Hô-Chi-Minh-Ville est la première ville à piloter le modèle TOD, pour soulager la surcharge urbaine.

Récemment, lors de la 15e session du Conseil populaire (19 mai), le Comité populaire de Ho Chi Minh-Ville a présenté au conseil le « Projet d'ajustement de la planification générale de Ho Chi Minh-Ville à l'horizon 2040, avec une vision jusqu'en 2060 ».

Selon le Comité populaire de la ville, dans l'orientation précédente du Plan directeur, certains problèmes d'aménagement urbain n'ont pas été identifiés. En particulier, le modèle d'exploitation du développement urbain axé sur les transports publics à grande capacité (TOD) – une tendance urbaine mondiale en plein essor – n'a pas été clairement défini.

Le développement de modèles TOD aidera Hô-Chi-Minh-Ville à décongestionner le centre-ville. Photo : Nguyen Hue

C'est pourquoi, dans ce projet, la ville a orienté et identifié des zones de développement selon le modèle TOD.

Ainsi, les zones urbaines TOD privilégieront l'association avec de nouveaux pôles de développement, combinés à l'embellissement urbain de certaines zones potentielles, en ligne avec les plans et l'avancement de la construction des lignes de métro.

En outre, le projet propose également un modèle TOD pour le voisinage des carrefours de circulation le long de la rocade 3 conformément à la résolution 98 de l'Assemblée nationale .

Plus précisément, dans le cadre du projet Ring Road 3, en respectant l'état actuel de développement, organiser et aménager pour augmenter le compactage dans les zones de stations de métro, les zones proches des intersections clés de circulation selon le modèle TOD ; réduire la densité dans les zones restantes pour rénover et embellir la zone urbaine, créer des fonds fonciers pour ajouter des arbres, construire des infrastructures sociales, des infrastructures techniques étape par étape pour assurer le respect des normes et réglementations nationales, vers un objectif plus élevé : « Former des centres urbains, des zones de développement urbain spécialisées ».

La tendance des mégapoles

Lors d'un atelier sur le développement TOD à Hô-Chi-Minh-Ville, le professeur Dang Hung Vo (consultant à la Banque mondiale) a déclaré qu'au cours des quinze dernières années, le Vietnam s'est fortement intéressé à la méthode de planification et d'organisation de l'espace urbain TOD. Selon lui, il s'agit d'une tendance adaptée à une mégapole comme Hô-Chi-Minh-Ville.

M. Shige Sakaki (coordinateur du programme de transport de la Banque mondiale au Vietnam) a déclaré que le TOD est un modèle de développement urbain basé sur l'utilisation des transports publics.

Les modèles urbains TOD privilégient un système de transport public fermé, offrant un accès facile aux résidents. Photo : Nguyen Hue

Là, la communauté vit et opère à 5-10 minutes à pied des transports en commun vers les écoles, les hôpitaux, les lieux de travail ou les zones commerciales...

S'exprimant lors de l'atelier, le professeur Vu Anh Tuan (Centre de recherche sur les transports Vietnam-Allemagne) a déclaré que le TOD vise à soutenir et à restructurer les zones urbaines et les systèmes de transport public pour créer un environnement urbain bon, efficace et durable.

Ce modèle permettra de réduire le nombre de véhicules personnels, de réduire les problèmes d'impact environnemental tels que les embouteillages, la pollution, les embouteillages... qui sont des problèmes des mégalopoles.

Les experts s’accordent à dire que le développement TOD crée des villes satellites, contribuant à décompresser l’espace urbain et la densité de population des zones centrales de la ville, qui sont actuellement surchargées.

Le président de la ville d'Ho Chi Minh, Phan Van Mai : L'économie de la ville connaîtra une croissance à deux chiffres.

Le président de Ho Chi Minh-Ville, Phan Van Mai, a affirmé que si la résolution 98 est mise en œuvre de manière synchrone et efficace, dans les 10 prochaines années, la ville retrouvera sa trajectoire de développement, créant ainsi une base pour que le PIB atteigne à nouveau deux chiffres après 2030.

Une série de projets de transport clés à Ho Chi Minh-Ville, « suspendus » depuis des décennies, seront-ils bientôt relancés ?

Une série de projets visant à ouvrir des portes d'entrée à Ho Chi Minh-Ville, suspendus depuis des décennies, seront bientôt mis en œuvre grâce au mécanisme d'investissement BOT, grâce au « levier » de la résolution 98.

Pilote le long du réseau de métro

S'adressant à VietNamNet, l'architecte Ngo Viet Nam Son a affirmé que si le modèle TOD est mis en œuvre avec succès, ce sera une révolution urbaine non seulement pour Ho Chi Minh-Ville mais aussi pour tout le pays.

Selon lui, dans un avenir proche, Ho Chi Minh-Ville pourrait piloter le projet sur les lignes de métro.

Hô-Chi-Minh-Ville privilégiera le développement TOD le long des lignes et des stations de métro. Photo : Nguyen Hue

Plus précisément, la zone d'influence principale du TOD le long de la ligne de métro doit être planifiée dans un rayon de 50 à 200 m (à partir de l'axe routier). Aux stations de métro, la zone d'influence aura un rayon de 400 à 800 m.

Concernant la mise en œuvre, selon le professeur Dang Hung Vo, il faut avant tout un consensus de la part de la communauté des résidents vivant dans la zone de développement.

Par ailleurs, deux enjeux doivent être pris en compte : l’un concerne les terrains permettant de développer des lignes de transport public reliant les « villes maillées » ; l’autre, les transferts fonciers visant à réorganiser les espaces urbains.

Pour les terrains destinés au développement du trafic, le mécanisme de récupération des terres par l'État est tout à fait raisonnable, car il s'agit de projets d'infrastructures servant l'intérêt public.

Le mécanisme de « transfert foncier » le plus adapté aux « villes en réseau » est le mécanisme de « mise en commun des droits d’utilisation des terres et de réajustement foncier » qui a été mis en œuvre avec succès dans de nombreux pays.

À ce propos, selon l'architecte Nam Son, la mise en œuvre du TOD doit être acceptée selon les mécanismes du marché. Autrement dit, l'acquisition du terrain doit être rémunérée au juste prix du marché (prix d'achat et de vente réels - NV).

Les avantages de ce mécanisme contribuent à réduire considérablement le nombre de poursuites et de plaintes (comme pour le projet Thu Thiem et le parc de hautes technologies photovoltaïques). L'État disposera alors bientôt de fonds fonciers propres et organisera des enchères pour attirer des investisseurs stratégiques afin de mettre en œuvre le TOD.

L'architecte Nam Son a affirmé qu'après la vente aux enchères, l'État dispose d'une source de revenus considérable, récupérant généralement au moins les fonds investis dans les projets d'infrastructure, après déduction des coûts. La mise en œuvre de ce mécanisme établit également un nouveau niveau de valeur pour le marché immobilier de ces zones urbaines.

Selon les experts, pour développer le TOD le long des lignes de métro, il est nécessaire de synchroniser les tâches en même temps.

Parallèlement à la mise en place des lignes de métro, le système de bus reliant les stations est également déployé de manière synchrone, créant ainsi un réseau fermé de transport public.

En outre, l'acquisition de terres, l'indemnisation, le défrichement, les enchères, etc. doivent être mis en œuvre en parallèle. Cela montre que la mise en œuvre du TOD nécessite une coopération et une collaboration étroites entre les services, entre les investisseurs, l'État et les populations (dans la zone d'influence du TOD).

En outre, même si la résolution 98 autorise le pilotage, une base juridique plus spécifique est également nécessaire, à savoir des décrets et des circulaires d’orientation qui serviront de base juridique à la mise en œuvre.

À ce moment-là, les dirigeants pourront mettre en œuvre le TOD en toute confiance, sans craindre d'enfreindre la loi ni de commettre d'erreurs. De plus, la mise en œuvre du TOD nécessite une coopération public-privé, car le budget de l'État est limité.

Selon le professeur Dang Hung Vo, l'objectif du TOD est de créer des zones urbaines facilement accessibles par les transports en commun, de réduire la dépendance aux transports individuels et de promouvoir des modes de vie durables et respectueux de l'environnement. Ces zones urbaines sont souvent organisées en réseau, reliées par des lignes de transports en commun. Chaque zone urbaine du réseau présente souvent une forte densité de population et combine diverses fonctions telles que l'habitat, les lieux de travail, les commerces et services, les loisirs, etc.

Source : https://vietnamnet.vn/tphcm-ap-dung-dau-tien-mo-hinh-tod-chuyen-gia-noi-thi-diem-doc-metro-2282919.html