โลกสร้างทางรถไฟความเร็วสูงได้อย่างไร - ตอนที่ 8: 'ความลับ' ในการพัฒนาทางรถไฟความเร็วสูงของจีน

เมื่อวันที่ 1 สิงหาคม พ.ศ. 2551 เส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายแรกจากปักกิ่งไปยังเทียนจิน ระยะทาง 117 กิโลเมตร ได้เปิดให้บริการอย่างเป็นทางการ รถไฟโดยสารได้รับอนุญาตให้วิ่งด้วยความเร็ว 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง บนรางขนาด 1,435 เมตร

รถไฟความเร็วสูงบนสะพานข้ามทะเลอ่าวฉวนโจว - ภาพ: CHINA STATE RAILWAY GROUP CO., LTD

เมื่อเล่าเรื่องราวการเดินทางของจีนในการพัฒนารถไฟความเร็วสูงภายในระยะเวลาอันสั้นจนประสบความสำเร็จอย่างงดงามจนสร้างความประหลาดใจไปทั่วโลก ผู้คนในประเทศนี้มักเริ่มต้นด้วยเรื่องราวอันน่าตื่นตะลึง: ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2521 คุณเติ้งเสี่ยวผิงเดินทางเยือนญี่ปุ่น แม้จะมีตารางงาน ทางการเมือง ที่ยุ่งวุ่นวาย แต่เขาก็ยังคงสละเวลานั่งรถไฟความเร็วสูงชินคันเซ็นของญี่ปุ่น และไม่ได้ปิดบังความชื่นชมในความเร็วของรถไฟ

เริ่มต้นช้า

ในหนังสือ China Speed - The Development of High-Speed Rail นักวิจัย Wang Xiong เล่าเรื่องนี้: ผู้นำ Deng Xiaoping กล่าวว่านี่เป็นครั้งแรกที่เขาได้สัมผัสกับยานพาหนะชนิดนี้ของญี่ปุ่น

"มันวิ่งเร็วมาก วิ่งเร็วราวกับลม รู้สึกเหมือนมันกระตุ้นให้เราวิ่ง" - คุณเติ้งเสี่ยวผิงไม่ลังเลที่จะพูดถึงความสำเร็จในช่วงแรกของการพัฒนารถไฟความเร็วสูงของญี่ปุ่น ในขณะที่ในปี พ.ศ. 2521 ทางรถไฟแบบดั้งเดิมของจีนยังคงช้ามาก โดยมีความเร็วเฉลี่ยต่ำกว่า 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

หลังจากการเยือนญี่ปุ่นของเติ้งเสี่ยวผิง นับเป็นก้าวสำคัญครั้งที่สองในประวัติศาสตร์การพัฒนารถไฟความเร็วสูงของจีน เพียงสองเดือนต่อมา เมื่อจีนได้จัดการประชุมเต็มคณะของคณะกรรมการกลางพรรคคอมมิวนิสต์จีนชุดที่ 11 ในบรรดาการหารือด้านการพัฒนา เศรษฐกิจ ประเด็นการสร้างรถไฟความเร็วสูงสำหรับจีนก็ถูกหยิบยกขึ้นมาหารือเช่นกัน

แน่นอนว่า เช่นเดียวกับโครงการริเริ่มใหม่ ๆ ในประเทศใดก็ตาม ย่อมมีทั้งผู้สนับสนุนและฝ่ายต่อต้าน ผู้สนับสนุนกล่าวว่าระบบรถไฟความเร็วสูงจะช่วยกระตุ้นเศรษฐกิจของจีน

ในขณะเดียวกัน กลุ่มฝ่ายค้านกล่าวว่า การลงทุนในระบบขนส่งสมัยใหม่มีต้นทุนสูงเกินไปในสถานการณ์ที่จีนจำเป็นต้องมุ่งเน้นทรัพยากรทางการเงินไปที่การพัฒนาอุตสาหกรรมของตน

ข้อโต้แย้งนี้ยังเป็นเนื้อหาหลักที่กลุ่มต่อต้านรถไฟความเร็วสูงทั่วโลก โต้แย้ง แม้แต่ในญี่ปุ่นเองก็ยังมีความเห็นจำนวนมากว่าโครงการนี้มีค่าใช้จ่ายสูงเกินไปและไม่มีประสิทธิภาพเมื่อครั้งที่ญี่ปุ่นเริ่มสร้างระบบรถไฟความเร็วสูงชินคันเซ็นในช่วงทศวรรษ 1960

จีนใช้เวลาศึกษาค้นคว้าเป็นเวลานาน จนกระทั่งปี พ.ศ. 2533 รัฐบาลจีนได้เสนอรายงานการก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูง โดยระบุว่าเศรษฐกิจของประเทศที่มีประชากรหนาแน่นแห่งนี้กำลังเข้าสู่ช่วงการพัฒนาอย่างรวดเร็ว ขณะเดียวกัน ทางรถไฟและถนนเก่าก็ประสบปัญหาการบรรทุกเกินพิกัดอย่างหนัก

ในปีพ.ศ. 2538 นายกรัฐมนตรีหลี่เผิงยืนยันว่าการก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงปักกิ่ง-เซี่ยงไฮ้จะดำเนินการตามแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ 9 (พ.ศ. 2539-2543)

อย่างไรก็ตาม โครงการนี้ไม่สามารถเกิดขึ้นจริงได้จนกระทั่งช่วงทศวรรษแรกของศตวรรษที่ 21 ซึ่งเป็นช่วงเวลาที่โลกมีประเทศ 5 ประเทศที่ประสบความสำเร็จในการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูง ได้แก่ ญี่ปุ่น สเปน ฝรั่งเศส เยอรมนี และเกาหลีใต้

เมื่อมองย้อนกลับไปตามไทม์ไลน์เหล่านี้ เราอาจยืนยันได้ว่าจีนล่าช้าในการเริ่มสร้างทางรถไฟความเร็วสูง โดยช้ากว่าญี่ปุ่นถึงห้าทศวรรษ และช้ากว่าเกาหลีใต้ซึ่งเป็นประเทศเพื่อนบ้านเสียด้วยซ้ำ

“ไปสาย กลับเร็ว”

อย่างไรก็ตาม เมื่อโครงการต่างๆ เริ่มดำเนินการ ชาวจีนก็สร้างความประหลาดใจให้กับโลกด้วยความเร็วในการทำงานและความสำเร็จอันยิ่งใหญ่ที่พวกเขาทำได้ในช่วงเวลาสั้นๆ

ในปี พ.ศ. 2547 (เมื่อเกาหลีใต้เปิดตัวเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายแรก Korea Train Express ซึ่งมีความเร็วมากกว่า 300 กม./ชม. จากกรุงโซลไปยังปูซาน) จีนได้เลือกบริษัทเทคโนโลยีชั้นนำของโลก 4 แห่ง ได้แก่ Alstom (ฝรั่งเศส), Siemens (เยอรมนี), Bombardier (แคนาดา) และ Kawasaki Heavy Industries (ญี่ปุ่น) เพื่อลงนามในสัญญาถ่ายทอดเทคโนโลยีกับบริษัทของรัฐ 2 แห่งที่สำคัญ ได้แก่ China Southern Railway Corp และ China Northern Railway Corp

กล่าวได้ว่าจีนได้คำนวณอย่างถูกต้องในการเลือกคู่ค้าหลายรายเพื่อหลีกเลี่ยงการพึ่งพาฝ่ายใดฝ่ายหนึ่งแต่เพียงอย่างเดียว ขณะเดียวกันก็สามารถรับความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีจากประเทศพัฒนาแล้วเพื่อพัฒนาเทคโนโลยีของตนเองได้

ด้วยสถานะทางการตลาดที่ใหญ่โต จีนจึงสามารถเรียกร้องสิ่งเหล่านี้จากพันธมิตรระหว่างประเทศได้ อันที่จริง จีนได้นำความร่วมมือที่หลากหลายนี้ไปใช้กับอุตสาหกรรมอื่นๆ มากมาย ไม่ใช่แค่รถไฟความเร็วสูงเท่านั้น

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ในฐานะประเทศที่ล้าหลังในเรื่องการขนส่งความเร็วสูง จีนยังมีเงื่อนไขที่จะต้องพิจารณาว่าควรเลือกประเภทใดในยุคใหม่: รถไฟความเร็วสูงแบบธรรมดาที่มีความเร็วมากกว่า 300 กม./ชม. ซึ่งญี่ปุ่น ฝรั่งเศส สเปน และเกาหลีใต้ ได้นำมาใช้แล้ว หรือรถไฟแม่เหล็กลอยตัว (Maglev) ที่เยอรมนีกำลังพัฒนา ซึ่งมีความเร็วสูงกว่า ราบรื่นกว่า แต่ก็มีต้นทุนการลงทุนที่สูงกว่ามาก

หลังจากการวิจัยและหารือกันอย่างมาก ในที่สุดพวกเขาก็เลือกโครงการเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงแบบธรรมดา (HSR) และเริ่มดำเนินการอย่างรวดเร็ว

เมื่อวันที่ 1 สิงหาคม พ.ศ. 2551 เส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายแรกจากปักกิ่งไปยังเทียนจิน ระยะทาง 117 กิโลเมตร ได้เปิดให้บริการอย่างเป็นทางการ รถไฟโดยสารได้รับอนุญาตให้วิ่งด้วยความเร็ว 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง บนรางขนาด 1,435 เมตร

ยุคแห่งรถไฟความเร็วสูงของจีนเริ่มต้นขึ้น…

หลังจากนั้นโครงการรถไฟความเร็วสูงในประเทศนี้ก็ได้รับการลงทุนในความเร็วที่ไม่เคยมีมาก่อน (ต่างจากขั้นตอนการวิจัยและเตรียมการที่ล่าช้าในอดีต)

ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2554 ทางรถไฟความเร็วสูงระยะทาง 1,318 กม. จากปักกิ่งผ่าน 7 มณฑลทางตะวันออกสู่เซี่ยงไฮ้ได้เปิดตัวอย่างเป็นทางการ

ด้วยเงินลงทุนรวม 220,900 ล้านหยวน ทางรถไฟสายนี้ใช้รถไฟขับเคลื่อนด้วยตัวเองที่มีความเร็วสูงสุด 380 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ณ จุดนี้ ชาวจีนสามารถภาคภูมิใจในการขนส่งความเร็วสูงของตนได้

หลังจากผ่านไป 15 ปี ภายในสิ้นปี พ.ศ. 2566 เส้นทางรถไฟความเร็วสูงในเครือข่ายรถไฟของจีนได้เสร็จสมบูรณ์แล้ว โดยมีความยาวมากกว่า 42,000 กิโลเมตร อย่างไรก็ตาม สถานีรถไฟของจีนยังคงเดินหน้าอย่างต่อเนื่อง พวกเขากำลังทำงานอย่างหนักเพื่อให้มีทางรถไฟความเร็วสูง 50,000 กิโลเมตรภายในปี พ.ศ. 2568 และ 200,000 กิโลเมตรภายในปี พ.ศ. 2578 ตามแผนที่วางไว้

ภายในปี 2567 รถไฟความเร็วสูงจะเชื่อมต่อเมืองต่างๆ ของจีนที่มีประชากร 500,000 คนขึ้นไปมากกว่า 75% ความต้องการเดินทางที่สูงในประเทศที่มีประชากรหนาแน่นยิ่งเป็นแรงจูงใจให้จีนลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานรถไฟความเร็วสูงและเทคโนโลยีใหม่ๆ ของตนเอง

ในปี 2558 เพียงปีเดียว ประเทศไทยได้ลงทุนถึง 125,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ในระบบขนส่งสมัยใหม่ ในเดือนพฤศจิกายน 2561 รัฐบาลได้ประกาศมาตรการกระตุ้นเศรษฐกิจครั้งใหญ่มูลค่า 586,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ซึ่งส่วนใหญ่ทุ่มให้กับการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูง

อีกสิ่งพิเศษคือ เงื่อนไขของจีนยังเปิดโอกาสให้จีนสามารถสร้างเส้นทางเหล่านี้ได้ ซึ่งมักจะมีต้นทุนถูกกว่าประเทศอื่นๆ ข้อมูลของ B1M ที่เผยแพร่ในปี 2564 แสดงให้เห็นว่าจีนลงทุนประมาณ 17 ล้านดอลลาร์สหรัฐสำหรับรถไฟความเร็วสูงระยะทาง 1 กิโลเมตร ในขณะที่ในยุโรปอยู่ที่ประมาณ 25-39 ล้านดอลลาร์สหรัฐ และในสหรัฐอเมริกาประมาณ 56 ล้านดอลลาร์สหรัฐ

ในบรรดาประเทศที่ส่งออกเทคโนโลยีทางรถไฟไปทั่วโลก จีนก็เป็นหนึ่งในนั้น เช่นเดียวกับประเทศต่างๆ เช่น ญี่ปุ่น ฝรั่งเศส เกาหลี สเปน เป็นต้น

ทางรถไฟความเร็วสูงของจีนกำลังพัฒนาอย่างรวดเร็ว - ภาพ: SOHU

“ความลับ” ของทางรถไฟความเร็วสูงของจีน “ที่ไล่ล่าครั้งสุดท้าย”

ด้วยจำนวนประชากรจำนวนมากและเมืองที่มีประชากรหนาแน่นหลายเมือง อุตสาหกรรมรถไฟความเร็วสูงของจีนจึงมีเงื่อนไขในการแสวงหากำไรและพัฒนาอย่างแข็งแกร่งทั้งในปัจจุบันและอนาคต

บทบาทของรัฐบาลในฐานะ "หมอตำแย" ก็ยิ่งใหญ่เช่นกัน งบประมาณแผ่นดินของจีนคิดเป็นเกือบ 60% ของการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานทั้งหมดนับตั้งแต่กลางทศวรรษ 2000 ซึ่งเป็นช่วงที่เริ่มมีการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง

- การชดเชยและการอนุมัติเพื่อเปิดทางให้ก่อสร้างถนนในประเทศจีนก็เร็วกว่าในหลายประเทศ แต่สำหรับประเทศอื่นๆ แล้ว ถือเป็นปัญหาที่ยากและใช้เวลานานมาก

จากการเป็นพันธมิตรกับประเทศที่พัฒนาแล้ว จีนได้พัฒนาเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงของตนเองอย่างรวดเร็ว โดยไม่ต้องพึ่งพาประเทศใดอีกต่อไป และสามารถส่งออกเทคโนโลยีและอุปกรณ์ต่างๆ ได้ด้วย

-

รถไฟความเร็วสูงสมัยใหม่กำลังแล่นผ่านชนบทอันเงียบสงบด้วยความเร็ว 200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง การเดินทางสิ้นสุดลงอย่างกะทันหันด้วยความสยดสยอง แม้แต่เทคโนโลยีที่ล้ำหน้าที่สุดก็อาจก่อให้เกิดหายนะได้

ถัดไป : ภัยพิบัติสุดสยองจากรถไฟความเร็วสูง

ที่มา: https://tuoitre.vn/the-gioi-lam-duong-sat-toc-do-cao-ra-sao-ky-8-bi-quyet-phat-trien-duong-sat-cao-toc-trung-quoc-20241029215430827.htm