ماذا لو توقفت ألمانيا عن تصنيع السيارات؟

من غير المرجح أن تختفي شركة فولكس فاجن مثل نوكيا، ولكن الأمر لم يعد خيالاً، حيث تواجه صناعة السيارات الألمانية العديد من التحديات.

قال توماس شيفر، الرئيس التنفيذي الجديد للشركة، لفريق إدارة الشركة في أوائل يوليو/تموز بصراحة: "مستقبل علامة فولكس فاجن التجارية على المحك". وبدلًا من تلطيف الوضع، أقرّ بارتفاع التكاليف وتراجع الطلب وتزايد المنافسة.

قال توماس شيفر، مرددًا تحذير ستيفن إيلوب الشهير بعد توليه منصب الرئيس التنفيذي لشركة نوكيا في عام 2011: "لقد وصلت النيران إلى السطح". في ذلك الوقت، كانت نوكيا لا تزال أكبر شركة لتصنيع الهواتف المحمولة في العالم ، لكنه وصف الشركة بأنها منصة مشتعلة.

في حالة نوكيا، جاء التحذير متأخرًا جدًا. فبعد بضع سنوات، حُلّت الشركة وبيعت أعمالها في مجال الهواتف المحمولة إلى مايكروسوفت. فهل تُواجه علامة فولكس فاجن التجارية وشركتها الأم ذات العلامات التجارية التسع، أو حتى صناعة السيارات الألمانية العريقة، مصيرًا مشابهًا؟ وإذا كان الأمر كذلك، فماذا يعني ذلك لأكبر اقتصاد في أوروبا؟

بالطبع، من غير المرجح حدوث انهيار قريب. تُعدّ فولكس فاجن أكبر شركة لصناعة السيارات في العالم من حيث الإيرادات في عام ٢٠٢٢. في ٢٧ يوليو، أعلنت الشركة عن زيادة في مبيعاتها بنسبة ١٨٪ في النصف الأول من عام ٢٠٢٣ مقارنةً بالفترة نفسها من عام ٢٠٢٢، لتصل إلى ١٥٦ مليار يورو (١٧٤ مليار دولار). كما أن بي إم دبليو ومرسيدس-بنز، وهما شركتا السيارات الرئيسيتان الأخريان في ألمانيا، تتمتعان بوضع جيد.

فني يلصق شعار فولكس فاجن على سيارة في خط إنتاج في تسفيكاو، ألمانيا، 26 أبريل 2022. الصورة: رويترز

لكن الكارثة لم تعد مستحيلة. يشعر قادة الصناعة الألمان بقلق حقيقي بشأن المستقبل. وبحلول يوليو، انخفضت ثقة الشركات لثلاثة أشهر متتالية، وفقًا لمعهد إيفو. وبالإضافة إلى مخاوف شيفر، تشكو الشركات من البيروقراطية وعدم اليقين الجيوسياسي بشأن التجارة مع الصين.

تواجه شركات صناعة السيارات هذه التحديات أكثر من غيرها، في ظلّ تحوّلها المستمر. عليها أن تُحوّل أساطيلها إلى المركبات الكهربائية وأن تتعلم تطوير البرمجيات. ومع تطوّر هذه الاتجاهات، قد تأتي معظم القيمة المضافة من مصادر أخرى. يُقرّ خبراء الصناعة بأنّ المصانع ستتقلص أو حتى تُغلق أبوابها. وينطبق الأمر نفسه على العديد من الموردين، وخاصةً أولئك الذين يُصنّعون مكونات محركات الاحتراق الداخلي وناقلات الحركة.

يتزايد التحدي في الصين أيضًا. استفادت السيارات الألمانية من النمو السريع الذي شهدته البلاد في العقود الأخيرة. في النصف الثاني من عام ٢٠٢٢، حققت شركات السيارات الألمانية الثلاث الكبرى حوالي ٤٠٪ من مبيعاتها هناك. لكنها تواجه الآن تراجعًا.

خفضت فولكس فاجن توقعاتها لمبيعاتها العالمية، ويعود ذلك بشكل رئيسي إلى تباطؤ المبيعات في الصين. ومن المرجح أن تزيد الأوضاع الجيوسياسية سوءًا. فقد بدأ المنافسون الصينيون بالتوسع خارجيًا، وخاصةً في أوروبا. ففي العام الماضي، تجاوزت صادرات الصين صادرات ألمانيا لأول مرة، بنحو 3 ملايين سيارة، مقارنةً بـ 2.6 مليون سيارة. أما في فولكس فاجن، فطلبات السيارات الكهربائية أقل بنسبة 30% إلى 70% عن المخطط، حسب العلامة التجارية. ولا تزال الشركة تعمل على حل مشاكل البرمجيات. وفي الصين، لا تتجاوز حصة فولكس فاجن من سوق السيارات الكهربائية 2%.

ما مدى أهمية صناعة السيارات للاقتصاد الألماني؟ يُوظّف قطاع إنتاج السيارات ما يقرب من 900 ألف شخص في ألمانيا، أي ما يعادل 2% من إجمالي القوى العاملة. يعمل ثلثاهم لدى شركات السيارات، بينما يعمل الباقي لدى الموردين. يُصنّع ما يقرب من ثلاثة أرباع سيارات الركاب التي تُباع تحت علامات تجارية ألمانية في الخارج. في العام الماضي، لم يُنتج محليًا سوى 3.5 مليون سيارة، وهو نفس العدد تقريبًا الذي أُنتج في سبعينيات القرن الماضي.

تُشكّل السيارات 16% من الصادرات الألمانية. ووفقًا لمعهد كيل، بلغت حصة هذه الصناعة من إجمالي القيمة المضافة ذروتها عند 4.7% في عام 2017، ثم انخفضت إلى 3.8% في عام 2020. وهذا أعلى بنحو نقطة مئوية من قوى إنتاج السيارات الأخرى، مثل اليابان وكوريا الجنوبية.

لكن النظر إلى صناعة السيارات بهذه النظرة الضيقة لا يكفي. يُشبّه أوليفر فالك، مدير مركز التنظيم الصناعي والتقنيات الجديدة في معهد Ifl، هذه الصناعة بنوع من "نظام تشغيل" للاقتصاد. ويضيف: "إنها المكونات الرئيسية للاقتصاد الألماني والمؤسسات التي تعتمد عليه".

وفقًا لبحث أجراه توماس بولس من شركة الاستشارات IW، يُمثل الطلب العالمي على السيارات الألمانية أكثر من 16% من القيمة المضافة لمصانع سحق المعادن والبلاستيك في البلاد. وهذا يُسهم بشكل غير مباشر في خلق 1.6 مليون وظيفة إضافية، ليصل إجمالي عدد الأشخاص الذين تدعمهم صناعة السيارات إلى 2.5 مليون شخص، أي أكثر من 5% من القوى العاملة.

يرتبط الاستثمار والابتكار في ألمانيا بقطاع السيارات. وقد شكّل هذا القطاع 35% من إجمالي السلع الرأسمالية الثابتة في قطاع التصنيع عام 2020، ووفّر أكثر من 42% من البحث والتطوير في قطاع التصنيع، و64% من ميزانيات البحث والتطوير للشركات والمؤسسات، وفقًا لأرقام عام 2021 الصادرة عن جمعية صندوق أبحاث ستيفترفيرباند. ووفقًا لمعهد صناعة السيارات، شكّلت شركات صناعة السيارات ما يقرب من 50% من طلبات براءات الاختراع للشركات عام 2017، بزيادة عن الثلث عام 2005.

تُعدّ صناعة السيارات أيضًا محوريةً في النموذج الإقليمي للمساواة الاجتماعية. غالبًا ما تُبنى المصانع في مناطق ضعيفة اقتصاديًا. من بين 400 مدينة ومقاطعة في ألمانيا، تعتمد 48 منها اعتمادًا كبيرًا على وظائف صناعة السيارات. في حال انهيار صناعة السيارات، ستواجه ألمانيا "أزمات محلية متعددة"، كما يقول فولفغانغ شرودر، الباحث في WZB.

تعتمد العلاقة بين النقابات وأصحاب العمل أيضًا على صناعة السيارات كعمود فقري لها. يبلغ عدد أعضاء نقابة IG Metall حوالي مليوني عضو، يعمل 90% منهم في صناعة السيارات. تُمكّنها قوة النقابة من التفاوض على صفقات أجور أفضل، مما قد يكون له آثار سلبية على قطاعات أخرى. يقول سيباستيان دوليين، الخبير الاقتصادي في مؤسسة هانز بوكلر، وهي مؤسسة بحثية نقابية، إن انهيار هذا النظام سيُغير توازن سوق العمل الألماني.

بشكل عام، سيؤدي اختفاء صناعة السيارات الألمانية إلى "خسائر اقتصادية فادحة في قلب أوروبا"، وفقًا لشرودر من WZB. وبالطبع، لن يسمح السياسيون بحدوث ذلك. لكن روديجر باخمان، الخبير في جامعة نوتردام، يعتقد أيضًا أن على المسؤولين الألمان أن يُعززوا ثقتهم بقوى السوق الأخرى لتحل محل صناعة السيارات الآخذة في التدهور.

حتى كريستوف بورنشاين، الرئيس التنفيذي لشركة TLGG الاستشارية، يُجادل بأن صناعة السيارات الألمانية، التي كانت قويةً في السابق، تُعيق البلاد بشكل متزايد. ويقول: "السيارات هي أعظم تجليات تركيز ألمانيا المُفرط على الهندسة الميكانيكية". ويضيف: "تُظهر مشاكل وحدة برمجيات فولكس فاجن أن النظام الاقتصادي المُصمم لإنتاج عجائب ميكانيكية باهظة الثمن سيواجه صعوبةً في الابتكار في عالم رقمي متزايد".

بمجرد أن تتراجع هيمنة صناعة السيارات، سيتسع المجال أمام البدائل. ستنخفض الإعانات المتدفقة إلى القطاع، وسيزداد تدفق رأس المال إلى الشركات الناشئة. وسيقل عدد الشباب الألمان الذين يدرسون الهندسة الميكانيكية، مفضلين علوم الحاسوب. وسيبذل الباحثون جهدًا أكبر في تطوير خدمات التنقل بدلًا من تسجيل براءة اختراع أخرى متعلقة بالسيارات.

نجح النهج الليبرالي في مدينة آيندهوفن، المدينة الهولندية التي كانت تهيمن عليها شركة الإلكترونيات العملاقة فيليبس، تمامًا كما هو الحال الآن في فولفسبورغ مع فولكس فاجن. أصبحت آيندهوفن الآن موطنًا لآلاف الشركات الصغيرة، معظمها مورد لشركة ASML، الشركة الرائدة في أوروبا في تصنيع معدات الرقائق المتقدمة. أما إسبو، التي لا تزال موطنًا لشركة نوكيا، التي تُصنّع اليوم معدات شبكات الاتصالات، فتتمتع الآن ببيئة مزدهرة للشركات الناشئة.

صحيح أن صناعة السيارات أكثر تعقيدًا بكثير من صناعة الإلكترونيات. لكن التحول التدريجي سيُحدث تكيفات. على سبيل المثال، سيُقدم موردون كبار مثل بوش وكونتيننتال المزيد من العمل لشركات صناعة السيارات الأجنبية. وقد تتوقف ألمانيا عن تصنيع السيارات الرخيصة وتُركز أكثر على عدد محدود من السيارات الفاخرة ذات هامش الربح المرتفع. بل قد تُحوّل فولكس فاجن نفسها إلى شركة تصنيع تعاقدية، تُجمّع السيارات الكهربائية لعلامات تجارية أخرى، تمامًا كما تُجمّع فوكسكون هواتف آيفون لشركة آبل.

يتخيل البعض داخل وخارج قطاع السيارات مستقبلًا بدون فولكس فاجن، على الأقل كما هو حالها حاليًا. يرى أندرياس بوز، من معهد ISF ميونخ للعلوم الاجتماعية، أن على الشركة التوقف عن بناء استراتيجياتها حول السيارات. ويقترح، بدلًا من جعل السيارات أكثر راحة، بحيث يقضي الناس وقتًا أطول فيها ويشترون خدمات إضافية، أن تسعى الشركات إلى تنظيم التنقل بشكل أكثر شمولية، بطرق جديدة وذكية.

النسخة أ ( وفقا لمجلة الإيكونوميست )

رابط المصدر: https://vnexpress.net/dieu-gi-xay-ra-neu-duc-dung-san-xuat-oto-4636512.html