons collaboré avec le ministère de l'Industrie et du Commerce pour revoir le Plan Énergie VIII dans son ensemble. Ce plan prévoit des calculs pour une charge suffisante. Il prévoit également un calcul de la puissance nucléaire pour garantir un fonctionnement énergétique 24h/24 et 7j/7 », a déclaré M. Huy.
Concernant les taux d’investissement, le vice-ministre des Transports a expliqué que le monde ne gère pas les coûts comme notre pays.
« Il y a des choses que nous ne pouvons pas faire si nous fixons et calculons les prix unitaires comme nous le faisons. Selon la réglementation actuelle, certains types de technologies doivent être testés avant la publication des normes. Certaines technologies exigent que les entrepreneurs apportent des machines et des équipements lors de leur recrutement. Lorsque les machines et les équipements ne sont pas disponibles, il est impossible de construire une section d'essai pour établir des normes », a déclaré M. Huy.
Le vice-ministre des Transports a ajouté que dans le monde, ils prennent le taux d'investissement moyen de chaque élément tel que les informations de signalisation, les locomotives et les wagons, prennent le taux d'investissement et font ensuite un appel d'offres pour sélectionner.
« C'est pourquoi, parmi les 19 mécanismes spéciaux relevant de l'Assemblée nationale, nous demandons également un tel mécanisme », a déclaré M. Huy.
En ce qui concerne le mécanisme politique, le ministère des Transports espère que les délégués de l'Assemblée nationale donneront davantage de commentaires afin que le ministère puisse l'améliorer dans le but d'être en conformité avec les réglementations légales, de répondre aux instructions des autorités compétentes, en particulier de mettre en œuvre avec succès la résolution 55 de la 10e Conférence centrale, 13e mandat.
Convenir des besoins, du rythme et de l'ampleur des investissements
Dans son discours de clôture, le président du Comité économique, Vu Hong Thanh, a déclaré que les opinions lors de la réunion étaient unanimes sur la nécessité d'investissement, de rapidité et d'échelle.
M. Thanh a également pris le temps de commenter de nombreux points. Concernant notamment la fonctionnalité du projet, il a souligné qu'il fallait se demander s'il fallait combiner les deux méthodes, car cela augmenterait l'investissement total.
Le président du Comité économique, Vu Hong Thanh.
Selon son opinion personnelle, le président du Comité économique estime que le transport de passagers devrait être séparé, tandis que le transport de marchandises devrait utiliser les voies navigables et les chemins de fer existants, ce qui rendrait le plan financier plus efficace.
Concernant le projet d'agrandissement du viaduc proposé par le délégué, M. Thanh a déclaré qu'il était nécessaire d'évaluer sa pertinence, car la construction d'un viaduc augmente considérablement les coûts. Cependant, si un tel projet est mis en œuvre et garantit la sécurité, il est préférable de construire sur des terrains qui, ultérieurement, en cas de problèmes, affecteront la circulation ferroviaire.
En ce qui concerne le capital, il a souligné qu'il s'agit d'une question très difficile, dans le contexte de nombreux projets importants et clés inachevés, il a donc suggéré qu'il est nécessaire de clarifier la capacité à répondre aux sources de capital et à la sécurité de la dette publique.
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