Viele Leute fragen sich jedoch, warum dazu keine großen Bahnhöfe wie Hanoi , Saigon usw. gehören.
Planung von 15 Stationen, Erweiterung von Maßstab und Fläche
Das Beratungskonsortium aus dem Center for Consulting on Transport Development Investment (CCDTI) und der Transport Investment and Construction Consulting Joint Stock Company (TRICC-JSC) hat der vietnamesischen Eisenbahnbehörde gerade einen Halbzeitbericht über die Planung einer Reihe von nationalen Bahnhöfen in städtischen Gebieten, Knotenpunkten und internationalen Transitstationen (Bahnhofsplanung) vorgelegt.
Bahnhof Dong Dang, Lang Son .
Durch die Überprüfung und Prognose des zukünftigen Bedarfs schlug der Berater die Planung von 15 Stationen vor, darunter: Dong Dang, Yen Trach (Lang Son), Kep, Sen Ho ( Bac Giang ), Ninh Binh (Ninh Binh), Khoa Truong (Thanh Hoa), Vinh, Nghi Long (Nghe An), Dong Ha (Quang Tri), Kim Lien (Da Nang), Dieu Tri (Binh Dinh), Nha Trang, Vinh Trung (Khanh). Hoa), Thap Cham, Ca Na (Ninh Thuan).
Der Vertreter des Planungsberaters erläuterte diesen Vorschlag und sagte, dass die Eisenbahnnetzplanung für den Zeitraum 2021–2030 mit einer Vision bis 2050 darauf abziele, über ausreichende Kapazitäten zu verfügen, um das Gütertransportvolumen von 11,8 Millionen Tonnen (2,3-mal mehr als der aktuelle Stand im Jahr 2019) und 21,5 Millionen Passagiere für die nationalen Eisenbahnen (2,7-mal mehr als der aktuelle Stand im Jahr 2019) zu bewältigen.
Um dieses Ziel zu erreichen, ist es neben der Renovierung, Modernisierung und dem Bau neuer Eisenbahnstrecken notwendig, eine Erhöhung der Durchsatzkapazität nationaler Bahnhöfe, insbesondere der städtischen Bahnhöfe, Knotenpunkte und internationalen Transitbahnhöfe, zu planen.
Das Verkehrsministerium hat jedoch die vietnamesische Eisenbahnbehörde mit der Ausarbeitung von drei weiteren spezialisierten technischen Plänen beauftragt (Planung von Eisenbahnstrecken und Bahnhöfen im Knotenpunktgebiet Hanoi-Ho-Chi-Minh-Stadt; Planung von Strecken und Bahnhöfen der Strecke Lao Cai – Hanoi – Hai Phong – Quang Ninh). Der Berater schlug daher lediglich vor, wichtige Bahnhöfe auf den vier bestehenden Eisenbahnstrecken in die Planung einzubeziehen: Strecke Hanoi – Ho-Chi-Minh-Stadt, Strecke Hanoi – Dong Dang auf dem Nord-Süd-Korridor, Strecke Lao Cai – Hanoi – Hai Phong auf dem Ost-West-Korridor (nicht in den drei spezialisierten technischen Plänen enthalten).
Beispielsweise wurden der Bahnhof Saigon (der Passagierknotenpunkt) sowie die Bahnhöfe Song Than und An Binh (die Güterknotenpunkte) in die Planung des Knotenpunktbereichs Ho-Chi-Minh-Stadt einbezogen. Ebenso wurden der Bahnhof Hanoi und der Bahnhofskomplex Ngoc Hoi in die Planung des Knotenpunktbereichs Hanoi einbezogen; die Bahnhöfe Lao Cai und Hai Phong in die Planung der Strecke Lao Cai – Hanoi – Hai Phong – Quang Ninh.
Laut dem Berater umfassen die Kriterien für die Bestimmung der Gruppe der 15 Bahnhöfe, die für die vorrangige Planung im Jahr 2024 vorgeschlagen werden, Folgendes: Sie müssen die ersten und letzten Stationen der Route sein; Bahnhöfe mit internationaler Transitfunktion oder mit dem Potenzial, internationale Transitstationen zu werden; Bahnhöfe mit Anschlüssen oder Ausrichtungen zur Anbindung an See- und Binnenhäfen; Bahnhöfe mit großer Passagier- und Frachtnachfrage mit regionalen Knotenpunkten oder in großen städtischen Gebieten gelegen.
Die Planung dieser Bahnhöfe sieht die weitere Sanierung und Erweiterung von an Spezialbahnen und Stadtbahnen angeschlossenen Bahnhöfen vor und sieht gleichzeitig eine Festlegung in der Landesplanung vor, um eine einheitliche Flächennutzungsplanung und Verkehrsanbindung sicherzustellen bzw. eine entsprechende Flächenfondsplanung in den Bahnhofsbereichen zu kombinieren und so Stadtgebiete und Funktionsräume zu entwickeln (verkehrsorientiertes Stadtentwicklungsmodell – TOD).
Tran Thien Canh, Direktor der vietnamesischen Eisenbahnbehörde, erklärte, dass auf den bestehenden Bahnstrecken nur wenige Bahnhöfe geplant seien. So werde man sich beispielsweise auf der bestehenden Strecke Hanoi–Ho-Chi-Minh-Stadt auf die Planung von Güterbahnhöfen und die Anbindung von Güterquellen konzentrieren, da dort künftig hauptsächlich Regionalzüge für den Nahverkehr und Güterzüge verkehren werden.
Was neue Korridore wie Hochgeschwindigkeitsstrecken, die Eisenbahnstrecke Lao Cai–Hanoi–Hai Phong mit einer Spurweite von 1.435 mm oder die Eisenbahnstrecke Hanoi–Dong Dang mit einer Spurweite von 1.435 mm betrifft, so wird man sich bei der Planung alter Bahnhöfe nicht auf diese konzentrieren.
„Wenn eine neue Bahnstrecke gebaut wird, sind die Vorteile der alten Bahnstrecke begrenzt. Deshalb werden wir den Güter- und Passagierverkehr analysieren und ihn auf die alte und die neue Strecke verteilen. Wenn die Nachfrage nach der alten Strecke gering ist, werden wir uns nicht auf die Planung und Investitionen in den Bahnhof konzentrieren“, sagte Herr Canh.
Laut dem Berater handelt es sich bei den 15 geplanten Bahnhöfen um Bahnhöfe mit hoher Nachfrage nach Personen- und Gütertransport. Zwei davon, Nghi Long und Vinh Trung, werden neu gebaut, während die übrigen 13 Bahnhöfe hauptsächlich in Größe und Fläche erweitert werden.
Der Bahnhof Nghi Long ist ein neu errichteter Bahnhof in der Gemeinde Nghi Long im Bezirk Nghi Loc in der Provinz Nghe An, der sowohl Güter- als auch Passagiertransporte ermöglicht. Er soll ein Knotenpunktbahnhof mit Abzweigungen zum Hafen Cua Lo werden.
Der Bahnhof Nha Trang behält seine Transportfunktion bis 2030, danach wird die Frachtfunktion zum Bahnhof Vinh Trung (Neubau) verlagert.
Grundlage für Landbesitz und Investitionsattraktivität
Tran Thien Canh, Direktor der Vietnam Railways, erklärte, dass die Planung die genaue Größe jedes Bahnhofs vorgeben werde. Die Entscheidung, welche Bahnhöfe in die Detailplanung einbezogen werden, basiere auf allgemeinen Bedürfnissen: Alte Strecken müssen renoviert und modernisiert werden, um den jeweiligen Verkehrsanforderungen gerecht zu werden. Landmittel müssen für zukünftige Bahnhofserweiterungen reserviert werden.
Bahnhof Kep, Bac Giang.
„Der Berater hat gerade den Halbzeitbericht fertiggestellt und holt weiterhin umfassende Meinungen von Provinzen, Behörden und Einheiten ein. Im Abschlussbericht wird er den Investitionskapitalbedarf, einen Fahrplan für die Umsetzung der Planung nach Investitionspriorität und Lösungen für die Organisation der Planungsumsetzung vorschlagen. Die Planung bildet jedoch die Grundlage für künftige Investitionen. Es ist möglich, separate Investitionsprojekte für Stationen zu etablieren oder in Stationen im Rahmen des Streckenprojekts zu investieren“, sagte Herr Canh.
Herr Canh erklärte außerdem, dass die Vietnam Railways Corporation derzeit ein Projekt zur Investition in und Nutzung von Bahnhöfen vorbereitet und es den zuständigen Behörden zur Genehmigung vorlegt, um entweder selbst investieren und betreiben oder Kapital beschaffen und in Joint Ventures investieren zu können. Mit der Bahnhofsplanung verfügt die Gesellschaft über Prognosedaten, Betriebspraktiken und Berechnungsmethoden, um die zu investierenden und zu nutzenden Bahnhöfe genauer bestimmen zu können.
Laut Herrn Phan Quoc Anh, stellvertretender Generaldirektor der Vietnam Railway Corporation, ist es zur Bestimmung der in die Planung einzubeziehenden Bahnhöfe notwendig, diese in das Gesamtnetz einzuordnen und die Quelle der Passagiere und Güter zu bestimmen.
Jeder Bahnhof, der den Warentransport aus dem Industriepark nutzen möchte, muss klären, wo sich sein Verbrauchsgebiet befindet und wohin die Güter transportiert werden. Gleichzeitig müssen günstige Anschlussmöglichkeiten in Betracht gezogen werden, um Betriebs-, Logistik- und Transportkosten zu senken und im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern wettbewerbsfähig zu bleiben.
Um die Planung umzusetzen, müssen die Berater staatliche Managementrichtlinien vorschlagen, die darauf abzielen, kostengünstige, umweltfreundliche Logistiktransportmethoden zu fördern und die Verkehrsunfälle zu reduzieren.
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Quelle: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-de-xuat-quy-hoach-15-ga-duong-sat-hien-huu-192240220102711456.htm
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