จากขอบเขตการบริหารสู่การวางแผนท้องฟ้า - ตอนที่ 2: การลงทุนในสนามบิน: ไม่ใช่ "เกม" เชิงอารมณ์

เมื่อ 3-4 ปีก่อน มีกระแสข้อเสนอการสร้างสนามบินเกิดขึ้นอย่างหนาแน่นในหลายพื้นที่ เช่น ห่าซาง เตวียนกวาง ลางเซิน นิญบิ่ญ กวางจิ บิ่ญเฟื้อก... (พื้นที่ก่อนการควบรวมกิจการ) อย่างไรก็ตาม เมื่อมีการปรับโครงสร้างระดับภูมิภาคขึ้นใหม่ ข้อบกพร่องของรูปแบบการวางแผนสนามบินตามเขตการปกครองก็เริ่มปรากฏชัดขึ้น

ขาดทุนจากการคาดการณ์ “สูงลิบลิ่ว”

ในภูมิภาคตะวันออกเฉียงใต้ ข้อมูลที่ กระทรวงก่อสร้าง อนุมัติให้สนามบินเบียนฮวาเป็นสนามบินแบบสองวัตถุประสงค์ภายในปี 2573 พร้อมวิสัยทัศน์ถึงปี 2593 ได้ก่อให้เกิดการถกเถียงในวงกว้าง เนื่องจากรัศมีการเดินทางจากเมืองเบียนฮวา (เดิม) ไปยังสนามบินเตินเซินเญิ้ตมีเพียงประมาณ 20 กิโลเมตร และไปยังสนามบินลองแถ่งมากกว่า 30 กิโลเมตร ผู้เชี่ยวชาญตั้งคำถามว่า เป็นไปได้หรือไม่ที่จะรองรับผู้โดยสารและสินค้าจาก 3 สนามบินพร้อมกันในระยะทางที่ใกล้กันเช่นนี้

นายเจิ่น กวง โต่ย ประธานสมาคม วิทยาศาสตร์ ประวัติศาสตร์จังหวัดด่งนาย กล่าวว่า ในอนาคตอันใกล้นี้ รัฐจำเป็นต้องมุ่งเน้นทรัพยากรที่ท่าอากาศยานลองถั่น เพื่อรองรับความต้องการด้านการขนส่งทางอากาศในระยะยาว หากระบบถนน ทางน้ำ และทางรถไฟเชื่อมต่อระหว่างจังหวัดและเมืองต่างๆ และพื้นที่ราบสูงตอนกลางและชายฝั่งตอนกลางตอนใต้กับท่าอากาศยานลองถั่น ระยะทางทางภูมิศาสตร์ระหว่างจังหวัดต่างๆ จะไม่ใช่ปัจจัยสำคัญอีกต่อไป ในเวลานั้น การก่อสร้างท่าอากาศยานแห่งใหม่จะต้องได้รับการศึกษาและประเมินผลอย่างรอบคอบมากขึ้น

รองศาสตราจารย์ ดร.เหงียน เทียน ตง อดีตหัวหน้าภาควิชาวิศวกรรมการบิน (มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีโฮจิมินห์) ให้ความเห็นว่า “เราวางแผนสนามบินโดยอาศัยแนวคิดเชิงบริหาร ไม่ใช่อาศัยเครือข่ายการใช้ประโยชน์ มีหลายจังหวัดที่อยู่ห่างจากสนามบินเดิมไม่ถึง 80 กิโลเมตร แต่ยังคงต้องการสร้างสนามบินใหม่ แนวคิดนี้นำไปสู่เครือข่ายที่กระจัดกระจายและไม่มีประสิทธิภาพ ความจริงได้สอนบทเรียนอันมีค่าเกี่ยวกับการคาดการณ์ความต้องการการผลิตที่ไม่ถูกต้อง ส่งผลให้สนามบินหลายแห่งมีการลงทุนหลายพันล้านดอง แต่กลับไม่มีเที่ยวบินพาณิชย์หรือแทบจะไม่มีเที่ยวบิน เช่น สนามบินราจเจีย ก่า เมา เดียนเบียน นาซาน และกานโธ...

อย่างไรก็ตาม สำนักงานการบินพลเรือนเวียดนามคาดการณ์ว่าความจุของสนามบินในปี 2573 จะยังคงสูงเกินไป ยกตัวอย่างเช่น สนามบินซาปา ฟานเทียต และกาเมา คาดว่าจะมีผู้โดยสาร 3.7 ล้านคน 2.8 ล้านคน และ 2.2 ล้านคนต่อปี ตามลำดับ ซึ่งสูงเกินไป หากคำนวณความจุผู้โดยสารต่อ 100 คน ตามพื้นที่ทางภูมิศาสตร์ของแต่ละสนามบิน จะยิ่งเห็นได้ชัดว่าการคาดการณ์ดังกล่าวสูงเกินไป

ยกตัวอย่างเช่น สนามบินเดียนเบียนมีผู้โดยสารน้อยกว่า 10 คนต่อประชากร 100 คนในปี 2562 แต่คาดการณ์ว่าจะมีผู้โดยสาร 135 คนในปี 2573 ซึ่งเพิ่มขึ้น 13.5 เท่า เช่นเดียวกัน สนามบินก่าเมามีผู้โดยสารน้อยกว่า 3 คนต่อประชากร 100 คนในปี 2562 แต่คาดการณ์ว่าจะมีผู้โดยสาร 165 คนในปี 2573 ซึ่งเพิ่มขึ้น 55 เท่า สนามบินซาปาไม่มีผู้โดยสารในปี 2562 แต่คาดการณ์ว่าจะมีผู้โดยสาร 455 คนต่อประชากร 100 คนในปี 2573...

กิจกรรมที่สนามบินนานาชาติดานัง ภาพโดย: XUAN QUYNH

จากรายงานการตรวจสอบของสำนักงานตรวจสอบของรัฐ พบว่ากิจกรรมการลงทุนเพื่อยกระดับและขยายโครงการสนามบินหลายแห่งในช่วงระยะเวลาถึงปี 2563 โดยมีวิสัยทัศน์ถึงปี 2573 ที่บริษัทท่าอากาศยานเวียดนาม (ACV) ยังมีข้อบกพร่องหลายประการ

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง งานด้านการจัดตั้ง ประเมิน อนุมัติ ปรับปรุงแผนงาน และการจัดการการดำเนินงานกำหนดขีดความสามารถของท่าอากาศยานและอาคารขนส่งสินค้ายังไม่สอดคล้องกับการคำนวณคาดการณ์ของหน่วยงานที่ปรึกษา เนื้อหาในการวางแผนการใช้ที่ดิน การคำนวณพื้นที่ที่ต้องการสำหรับแต่ละระดับท่าอากาศยาน และระดับขีดความสามารถตามแผนงานของท่าอากาศยานยังไม่ได้รับการอธิบายอย่างชัดเจน ท่าอากาศยานบางแห่งได้มีการวางแผนอย่างละเอียดและปรับแผนงานก่อนที่จะปรับแผนพัฒนาระบบขนส่งทางอากาศในช่วงปี พ.ศ. 2563 และปรับแผนงานเป็นปี พ.ศ. 2573

ตามการตรวจสอบของรัฐ การมอบหมายงานวางแผนสนามบิน Tho Xuan ให้แก่กรมการขนส่งจังหวัด Thanh Hoa (เดิม) และสนามบิน Sa Pa ให้แก่กรมการขนส่งจังหวัด Lao Cai (เดิม) โดยที่สำนักงานการบินพลเรือนเวียดนามไม่ได้จัดเตรียมงานดังกล่าวไว้ ไม่เป็นไปตามบทบัญญัติในข้อ 2 ข้อ 5 ของหนังสือเวียนที่ 17/2016/TT-BGTVT ที่ควบคุมการวางแผนและการจัดการการวางแผน การจัดการการใช้ที่ดิน และการจัดการการก่อสร้าง การปรับปรุง การปรับปรุง การบำรุงรักษา และการซ่อมแซมงานที่สนามบิน
แผนผังรายละเอียดของสนามบินนานาชาติวันดอน เตินเซินเญิ๊ต และฟานเทียต ได้รับการอนุมัติให้มีการปรับปรุง แต่สำนักงานการบินพลเรือนเวียดนามยังไม่ได้จัดตั้งหน่วยงานวางแผนเพื่อปรับเปลี่ยนแผนผังรายละเอียด ไม่ได้ปรับเปลี่ยนเนื้อหาแผนผังที่กระทบต่อแผนผังรายละเอียดที่ได้รับอนุมัติ ได้ปรับเปลี่ยนแผนผังอย่างไม่เหมาะสม และไม่ได้จัดให้มีการประกาศแผนผังตามที่กำหนดไว้...

หลังการจัดแล้ว จังหวัดและเมืองทั้ง 5 แห่งจะมีสนามบินพลเรือน 2 แห่ง ได้แก่ นครโฮจิมินห์ (สนามบินนานาชาติเตินเซินเญิ้ตและสนามบินกงด๋าว) นครดานัง (สนามบินนานาชาติดานังและสนามบินจูลาย) จังหวัดจาลาย (สนามบินฟู้ก๊าตและสนามบินเปลกู) จังหวัดอานซาง (สนามบินนานาชาติฟู้โกว๊กและสนามบินราชา) จังหวัดดั๊กลัก (สนามบินบวนมาถวตและสนามบินตุ้ยฮวา)

การปรับโครงสร้างการวางแผนสนามบิน

เมื่อรัฐสภาได้มีมติ 202/2025/QH15 ว่าด้วยการจัดหน่วยงานบริหารระดับจังหวัด หน่วยงานบริหารหลายแห่งได้รวมตัวกันเป็นเขตพื้นที่ขนาดใหญ่พร้อมพื้นที่ทางเศรษฐกิจและสังคมใหม่ๆ ขณะเดียวกัน การวางแผนสนามบินก็จำเป็นต้องเปลี่ยนแปลง จาก "สนามบินหนึ่งแห่งต่อจังหวัด" มาเป็น "สนามบินกลางประจำภูมิภาค"

ดร.เหงียน ดึ๊ก เกียน อดีตหัวหน้าคณะที่ปรึกษาเศรษฐกิจของนายกรัฐมนตรี กล่าวว่า ไม่ใช่เรื่องยากที่จะเข้าใจว่าทำไมหลายพื้นที่จึงแสดงความปรารถนาที่จะมีสนามบินและท่าเรือ ทั้งก่อนและหลังการจัดตั้ง การเปิดสนามบินและท่าเรือใหม่นั้นไม่ได้เป็นเรื่องเลวร้ายหรือสิ้นเปลืองเสมอไป ในบางกรณี ความปรารถนาเช่นนี้สอดคล้องกับผลประโยชน์ร่วมกันและมีศักยภาพที่จะช่วยให้พื้นที่พัฒนา อย่างไรก็ตาม ข้อเสนอหลายข้อ หากไม่ได้เชื่อมโยงกับศักยภาพและความได้เปรียบเชิงเปรียบเทียบที่เฉพาะเจาะจง ก็จะไม่มีประสิทธิภาพ

“ผมคิดว่าแทนที่จะแบ่งทรัพยากรเพื่อ “กระจาย” สนามบินออกไป เราควรจะส่งเสริมการวางแผนตามกลุ่ม ห่วงโซ่คุณค่า และจุดแข็งในแต่ละภูมิภาค ซึ่งสนามบินจะเป็นแรงขับเคลื่อนที่แท้จริงในการพัฒนาอุตสาหกรรม โลจิสติกส์ หรือการท่องเที่ยว” นายเหงียน ดึ๊ก เกียน กล่าวเน้นย้ำ

ดร.เหงียน ดึ๊ก เกียน กล่าวว่าการวางแผนสนามบินต้องคำนึงถึงปัจจัยสามประการ ประการแรกคือเงื่อนไขการดำเนินงาน ซึ่งรวมถึงปัจจัยต่างๆ เช่น ความสามารถในการบิน ความปลอดภัยในน่านฟ้า การเชื่อมต่อโครงสร้างพื้นฐาน และแนวทางแก้ไขปัญหาทางการเงินที่เป็นไปได้

ประการที่สอง ความสามารถในการใช้ประโยชน์จากเขตเศรษฐกิจควบคู่ไปกับการพัฒนาภูมิภาค ก่อให้เกิดแรงผลักดันในการพัฒนาภูมิภาค แทนที่จะเป็นเพียงสัญลักษณ์ “สร้างภาพลักษณ์ที่ดีให้กับท้องถิ่น” ประการที่สาม จำเป็นต้องสร้างความมั่นใจถึงประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจของสายการบินและความสะดวกสบายของผู้โดยสาร โดยพิจารณาจากต้นทุนด้านเวลา ต้นทุนการเดินทาง และพฤติกรรมของผู้โดยสาร

ปัจจุบัน รายงานการลงทุนด้านสนามบินยังไม่ได้วิเคราะห์ความต้องการของสายการบินและผู้โดยสารที่ให้บริการอย่างเฉพาะเจาะจง สายการบินระหว่างประเทศมองว่าไม่เอื้ออำนวย หากไม่บิน ผู้โดยสาร 30 หรือ 50 ล้านคนก็เป็นเพียง...การคาดการณ์เท่านั้น!

รองศาสตราจารย์ ดร.เหงียน เทียน ตง เคยวิพากษ์วิจารณ์อย่างหนักถึงกระแสการเร่งสร้างสนามบินของจังหวัดต่างๆ ว่าจำนวนสนามบินพลเรือนในเวียดนามไม่ได้มีจำนวนมากนักเมื่อเทียบกับประเทศอื่นๆ ในภูมิภาคและทั่วโลก อย่างไรก็ตาม การก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่จำเป็นต้องคำนวณจากความต้องการที่แท้จริง มีขนาดที่เหมาะสมกับระบบสนามบินแห่งชาติ เหมาะสมกับความสามารถในการระดมทุนเพื่อการก่อสร้าง และสร้างความมั่นใจว่าผลประโยชน์ของท้องถิ่น นักลงทุน และผู้โดยสารจะสอดคล้องกัน นอกจากนี้ หน่วยงานบริหารจัดการต้องชี้แจงประเด็นเงินทุนลงทุนและประมาณการทางการเงินของภาคเอกชน รวมถึงคาดการณ์ประสิทธิผลหลังการดำเนินงานและการใช้งานจริง

นายเหงียน วัน วินห์ สถาบันยุทธศาสตร์การพัฒนา (กระทรวงการคลัง) มีความคิดเห็นตรงกันว่า ท้องถิ่นที่ต้องการมีสนามบินจำเป็นต้องพิสูจน์ด้วยข้อมูลจริง เช่น ความหนาแน่นของประชากร ศักยภาพด้านการท่องเที่ยว ความต้องการด้านการขนส่ง การเชื่อมต่อโครงสร้างพื้นฐาน ฯลฯ และไม่สามารถเสนอโครงการโดยอาศัยอารมณ์หรือแนวโน้ม หน่วยงานบริหารจัดการจำเป็นต้องชี้แจงเกณฑ์สำหรับสนามบินขนาดเล็กให้ชัดเจน เช่น ต้องมีผู้โดยสารอย่างน้อย 500,000 - 1 ล้านคนต่อปี มีธุรกิจที่มุ่งมั่นที่จะใช้ประโยชน์จากเส้นทางการบิน และมีแผนการลงทุนในรูปแบบ PPP (ความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชน)

ผู้เชี่ยวชาญด้านการบินเห็นว่าเป็นเรื่องสมเหตุสมผลที่จังหวัดต่างๆ ต้องการให้สนามบินช่วยพัฒนาเศรษฐกิจ สังคม และการท่องเที่ยว อย่างไรก็ตาม การก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่จำเป็นต้องพิจารณาจากความต้องการที่แท้จริง มีขนาดที่เหมาะสมกับระบบสนามบินแห่งชาติ เหมาะสมกับความสามารถในการระดมทุนเพื่อการก่อสร้าง และสร้างความกลมกลืนของผลประโยชน์ระหว่างท้องถิ่น นักลงทุน และผู้โดยสาร

นายเหงียน ดึ๊ก เกียน กล่าวว่า การลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานด้านการบินไม่ควรกลายเป็นการแข่งขันในระดับท้องถิ่น เนื่องจากการลงทุนในสนามบินขนาดกลางและขนาดเล็กต้องใช้เงินทุนประมาณ 5,000 พันล้านดอง และอาจต้องใช้เวลาถึง 50 ปีในการคืนทุน ยกตัวอย่างเช่น สนามบินกวางจิได้รับการอนุมัติภายใต้โครงการ PPP ด้วยเงินลงทุนรวม 5,820 พันล้านดอง ตามสัญญาของธนาคารแห่งประเทศไทย คาดว่าผู้ลงทุนจะได้รับค่าธรรมเนียมคืนทุนภายใน 47 ปี 4 เดือน ด้วยเงินลงทุน 5,500 พันล้านดอง

ในทำนองเดียวกัน สนามบินซาปา (จังหวัดลาวไก) ได้รับอนุมัติให้ก่อสร้างในระยะที่ 1 โดยสามารถรองรับผู้โดยสารได้ 1.5 ล้านคนต่อปี ด้วยเงินลงทุนกว่า 4,180 พันล้านดอง ซึ่งบริษัทต้องลงทุนและกู้ยืมเงินเกือบ 3,000 พันล้านดอง ส่วนที่เหลือเป็นทุนของรัฐ โครงการนี้คาดว่าจะคืนทุนได้ภายใน 46 ปี 2 เดือน!

บิช เกวียน - เปา วาน - ฮวงเซิน - วาน พง

ที่มา: https://www.sggp.org.vn/from-dia-gioi-hanh-chinh-den-quy-hoach-bau-troi-bai-2-dau-tu-san-bay-khong-phai-cuoc-choi-cam-tinh-post810153.html