La victoria dominante de Max Verstappen en el Gran Premio de Japón demostró que la caída del F1 RB19 en Singapur una semana antes fue solo temporal, debido a la configuración de la pista y el chasis.
El Gran Premio de Singapur de 2023 marcó la primera vez en 10 carreras que Verstappen no ganó y Red Bull no tuvo un representante en el podio desde el Gran Premio de Brasil, la penúltima ronda de la F1 de la temporada 2022. En el circuito de Marina Bay, el 17 de septiembre, Verstappen terminó quinto, mientras que su compañero de equipo Sergio Pérez terminó octavo, a 21.441 segundos y 54.534 segundos del ganador, Carlos Sainz de Ferrari.
El RB19 de Verstappen en el circuito urbano de Singapur el 17 de septiembre. Foto: AP
Pero mientras el mundo de la F1 esperaba un punto de inflexión, Red Bull restableció el orden con la contundente victoria de Verstappen en el Gran Premio de Japón el fin de semana pasado. En Suzuka, el vigente campeón de la F1 demostró la potencia abrumadora del RB19 para ganar por 19,387 segundos sobre Lando Norris, piloto de McLaren que quedó en segundo lugar.
El repentino declive de Red Bull en Singapur y su posterior y espectacular remontada en Suzuka han demostrado la sensibilidad de los monoplazas de F1 a su configuración, especialmente a la altura de la carrocería. Los monoplazas actuales aprovechan el "efecto suelo", que representa una gran proporción de la carga aerodinámica total, bajando el punto más bajo del suelo lo más cerca posible del suelo.
La altura de la suspensión cuando el coche está en el garaje no refleja la altura real en la pista. La carga aerodinámica suele ser proporcional a la velocidad; a medida que esta y la carga aerodinámica aumentan, la suspensión del coche se comprime y se relaja al disminuir la velocidad. En teoría, los ingenieros establecerán la altura de la suspensión lo más baja posible para maximizar la carga aerodinámica. Sin embargo, cada circuito impone límites diferentes sobre la altura realista que se puede alcanzar, dependiendo del diseño de la pista.
También existe una restricción significativa en la altura de la carrocería, mediante paneles inferiores. Esto se introdujo como parte de la revolución de seguridad en la F1 tras el accidente fatal de Ayrton Senna en 1994, para evitar que los equipos establecieran alturas de la carrocería peligrosamente bajas.
Según el reglamento técnico vigente, el espesor de los paneles de los bajos, medido perpendicularmente, debe ser de 10 ± 0,2 mm. Al final de la carrera, el espesor mínimo aceptado para los paneles es de 9 mm debido al desgaste propio de la misma. Para la mayoría de los equipos, el control mediante paneles no afecta su altura mínima al suelo, ya que de no cumplirse este límite, incluso sin los paneles limitadores, se habrían encontrado con el fenómeno aerodinámico desfavorable conocido como "marsopa".
Boceto del chasis de un coche de F1 visto desde abajo.
El fenómeno de "marsopa" es un fenómeno aerodinámico que los monoplazas de F1 empiezan a experimentar tras aplicar el "efecto suelo", basado en el efecto túnel Venturi. En consecuencia, el flujo de aire se aspira a alta velocidad bajo el chasis cuando el monoplaza circula a alta velocidad, creando una zona de baja presión que contribuye a aumentar la carga aerodinámica.
El problema es que, a medida que el coche acelera, los bajos tienden a perder altura. Cuando los bajos bajan demasiado, el flujo de aire se congestiona y se estanca, lo que significa que la carga aerodinámica, creada por la zona de baja presión generada por el aire aspirado, se reduce. Los bajos tienden entonces a alejarse del suelo. Sin embargo, cuando se separan lo suficiente, el aire entra a raudales y el coche se ve empujado hacia abajo, repitiéndose el proceso. Este fenómeno de carga aerodinámica descontrolada, originada por el flujo de aire bajo el coche, se denomina con humor el «efecto delfín» entre los pilotos.
Al inicio de la temporada 2023 de F1, la FIA revisó el reglamento elevando la altura mínima desde el borde del suelo en 15 mm, tras las quejas de los pilotos por el fenómeno "Porposing" (o "Porposición"), que era demasiado grande e inseguro. En aquel momento, Lewis Hamilton se quejó de que no podía controlar el coche al entrar en curvas de alta velocidad en el circuito de Bakú, Azerbaiyán. El aumento de la distancia al suelo del coche ha provocado que los coches, especialmente los Mercedes, reduzcan considerablemente su carga aerodinámica.
Pero el RB19 de Red Bull funciona de forma diferente a sus rivales . Parte de su ventaja aerodinámica reside en aprovechar al máximo el efecto Venturi con un diseño de suspensión que le permite rodar más bajo que sus rivales, a la vez que permite que el flujo de aire bajo el coche se estabilice y evite el efecto marsopa.
En Spa-Francorchamps, Bélgica, donde la combinación de alta velocidad y carga aerodinámica es máxima en el circuito de Eau Rouge, los equipos a menudo tienen que ajustar sus coches a una velocidad más alta de lo habitual. Red Bull tuvo que indicar a Max Verstappen y Sergio Pérez que redujeran la velocidad en las zonas de alto riesgo para que las tablas de los bajos no tocaran demasiado el suelo. De esta forma, pudieron mantener el RB19 relativamente bajo y lograron un buen tiempo para el resto de la carrera.
El nuevo diseño del suelo del RB19 en Suzuka. Foto: F1.com
En los circuitos urbanos de Bakú y Mónaco, donde las superficies irregulares exigen una distancia al suelo relativamente alta, la ventaja de Red Bull sobre sus rivales es menor que en otros circuitos. Cualquier pista que requiera una gran distancia al suelo comprometerá la potencia del RB19, lo que dificulta su competencia en circuitos de curvas cortas, como en la mayoría de los circuitos urbanos, ya que lo pone en desventaja debido al sobrecalentamiento de los neumáticos delanteros. Como resultado, Red Bull perdió la posición de salida ante Ferrari en Bakú, mientras que en Mónaco Verstappen solo pudo superar por poco a Fernando Alonso en la clasificación.
Al llegar a Singapur, considerada la carrera callejera más intensa del calendario, las altas temperaturas y el asfalto irregular obligaron a Red Bull a configurar el coche con una suspensión más blanda de lo habitual para evitar desventajas. Además, el uso de un nuevo diseño de suelo y difusor, que no se diseñó específicamente para un circuito como Singapur, causó más daños al RB19.
En las pruebas previas al Gran Premio de Singapur, la suspensión más blanda resultó incompatible con la nueva altura de la carrocería, lo que resultó en malos resultados para el RB19. Además, para descartar el nuevo piso, Red Bull volvió al piso antiguo y endureció la suspensión. Con estos dos importantes cambios, el RB19 seguía estando a 0,3 segundos de Ferrari en la siguiente prueba, el día antes de la carrera.
En un intento por avanzar en la clasificación, Red Bull implementó nuevos cambios, como la reducción de la altura de la carrocería. Los cambios resultaron desastrosos, y ambos pilotos de Red Bull no lograron clasificarse en tercer lugar por primera vez desde el Gran Premio de Rusia de 2018.
El Red Bull pareció perder mayor carga aerodinámica que los demás coches, ya que su altura de suspensión se vio obligada a aumentar para adaptarse a las características de la pista. Apenas unos días después del Gran Premio de Singapur, en Suzuka, una pista típicamente mucho más plana, los problemas del Red Bull se resolvieron rápidamente y el RB19 recuperó su forma habitual.
Durante la primera prueba en Suzuka, Red Bull realizó una prueba comparativa entre dos diseños de suelo. Pérez probó con el suelo antiguo utilizado en la carrera oficial de Singapur, y Verstappen con el nuevo, que se había desechado temporalmente tras las dos primeras pruebas en Singapur. El objetivo de Red Bull con esta prueba era confirmar que el nuevo suelo no fue la causa del bajo rendimiento del RB19 en Singapur.
Verstappen ganó la carrera de Suzuka el 24 de septiembre. Foto: Red Bull
Con el nuevo piso, Verstappen rápidamente obtuvo ventaja sobre su compañero de equipo en la primera sesión de entrenamientos en Suzuka. Por lo tanto, el nuevo piso también se instaló en el RB19 de Pérez durante el resto del Gran Premio de Japón. El mexicano alcanzó inmediatamente una velocidad significativamente mayor que con el piso anterior. Esto confirmó que la disminución del rendimiento del RB19 en Singapur fue solo temporal y se debió a las características del circuito urbano, pero su resistencia inherente en carretera se mantiene intacta.
El rendimiento del RB19 en Suzuka también demostró que las directivas técnicas TD18 y TD34 emitidas justo antes del Gran Premio de Singapur no redujeron la fuerza de Red Bull, sino que simplemente coincidieron con un tipo de pista que no era adecuada para el RB19.
Minh Phuong
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