รายงานสถิติกองเรือคอนเทนเนอร์รายไตรมาสของบริษัท Braemar ระบุว่ามีการสั่งซื้อเรือรวม 2.3 ล้าน TEU ในช่วงครึ่งปีแรก ซึ่งบ่งชี้ว่าความต้องการเรือเพิ่มเติมของผู้ขนส่งนั้น "ลดลงเพียงเล็กน้อย" จาก 3.8 ล้าน TEU ที่จองไว้ในช่วงครึ่งหลังของปี 2024
คุณลักษณะที่โดดเด่นของตลาดการต่อเรือในไตรมาสที่สองคือ "การให้ความสำคัญอย่างมากกับการลงทุนสร้างเรือใหม่ในเรือระดับภูมิภาคและเรือขนาดต่ำกว่าปานามา"
Braemar กล่าวว่า “การลงทุนสร้างใหม่ในเรือขนส่งตู้คอนเทนเนอร์แบบนีโอ-ปานามาและ ULCS จะยังคงดำเนินต่อไปจนถึงปี 2568 แต่มีการเปลี่ยนแปลงที่ชัดเจนไปสู่เรือขนาดเล็กกว่า”
รายงานระบุว่ามีการสั่งซื้อเรือขนาด 14,000 TEU ขึ้นไปจำนวน 159 ลำเมื่อปีที่แล้ว เมื่อเทียบกับ 77 ลำในช่วงครึ่งแรกของปี 2568 ซึ่ง "บ่งชี้ถึงการชะลอตัวเพียงเล็กน้อยในการสั่งซื้อเรือขนาดใหญ่"
อย่างไรก็ตาม สำหรับเรือลำเลียงสินค้าและเรือขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ระดับภูมิภาคที่มีขนาดต่ำกว่า 4,000 TEU นั้น “แนวโน้มการเพิ่มขึ้นในปี 2568 ชัดเจน” โดยในช่วงหกเดือนแรกของปีมียอดคำสั่งซื้ออยู่ที่ 74 รายการ ซึ่งใกล้เคียงกับยอดรวม 80 รายการสำหรับปี 2567
Braemar ประมาณการว่าในกลุ่มเรือกลุ่มนี้ มีเรือที่มีอายุ 20 ปีขึ้นไปอยู่ถึง 32% และคาดการณ์ว่าตัวเลขนี้จะเพิ่มขึ้นเป็น 45%–50% ภายในปี 2030
โดยรวมแล้ว กิจกรรมการลงทุนสร้างเรือใหม่ที่ “แข็งแกร่ง” ในปัจจุบันสร้างคำสั่งซื้อได้ 9.6 ล้าน TEU เทียบเท่ากับ 30.5% ของความจุกองเรือปฏิบัติการทั้งหมด ณ วันที่ 1 กรกฎาคม
เนื่องจากความล่าช้าระหว่างการสั่งซื้อและการส่งมอบ คาดว่าจะส่งมอบได้ 3.3 ล้าน TEU ภายในปี 2571 ในขณะที่อัตราการเติบโตของจำนวนกองเรือสุทธิโดยเฉลี่ยจะอยู่ที่ประมาณ 7.3%
“โครงการปรับปรุงกองเรือขนาดใหญ่ครั้งนี้ ประกอบกับการคาดการณ์การเติบโตของการค้าที่อ่อนแอ จะทำให้เส้นอุปทาน-อุปสงค์ขยายกว้างขึ้นต่อไป” Jonathan Roach นักวิเคราะห์ตลาดตู้คอนเทนเนอร์ของ Braemar เตือน
นายโรชประเมินว่ากองเรือคอนเทนเนอร์จะมีความจุเกินเฉลี่ย 27% ต่อปีในช่วงสี่ปีจนถึงปี 2571 โดยคาดว่าความจุเกินจะอยู่ที่ 18% ในปีนี้และ 19% ในปี 2569
ปัญหายิ่งทวีความรุนแรงขึ้น Alphaliner ระบุว่าจำนวนเรือคอนเทนเนอร์แบบเซลลูลาร์ที่ถูกขายเพื่อนำไปทิ้งได้ลดลงเหลือ "ระดับเล็กน้อยในช่วงครึ่งแรกของปี 2568" โดยมีเรือเพียง 10 ลำ หรือรวม 5,454 TEU ที่ถูกส่งไปรีไซเคิล ตัวเลขดังกล่าวอยู่ที่ 48,600 TEU ในช่วงเวลาเดียวกันของปี 2567
รายงานล่าสุดของ Alphaliner ระบุว่า “เนื่องจากแทบจะไม่มีเรือจอดทอดสมอเลย และกองเรือตู้คอนเทนเนอร์ทั้งหมดปฏิบัติการเต็มกำลัง กิจกรรมการทำลายเรือจึงหยุดชะงักลงเกือบหมด”
Alphaliner ระบุว่าความลังเลของเจ้าของเรือที่จะทิ้งเรือเก่านั้นเป็นผลมาจาก "ตลาดการขนส่งสินค้าและการเช่าเหมาลำที่แข็งแรง ซึ่งได้รับการสนับสนุนจากการเปลี่ยนเส้นทางการเดินเรือที่แหลมกู๊ดโฮปและปริมาณสินค้าขนส่งทั่วโลกที่มีเสถียรภาพ"
หน่วยงานยังคาดการณ์อีกว่ากิจกรรมการขายเศษเหล็กที่ซบเซาอยู่แล้วจะยังคงอยู่ในระดับต่ำในระยะใกล้ เนื่องจากการเปลี่ยนเส้นทางรอบแหลมกู๊ดโฮป "ทำให้ความต้องการ TEU-ไมล์เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ" ในขณะที่อุปทานของเรือเช่าเหมาลำยังคงมีจำกัด
สำหรับผู้ให้บริการขนส่ง การยังคงใช้เรือเก่าต่อไปถือเป็นบทเรียนจากเหตุการณ์ต่างๆ ที่เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่องในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา (โควิด ทะเลแดง ภาษีศุลกากร ความแออัดของท่าเรือ การหยุดงาน และห่วงโซ่อุปทานที่ตึงเครียด) ซึ่งแสดงให้เห็นว่าการมีเรือในกองเรือบางส่วนที่ 'สำรอง' นั้นมีประโยชน์ในการรับมือกับเหตุการณ์ไม่คาดฝัน" Alphaliner อธิบาย
“ความไม่แน่นอนที่เพิ่มมากขึ้นจะมีบทบาทสำคัญในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า และการพัฒนาที่ไม่คาดคิดจะส่งผลกระทบต่อ เศรษฐกิจ โลก ซึ่งจะส่งผลกระทบต่อโชคชะตาของสายการเดินเรือตู้คอนเทนเนอร์ในที่สุด” นายโรชกล่าวสรุป
Braemar คาดการณ์ว่าวงจรกำไรปัจจุบันของสายการเดินเรือ “จะถึงจุดต่ำสุดในปี 2571” เมื่อการขนส่งทางทะเลแดงกลับมาดำเนินการอีกครั้ง และเป็นปีที่ปริมาณการส่งมอบเรือต่อใหม่สูงสุด
gcaptain.com
การแสดงความคิดเห็น (0)