Proactivo y autosuficiente en capital para construir ferrocarril de alta velocidad en el norte

Proactivo y autosuficiente en capital para la construcción del ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur

El ferrocarril de alta velocidad en el eje Norte-Sur será invertido con capital público para ser lo más independiente posible en la selección de contratistas de construcción y proveedores de equipos y tecnología.

Sr. Nguyen Danh Huy, Viceministro de Transportes .

Así lo afirmó el viceministro de Transporte, Sr. Nguyen Danh Huy, en una reunión con las agencias de prensa pertinentes sobre la política de inversiones para la línea ferroviaria de alta velocidad en el eje Norte-Sur.

Según el Sr. Nguyen Danh Huy, el proyecto de inversión en el ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur con una inversión preliminar total de aproximadamente 67.340 millones de dólares estadounidenses está siendo propuesto por el Ministerio a las autoridades competentes para que lo apliquen en forma de inversión pública.

En concreto, el capital de inversión del proyecto se movilizará a partir del presupuesto central dispuesto en periodos de mediano plazo, capital aportado por las localidades, capital movilizado con bajos costes y pocas limitaciones...

Durante el proceso de construcción y operación, se requerirá que las empresas inviertan en áreas de servicio y comerciales en las estaciones; e inviertan en vehículos adicionales para su explotación cuando sea necesario.

En caso de que el capital público de inversión a mediano plazo siga siendo insuficiente, el Ministerio de Transporte recomienda la emisión de bonos nacionales e internacionales. Para los préstamos de AOD, si son accesibles, deben existir las condiciones menos vinculantes, añadió el Sr. Huy.

La inversión pública, según explicó el titular del Ministerio de Transporte, permitirá a Vietnam contar con la mayor independencia y autonomía en la selección de contratistas de construcción, equipos y proveedores de tecnología para el proyecto. Actualmente, la posición y la solidez del país permiten cumplir plenamente con este requisito.

En cuanto a la selección de unidades de construcción, equipos y proveedores de trenes para el Proyecto, el viceministro Nguyen Danh Huy afirmó que el precio no es el único factor decisivo. Además de la fiabilidad de la tecnología y los equipos, también influye la transferencia de tecnología, especialmente el dominio completo de la operación, el mantenimiento y la producción gradual de componentes y repuestos para ferrocarriles de alta velocidad.

Una ventaja es que, en comparación con hace unos 10 años, los países que poseen tecnología ferroviaria de alta velocidad ahora están dispuestos a transferirla. Esto permite que Vietnam tenga más opciones, evitando la dependencia de un solo país.

Con el fin de crear las máximas condiciones para las empresas nacionales, formando así gradualmente una industria ferroviaria, al implementar el proyecto, las autoridades competentes requerirán que el contratista general se comprometa a la transferencia de tecnología y al uso máximo de bienes y servicios disponibles a nivel nacional; al mismo tiempo, permitirán que se realicen pedidos a varias empresas nacionales o empresas conjuntas nacionales y extranjeras para fabricar vehículos y equipos en Vietnam.

“Con la demanda de materiales como rieles, trenes y sistemas de información de señales del ferrocarril de alta velocidad en el eje Norte-Sur y los ferrocarriles urbanos en Ciudad Ho Chi Minh y Hanoi, que han sido planificados para inversión, se creará una capacidad de mercado lo suficientemente grande como para que los inversores nacionales inviertan con confianza”, dijo el Sr. Nguyen Danh Huy.

Según el representante del Ministerio de Transporte, la capacidad de localizar y dominar la tecnología depende del nivel de desarrollo de las industrias metalúrgica, de ingeniería mecánica y auxiliares. Con la capacidad y el nivel actuales del país, la capacidad de localizar y dominar la tecnología en los rangos de velocidad de 250 km/h, 300 km/h y 350 km/h es similar.

Las investigaciones muestran que si se transfiere tecnología y existen algunos mecanismos de políticas apropiados, Vietnam puede dominar toda la industria de la construcción, ser autosuficiente en todas las operaciones y trabajos de mantenimiento y localizar gradualmente la producción de algunos componentes y repuestos.

Como empleado de larga data del proyecto ferroviario de alta velocidad Norte-Sur, el Sr. Nguyen Ngoc Dong, ex viceministro de Transporte, dijo que la industria ferroviaria es un campo muy estrecho, que requiere un mecanismo para realizar pedidos y compras dentro de un período determinado para las empresas mecánicas nacionales.

El objetivo es dominar la operación, el mantenimiento y la sustitución de equipos y componentes cuando sea necesario para evitar la dependencia de países extranjeros. Actualmente, el nivel de las empresas de la industria ferroviaria, la ingeniería mecánica y la construcción puede cumplir con este requisito, analizó el Sr. Nguyen Ngoc Dong.

Según un representante del Ministerio de Transporte, en comparación con el momento en que el proyecto del ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur se presentó por primera vez a la Asamblea Nacional en 2010, las condiciones de capacidad financiera de Vietnam son ahora mucho más maduras.

Según una investigación del Banco Mundial, este es el momento adecuado para que Vietnam invierta en ferrocarriles de alta velocidad, cuando el ingreso per cápita promedio en 2023 alcanzará los 4.284 USD/persona, más alto que el de muchos países cuando deciden invertir en ferrocarriles de alta velocidad y se espera que alcance los 7.500 USD en 2030 (el PIB del país se estima en unos 540 mil millones de USD).

Se espera que la línea ferroviaria de alta velocidad en el eje Norte-Sur ofrezca diversos tipos de billetes, y el precio más bajo equivaldrá al 75% de la tarifa aérea promedio de las aerolíneas tradicionales y de bajo coste. Este precio se considera competitivo y se ajusta a la capacidad económica de la población al momento de la puesta en marcha del proyecto.

Para que el Proyecto se complete en 2035, es necesario organizar capital de inversión pública de forma continua durante 12 años; cada año, en promedio, se deben organizar alrededor de 5.600 millones de dólares equivalentes al 24,5% del capital de inversión pública anual de mediano plazo organizado en el período 2021-2025 y reducirlo a alrededor del 16,2% en el período 2026-2030 si la tasa de inversión pública de mediano plazo se mantiene en el 5,5 - 5,7% del PIB como en la actualidad.

De acuerdo con la evaluación de los indicadores de seguridad de la deuda pública al implementar la inversión del Proyecto, para el año 2030, los 3 criterios: deuda pública, deuda gubernamental y deuda externa del país son inferiores al nivel permitido; los 2 criterios sobre las obligaciones de pago de la deuda externa del país y el aumento del déficit presupuestario.

Para el período posterior a 2030, debido a que los datos de entrada sobre la escala del PIB, el déficit presupuestario, las tasas de interés y la estructura temporal son supuestos, todavía no hay datos oficiales.

“Sin embargo, los datos de la evaluación no tienen en cuenta la contribución del proyecto al crecimiento del PIB durante el período de construcción, que según los cálculos del Ministerio de Planificación e Inversión, aumentará alrededor de un 0,97% anual en comparación con la ausencia de inversión en el proyecto; se espera que los ingresos por explotación de tierras en áreas TOD y explotación comercial sean de alrededor de 22 mil millones de dólares, lo que contribuirá a mejorar todos estos indicadores”, dijo el Ministerio de Transporte.

Según el plan propuesto por el Ministerio de Transporte, el ferrocarril de alta velocidad tendrá una velocidad de diseño de 350 kilómetros por hora; una longitud de unos 1.541 kilómetros; vía doble, ancho de vía de 1.435 mm, electrificación; y una inversión total de unos 67.340 millones de dólares.

La ruta tiene la función de transportar pasajeros, satisfacer los requisitos de doble uso para la defensa y seguridad nacional, y puede transportar mercancías cuando sea necesario; el ferrocarril Norte-Sur existente transporta mercancías (mercancías pesadas, mercancías a granel, mercancías líquidas...) y turistas de corta distancia.

Fuente: https://baodautu.vn/chu-dong-tu-luc-cao-nhat-ve-von-xay-duong-sat-toc-do-cao-bac---nam-d226358.html