L'Assemblée nationale a officiellement approuvé la politique d'investissement pour le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud.

Dans l'après-midi du 30 novembre, poursuivant le programme de travail de la 8e session, l'Assemblée nationale a voté l'approbation de la résolution sur la politique d'investissement pour le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud. Les résultats du vote ont montré que 443 des 454 députés participant au vote ont voté en faveur.

L'Assemblée nationale a voté l'adoption d'une résolution sur la politique d'investissement pour le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud.

Avant de voter pour l'approbation, l'Assemblée nationale a écouté le président de la Commission économique de l'Assemblée nationale, Le Hong Thanh, présenter un rapport de synthèse sur l'acceptation, la révision et l'explication de la politique d'investissement pour le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud.

M. Le Hong Thanh a déclaré que la majorité des opinions étaient d'accord sur la nécessité d'investir dans le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud ; l'investissement dans le projet joue un rôle important dans la réalisation des lignes directrices et des orientations du Parti, des politiques de l'État, dans la création d'une percée dans le développement socio-économique et dans la modernisation des infrastructures de transport.

Il est suggéré de calculer soigneusement tous les facteurs et risques afin de trouver une solution réalisable adaptée aux conditions du Vietnam.

La Commission permanente de l'Assemblée nationale a souscrit à l'avis de la majorité des députés sur la nécessité d'investir dans ce projet. Ce projet a été longuement étudié et préparé (environ 18 ans) et s'est appuyé sur l'expérience de plusieurs pays ayant développé des lignes ferroviaires à grande vitesse pour élaborer le rapport d'étude de préfaisabilité. L'analyse et le calcul, ainsi que les prévisions de la demande, du potentiel et de la situation actuelle du Vietnam en matière de transport, constituent des conditions propices à la réalisation de cet investissement.

Parallèlement, l'autorité compétente a examiné en détail la politique d'investissement, les facteurs et les conditions de mise en œuvre du projet. Cependant, les calculs effectués lors de l'étude de préfaisabilité ne sont que préliminaires ; il est donc recommandé qu'au cours de cette étape, le gouvernement demande aux organismes compétents de poursuivre les calculs spécifiques et d'évaluer soigneusement les facteurs et les risques afin de trouver des solutions appropriées pour garantir la faisabilité du projet.

En ce qui concerne la portée, l'ampleur de l'investissement et le plan de conception préliminaire, certains avis suggèrent d'ajouter la portée du projet s'étendant de Lang Son au cap Ca Mau et de diviser la mise en œuvre en phases ; suggérant de connecter le projet à la ligne ferroviaire Ho Chi Minh Ville - Can Tho pour assurer la synchronisation.

Selon le Comité permanent de l'Assemblée nationale, la planification du réseau ferroviaire pour la période 2021-2030, avec une vision jusqu'en 2050, a identifié le développement de nouvelles lignes ferroviaires de Lang Son à Can Tho, comprenant 3 sections : Lang Son (Dong Dang) - Hanoi, Hanoi - Ho Chi Minh-Ville, Ho Chi Minh-Ville - Can Tho pour relier les régions dynamiques, les zones urbaines, les grands centres économiques et assurer la défense et la sécurité nationales sur le corridor économique Nord-Sud.

Étant donné que les sections ferroviaires de Lang Son à Can Tho ont des besoins de transport différents, les normes techniques et les types de chemins de fer sont également différents et sont étudiés et investis en fonction de projets indépendants, adaptés aux besoins de transport de chaque section et à la capacité de mobiliser des ressources, dans lesquels : la section Lang Son - Hanoi, longue de 156 km, est une voie ferrée standard, est en cours d'étude pour une planification détaillée, devrait être investie avant 2030 ; la section Hanoi - Ho Chi Minh-Ville, longue de 1 541 km, est une voie ferrée à grande vitesse, dont la construction devrait commencer en 2027 ; la section Ho Chi Minh-Ville - Can Tho, longue de 174 km, est une voie ferrée standard, est en cours de préparation pour l'investissement, devrait être mise en œuvre avant 2030.

En ce qui concerne l’efficacité socio-économique et financière du Projet, certains avis suggèrent d’évaluer soigneusement l’efficacité financière, notamment la capacité de récupération du capital, la capacité de remboursement du capital et les subventions pour le Projet pendant l’exploitation et l’exploitation.

Selon la Commission permanente de l'Assemblée nationale, le gouvernement a estimé que les avantages économiques directs et indirects seraient considérables, mais il ne peut pas calculer les recettes et l'efficacité financière du projet. À l'instar de ce qui se fait dans d'autres pays, les projets ferroviaires contribuent grandement à l'efficacité économique. Cependant, les recettes destinées à rembourser le capital du projet proviennent principalement des recettes du transport et de l'exploitation commerciale, afin de compenser les coûts d'exploitation, d'entretien des véhicules et des infrastructures, ainsi que du paiement des redevances d'infrastructure à l'État.

Ainsi, au cours des quatre premières années d’exploitation, les recettes ne peuvent couvrir que les coûts d’exploitation et d’entretien des véhicules, de sorte que l’État doit soutenir une partie du capital économique alloué au système ferroviaire tel qu’il est actuellement pour entretenir l’infrastructure.

En ce qui concerne la source de capital du projet, de nombreux avis ont suggéré de compléter une évaluation plus complète de la source de capital et de la capacité à équilibrer le capital et à allouer le capital à chaque phase du projet pour assurer la faisabilité et l'efficacité ; ont suggéré de compléter une évaluation approfondie de l'impact de l'investissement du projet sur le déficit budgétaire de l'État, la dette publique et la capacité du budget à rembourser la dette à moyen et long terme.

Il existe une opinion selon laquelle le projet s'étend sur 3 périodes à moyen terme, de sorte que l'investissement total approuvé pour chaque période ne doit être calculé que sur cette période, le capital mis en œuvre sur chaque période doit être calculé sur cette période à moyen terme et ne doit pas être transféré de la période à moyen terme précédente à la période à moyen terme suivante.

Selon le Comité permanent de l'Assemblée nationale, le projet durera 3 périodes à moyen terme, la capacité d'équilibrer le capital et d'organiser le capital pour mettre en œuvre le projet, à savoir : dans la période 2021-2025, la demande de capital pour le projet est d'environ 538 milliards de VND (utilisée pour la préparation des investissements) a été équilibrée dans le plan d'investissement public à moyen terme du ministère des Transports ; dans la période 2026-2030, la demande de capital est d'environ 841 707 milliards de VND et dans la période 2031-2035, la demande de capital est d'environ 871 302 milliards de VND.

Conformément à la loi sur l'investissement public de 2019, l'évaluation de la capacité à équilibrer les sources de capitaux ne peut actuellement être effectuée que conformément au plan d'investissement public à moyen terme sur cinq ans ; la part transférée à la phase suivante ne peut excéder 20 % du plan d'investissement public de la phase précédente. Le projet s'étalant sur trois périodes à moyen terme, il n'existe aucune réglementation relative à la détermination de la capacité à équilibrer les capitaux.

Par conséquent, le projet de résolution stipule que le projet est doté de capitaux à travers des périodes de planification des investissements publics à moyen terme, le niveau de capital alloué pour chaque période à moyen terme est cohérent avec l'avancement de la mise en œuvre du projet et n'a pas à procéder à une évaluation de la capacité d'équilibre du capital conformément aux dispositions de la loi sur l'investissement public.

Permet l’application de certains mécanismes et politiques spécifiques.

Concernant les mécanismes et politiques spécifiques, notamment pour sa mise en œuvre, de nombreux avis estiment que le projet joue un rôle important, revêt un caractère stratégique à long terme, a un impact profond et étendu sur tous les aspects de la situation socio-économique de notre pays, est de très grande envergure, requiert des technologies complexes et est mis en œuvre pour la première fois au Vietnam. Par conséquent, pour garantir la faisabilité et l'efficacité du projet, il est nécessaire de permettre l'application d'un certain nombre de mécanismes et de politiques spécifiques et spécifiques.

La Commission permanente de l'Assemblée nationale a approuvé les avis des députés de l'Assemblée nationale et a demandé aux organismes compétents d'examiner et de perfectionner des mécanismes et des politiques spécifiques et spéciaux pour garantir la faisabilité et l'efficacité de l'application et de la mise en œuvre du projet.

Parallèlement, le Gouvernement est chargé de promulguer un décret fournissant des orientations détaillées sur la mise en œuvre de ces mécanismes et politiques. Durant le processus de mise en œuvre, s'il s'avère nécessaire de compléter ou d'ajuster des mécanismes et politiques spécifiques, le Gouvernement les soumettra à l'Assemblée nationale et à sa Commission permanente pour examen et décision.

En ce qui concerne la politique 7, il est proposé de prescrire une politique distincte sur la formation à la maîtrise de la technologie et sur l’exploitation du projet après son achèvement.

Selon le Comité permanent de l'Assemblée nationale, la formation des ressources humaines constitue un programme complet et synchrone, mis en œuvre sur une longue période, de la recherche à l'exploitation. La demande totale en ressources de formation s'élève à environ 227 670 personnes.

Dans le même temps, la politique 8 sur le développement industriel et le transfert de technologie est adaptée aux conditions et au niveau actuels de l’industrie ferroviaire vietnamienne.

L'élaboration de politiques distinctes sur la maîtrise des technologies d'exploitation et de gestion du projet après son achèvement ne garantit pas la cohérence du programme global, car les aspects de la gestion, de la conception, de la construction et de l'exploitation sont interdépendants. Par conséquent, veuillez conserver ce projet de résolution.

En outre, selon M. Le Hong Thanh, les commentaires spécifiques ont été expliqués et acceptés par le Comité permanent de l'Assemblée nationale dans le rapport complet. Parallèlement, le Comité permanent de l'Assemblée nationale a ordonné l'acceptation des commentaires, la révision, la finalisation et l'ajustement technique de la résolution pour qu'elle soit appropriée.

Source