Durchbruch für die Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur

Neue politische Vorschläge im Entwurf des Eisenbahngesetzes (Entwurf) zielen darauf ab, einen bahnbrechenden Wandel in der Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur herbeizuführen, insbesondere bei Stadtbahnen und Hochgeschwindigkeitszügen.

Neue politische Vorschläge im Entwurf des Eisenbahngesetzes (Entwurf) zielen darauf ab, einen bahnbrechenden Wandel in der Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur herbeizuführen, insbesondere bei Stadtbahnen und Hochgeschwindigkeitszügen.

Zahlreiche neue Maßnahmen wurden vorgeschlagen, um die Ressourcen für Investitionen in die Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur zu maximieren. Im Bild: Hanoi Urban Railway Line, Abschnitt Nhon – Bahnhof Hanoi. Foto: Duc Thanh

Verkürzen Sie die Zeit, steigern Sie die Investitionseffizienz

Gemäß der Tagesordnung der 43. Sitzung des Ständigen Ausschusses der Nationalversammlung wird heute Morgen (10. März) der Entwurf des Eisenbahngesetzes (in der geänderten Fassung) auf die Tagesordnung gesetzt.

Einer der Gesichtspunkte bei der Ausarbeitung des Gesetzes besteht laut dem Vorschlag der Regierung darin, maximale Ressourcen für Investitionen in die Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur zu mobilisieren, wobei der Staatshaushalt eine führende Rolle spielt, und die Attraktivität von Wirtschaftssektoren für die Teilnahme am Eisenbahngeschäft zu fördern.

Der Entwurf regelt lediglich grundlegende und inhaltliche Fragen im Rahmen der Zuständigkeit der Nationalversammlung und besteht aus 8 Kapiteln und 70 Artikeln (2 Kapitel und 17 Artikel weniger als das aktuelle Eisenbahngesetz). Der Entwurf konzentriert sich auf 5 Politikbereiche zu Investitionen in Entwicklung, Verwaltung und Nutzung der Eisenbahninfrastruktur, Eisenbahnverkehrsaktivitäten, Vernetzung der Verkehrsträger, Entwicklung der Eisenbahnindustrie und Humanressourcen.

In Bezug auf die Investitionspolitik für den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur geht aus dem Folgenabschätzungsbericht (der dem Regierungsvorschlag beigefügt ist) hervor, dass sich bei Beibehaltung der derzeitigen Vorschriften die Laufzeit öffentlicher Investitionsprojekte für die Eisenbahninfrastruktur möglicherweise verzögern könnte, da die Baustelle bei Beginn der Projektumsetzung noch nicht baureif ist, was zu höheren Kosten, einer geringeren Investitionseffizienz und einer Verzögerung des Projektbetriebs führt.

Es gibt viele Beispiele, die dies belegen. Das Hanoi Urban Railway-Projekt, Strecke Cat Linh – Ha Dong, liegt acht Jahre hinter dem Zeitplan und hat das Budget fast dreimal überschritten. Der Bau des 12,5 km langen Abschnitts Nhon – Bahnhof Hanoi für das Hanoi Urban Railway-Projekt begann 2010 und sollte 2015 abgeschlossen sein. Aufgrund von Problemen bei der Räumung des unterirdischen Abschnitts von Kim Ma zum Bahnhof Hanoi musste der Fertigstellungsplan des Projekts jedoch auf 2027 verschoben werden, wodurch sich die Gesamtinvestition von 18.408 Milliarden VND auf 34.826 Milliarden VND erhöhte.

Oder wie beim Stadtbahnprojekt Ho-Chi-Minh-Stadt: Die Strecke Ben Thanh – Suoi Tien mit einer Länge von 19,7 km begann 2012 und sollte 2017 fertiggestellt werden. Tatsächlich musste der Fertigstellungstermin jedoch auf 2024 verschoben werden, wodurch sich die Gesamtinvestition von 17.387 Milliarden VND auf 47.325 Milliarden VND erhöhte.

Um die oben genannten Mängel zu beheben, besteht die vorgeschlagene Lösung darin, die Vorschriften für Investitionen in die Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur anzupassen und zu ergänzen. Beispielsweise könnten die Vorschriften ergänzt werden, wonach die lokalen Behörden auf Provinzebene die Führung übernehmen und sich mit den Fachministerien abstimmen, um in der Umgebung von Bahnhöfen entsprechende Landmittel für die Stadtentwicklung, Gewerbegebiete, Büros und Hotels bereitzustellen.

Der Entwurf sieht außerdem vor, mithilfe lokaler Haushalte unabhängige öffentliche Investitionsprojekte zu schaffen, um Entschädigungen, Unterstützung, Umsiedlungen, Landrückgewinnung und die Versteigerung von Landnutzungsrechten, Nutzungsrechten für unterirdische Räume und oberirdische Räume im Gelände rund um den Bahnhof durchzuführen und so die Grundlage für die Umsetzung von Stadtentwicklungsprojekten gemäß der von den zuständigen Behörden genehmigten Planung zu schaffen.

Der nächste Vorschlag sieht vor, dass die Einnahmen aus der Nutzung und Entwicklung von Grundstücken rund um den Bahnhof teilweise vorrangig in die Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur reinvestiert werden. Konkret sollen die Gemeinden bei städtischen Eisenbahnen 100 % für die Entwicklung der wirtschaftlichen und sozialen Infrastruktur sowie wichtiger strategischer Arbeiten und Projekte einbehalten (ähnlich den Bestimmungen im Gesetzentwurf zur Kapitaländerung). Bei nationalen Eisenbahnen (einschließlich Hochgeschwindigkeitszügen) sollen die Gemeinden 50 % für die sozioökonomische Entwicklung einbehalten, während 50 % dem Zentralhaushalt für Reinvestitionen in die Entwicklung der nationalen Eisenbahninfrastruktur zugeführt werden.

Der Entwurf sieht außerdem Regelungen für Hochgeschwindigkeits- und Stadtbahnprojekte vor, die der Entscheidungsbefugnis der Nationalversammlung über Investitionsrichtlinien unterliegen. So kann im Rahmen der Erstellung des Machbarkeitsstudienberichts anstelle des Basisentwurfs ein Front-End-Engineering-Design (FEED) durchgeführt werden.

Eine weitere neue Politik besteht in der Ergänzung der Vorschriften über die Rechte und Pflichten der lokalen Behörden auf Provinzebene, in den Bau der Eisenbahninfrastruktur für Regionalbahnen und Eisenbahnlinien mit Anschluss an die nationalen Eisenbahnen zu investieren.

Die Regierung schlägt vor, die Vorschriften für Stadtbahnprojekte zu ändern und zu ergänzen. Nach der Genehmigung der Investitionspolitik durch die zuständigen Behörden werden die lokalen Behörden auf Provinzebene damit beauftragt, über Projektinvestitionen zu entscheiden und die Umsetzung der Investitionen zu organisieren, um die Eigeninitiative und Verantwortung der Kommunen zu stärken.

Bahnbrechende Transformation

Die wirtschaftlichen Auswirkungen der oben genannten politischen Vorschläge bestehen nach Einschätzung des Redaktionsausschusses des Eisenbahngesetzes (geändert) vor allem darin, einen bahnbrechenden Wandel für die Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur, insbesondere der Stadtbahnen und Hochgeschwindigkeitszüge, herbeizuführen. Bei Projekten, die aus dem Staatshaushalt finanziert werden, wird dies dazu beitragen, die Investitionszeit zu verkürzen, die Kosten zu senken und die Investitionseffizienz zu steigern.

Die neue Politik schafft außerdem einen Mechanismus, mit dem Kommunen Landressourcen effektiv nutzen können. Dazu wird das TOD-Modell (verkehrsorientierte Stadtentwicklung) angewendet, um Investitionskapital zu mobilisieren, die Eisenbahninfrastruktur auszubauen und die Landnutzungseffizienz in einem Umkreis von einem Kilometer um städtische Bahnhöfe zu verbessern. So können städtische Gebiete (Einkaufszentren, Büros, Wohnungen usw.) in Richtung einer Kombination verschiedener Landnutzungsformen entwickelt werden, wodurch Impulse für die wirtschaftliche Entwicklung geschaffen werden.

„Schätzungen zufolge beträgt die Fläche der Hochgeschwindigkeitsstrecke allein mit ihren etwa 23 Personenbahnhöfen und der Fläche, die für die Entwicklung von Dienstleistungen und die städtische Entwicklung rund um die Bahnhöfe genutzt werden kann, etwa 500 Hektar pro Bahnhof, die Baudichte beträgt 55 %, die Einnahmen aus der Landnutzung werden auf bis zu 230.000 Milliarden VND geschätzt“, heißt es im Folgenabschätzungsbericht.

Ein weiterer positiver Effekt ist die effektive Förderung von Landressourcen für die Stadtentwicklung im Zusammenhang mit dem Ausbau des Schienennetzes, wodurch der Druck auf öffentliche Investitionen des Staates verringert wird. Darüber hinaus schafft es die Voraussetzungen dafür, dass der Staat Vorteile aus den unterschiedlichen Pachtzinsen für Grundstücke erzielen kann, wenn er in die technische und soziale Infrastruktur (einschließlich der Schieneninfrastruktur) investiert. Dies ist auch die Erfahrung von Ländern, die das Instrument der Wertschöpfung aus Grundstücken (LVC) im städtischen Schienennetzausbau anwenden. Diese Lösung wird derzeit nach dem Modell der Neuverteilung des vom Staat zurückgewonnenen Anteils und des Rechts zur Entwicklung von Immobilienprojekten entlang der Verkehrsroute umgesetzt.

Laut Folgenabschätzungsbericht wird die Umsetzungszeit von Stadtbahn- und Hochgeschwindigkeitsbahnprojekten durch die Regelung, die es ermöglicht, FEED anstelle des Basisentwurfs im Schritt der Erstellung des Machbarkeitsstudienberichts umzusetzen, um mindestens zwei Jahre verkürzt.

Unternehmen haben mehr Möglichkeiten, sich an Investitionen, Bau, Verwaltung, Nutzung und Instandhaltung der Eisenbahninfrastruktur zu beteiligen. Unternehmen im Verkehrsknotenpunktbereich können nicht nur von den Vorteilen des Ausbaus der Eisenbahnlinie profitieren, sondern aufgrund der optimalen Verkehrsanbindung auch von den Gewinnen aus dem Betrieb konzentrierter Geschäftszentren und gemischt genutzter Büros.

Gemäß dem von der Nationalversammlung beschlossenen Programm wird der Entwurf des Eisenbahngesetzes (geändert) der Nationalversammlung in der 9. Sitzung (Mai 2025) zur Stellungnahme vorgelegt und in der 10. Sitzung (Oktober 2025) verabschiedet. Mit den neuen Bestimmungen im Gesetz zur Verkündung von Rechtsdokumenten kann dieses Gesetz jedoch in der 9. Sitzung verabschiedet werden.

Für Eisenbahnprojekte ist ein flexibler Finanzierungsmechanismus erforderlich.

- Dr. Tran Van Khai, hauptamtlicher Delegierter der Nationalversammlung, Mitglied des Ausschusses für Wissenschaft, Technologie und Umwelt der Nationalversammlung

Die Novelle des Eisenbahngesetzes muss einen flexiblen und offenen Mechanismus schaffen, um sozialisiertes Kapital in Form von öffentlich-privaten Partnerschaften für Eisenbahnprojekte zu gewinnen. Dies soll den Staatshaushalt entlasten und gleichzeitig Ressourcen von Unternehmen für die Modernisierung der Eisenbahninfrastruktur mobilisieren.

Der Entwurf des überarbeiteten Eisenbahngesetzes soll den rechtlichen Rahmen in Richtung Dezentralisierung vervollständigen und den lokalen Behörden eine größere Rolle bei der Planung und Entwicklung des Eisenbahnnetzes einräumen. Die lokale Beteiligung bereits in der Planungsphase gewährleistet eine synchrone Koordinierung, die den sozioökonomischen Bedingungen der jeweiligen Region gerecht wird. Gleichzeitig erhält die lokale Regierung mehr Kompetenzen bei Investitionen in und der Verwaltung der Eisenbahninfrastruktur und kann so proaktiver Ressourcen für den Eisenbahnausbau in der Region mobilisieren.

Quelle: https://baodautu.vn/tao-dot-pha-cho-phat-trien-ket-cau-ha-tang-duong-sat-d251471.html