การขนส่งทั่วโลกยังคงดิ้นรนกับความขัดแย้งและการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ

ทะเลแดงยังไม่จบ

เส้นทางเดินเรือทะเลแดงมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อการค้าโลก แต่กว่าหกเดือนแล้วที่กองกำลังฮูตีจากเยเมนได้โจมตีเรือที่แล่นผ่านพื้นที่ดังกล่าว หากพวกเขาเชื่อว่าเจ้าของหรือผู้ประกอบการมีความเชื่อมโยงกับอิสราเอล

นักรบฮูตีขึ้นเรือของอังกฤษและญี่ปุ่นในทะเลแดงเมื่อปลายปีที่แล้ว ภาพ: BBC

การโจมตีครั้งนี้เกิดขึ้นในขณะที่อิสราเอลกำลังทำสงครามกับกลุ่มติดอาวุธฮามาสในฉนวนกาซา กลุ่มฮูตีได้โจมตีเรือที่เชื่อมโยงกับอิสราเอลในทะเลแดงเพื่อแสดงความเป็นน้ำหนึ่งใจเดียวกันกับชาวปาเลสไตน์ ยกตัวอย่างเช่น เมื่อวันที่ 20 มิถุนายน กลุ่มฮูตีซึ่งอ้างว่าต่อสู้เพื่อสิทธิและความยุติธรรมของชาวปาเลสไตน์ ได้จมเรือบรรทุกถ่านหินในการโจมตีด้วยโดรน

เพื่อตอบโต้การโจมตีของกลุ่มฮูตีในทะเลแดง เรือรบ สหรัฐฯ และสหราชอาณาจักรได้โจมตีตำแหน่งเหล่านี้ในเยเมนหลายครั้งในช่วงหลายเดือนที่ผ่านมา นอกจากนี้ เรือรบจากกองกำลังพันธมิตรนานาชาติสองแห่งยังปฏิบัติการอยู่ในพื้นที่ดังกล่าวเพื่อรักษาความปลอดภัยการเดินเรือตามแนวชายฝั่งเยเมน

กองกำลังฮูตีในเยเมนยึดเรือ Galaxy Leader ขณะกำลังแล่นผ่านทะเลแดง โดยอ้างว่าเป็นของนักธุรกิจชาวอิสราเอล ภาพ: DW

ในช่วงปลายเดือนกุมภาพันธ์ คณะมนตรียุโรป (EC) ยังได้ตัดสินใจที่จะเริ่มปฏิบัติการ “Aspide” เพื่อประกันความปลอดภัยทางทะเลในภูมิภาคทะเลแดง โดยมีประเทศสมาชิกสหภาพยุโรป 19 ประเทศเข้าร่วม และมี 4 ประเทศที่ส่งเรือรบไปปกป้องเรือสินค้า

อย่างไรก็ตาม ความพยายามเหล่านี้ยังไม่เพียงพอที่จะป้องกันการโจมตีของกลุ่มฮูตี เนื่องจากเรือรบของสหรัฐฯ และสหภาพยุโรปจำเป็นต้องพิจารณาระหว่างการเปิดฉากยิงและการประนีประนอม เพื่อจำกัดการลุกลามของความขัดแย้ง รวมถึงเพื่อให้มั่นใจว่าลูกเรือจะได้รับความปลอดภัยสูงสุด

นอกจากนี้ การโจมตีทางอากาศของสหรัฐฯ และพันธมิตรต่อฐานอาวุธของกลุ่มฮูตีก็ยังไม่มีประสิทธิผล เนื่องจากกลุ่มดังกล่าวยังคงมีขีปนาวุธและโดรนจำนวนมากเพื่อโจมตีเรือที่แล่นผ่านทะเลแดงต่อไป

ค่าส่งก็ขึ้นอีกแล้ว

การค้าโลกตกอยู่ภายใต้แรงกดดันอย่างหนักนับตั้งแต่สงครามอิสราเอล-ฮามาสปะทุขึ้นเมื่อเดือนตุลาคมปีที่แล้ว ความขัดแย้งรองในทะเลแดงส่งผลให้ต้นทุนการขนส่งสูงขึ้นและต้นทุนการประกันภัยสินค้าพาณิชย์ก็เพิ่มขึ้นตามไปด้วย

การต้องล่องเรือรอบแหลมกู๊ดโฮปทำให้เวลาเดินทางเพิ่มขึ้นอย่างมากและสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงมากขึ้น ภาพ: ICIS

เจ้าของเรือต้องเผชิญกับเบี้ยประกันภัยที่สูงขึ้น เนื่องจากความเสี่ยงที่จะสูญเสียเรือเพิ่มขึ้นอย่างมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งในทะเลแดง นอกจากนี้ การหลีกเลี่ยงคลองสุเอซด้วยเหตุผลด้านความปลอดภัย และหันไปล่องเรืออ้อมแหลมกู๊ดโฮปแทน ทำให้เวลาเดินทางเพิ่มขึ้นอย่างมากและนำไปสู่การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงที่สูงขึ้น

Drewry World Container Index ซึ่งติดตามตลาดขนส่งสินค้าทั่วโลก รายงานว่าในสัปดาห์ที่สามของเดือนมิถุนายนเพียงสัปดาห์เดียว ต้นทุนการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์มาตรฐานขนาด 40 ฟุตเพิ่มขึ้นร้อยละ 7 ส่งผลให้เพิ่มขึ้นอย่างน่าตกใจถึง 233% เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันของปีก่อน

ค้นหาเส้นทางที่ปลอดภัยยิ่งขึ้น

Simon MacAdam นักวิเคราะห์จากบริษัทที่ปรึกษาทางการเงิน Capital Economics ซึ่งตั้งอยู่ในลอนดอน กล่าวว่า บริษัทขนส่งกำลังถูกบังคับให้มีความยืดหยุ่นมากขึ้น

“ดูเหมือนว่าเจ้าของเรือจะปรับตัวเข้ากับสถานการณ์ได้ค่อนข้างดี เนื่องจากมีข้อจำกัดในการใช้คลองสุเอซ” acAdam กล่าวกับ DW และเสริมว่าต้นทุนลดลงในฤดูใบไม้ผลิปีนี้ “หลังจากพุ่งสูงขึ้นในเดือนมกราคม”

แต่ขณะนี้ “อัตราค่าระวางขนส่งเริ่มปรับเพิ่มขึ้นอีกครั้ง” แสดงให้เห็นว่าไม่มีเหตุผลที่จะคาดหวังว่าต้นทุนจะลดลง

“อีกปัจจัยหนึ่งที่ดูเหมือนจะเป็นปัจจัยขับเคลื่อนก็คือ ผู้นำเข้ากำลังเพิ่มคำสั่งซื้อเพื่อให้มั่นใจว่าจะมีสินค้าเพียงพอสำหรับใช้ตลอดทั้งปี แต่เนื่องจากเรือต้องเปลี่ยนเส้นทางการเดินเรือผ่านแหลมกู๊ดโฮป ราคาจึงมีแนวโน้มที่จะสูงขึ้นอีก” แคปิตอล อีโคโนมิกส์ กล่าว

จำเป็นต้องมีเรือเพิ่มเติม

Jan Hoffmann ผู้เชี่ยวชาญด้านการค้าจากการประชุมสหประชาชาติว่าด้วยการค้าและการพัฒนา (UNCTAD) ยังตำหนิเวลาเดินทางที่นานขึ้นในแอฟริกาว่าเป็นสาเหตุของต้นทุนที่เพิ่มขึ้นด้วย

ทางการคลองปานามาได้ลดจำนวนเรือที่ได้รับอนุญาตให้ผ่านในแต่ละวันลงเหลือ 22 ลำ ซึ่งลดลงประมาณ 60% จากปกติ ภาพ: ET

“การเดินทางไปทั่วแอฟริกาใต้ต้องใช้เรือมากขึ้นเพื่อรักษาปริมาณการขนส่ง ระยะทางเฉลี่ยที่ตู้คอนเทนเนอร์จะเดินทางในปี 2024 จะไกลกว่าปี 2022 ถึง 9%” เขากล่าวกับ DW

ฮอฟฟ์มันน์กล่าวว่า เมื่อเรือใช้เวลาในทะเลมากขึ้น พวกมันจึงต้องการพื้นที่มากขึ้น นั่นหมายความว่าบริษัทขนส่งต้องเช่าเหมาลำหรือซื้อเรือเพิ่ม รวมถึงจ้างพนักงานเพิ่ม “และเนื่องจากเรือเหล่านี้ยังไม่มีอยู่จริง อัตราค่าระวางจึงสูงขึ้นตามธรรมชาติ” เขากล่าว

ฮอฟฟ์มันน์ยังชี้ให้เห็นถึงผลข้างเคียงที่ไม่ได้ตั้งใจอีกประการหนึ่งของเส้นทางเดินเรือที่ยาวขึ้น นั่นคือ การปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่เพิ่มขึ้น “เรือได้เพิ่มความเร็ว ส่งผลให้การปล่อยก๊าซเรือนกระจกเพิ่มขึ้น เช่น ในเส้นทางสิงคโปร์-รอตเตอร์ดัม เพิ่มขึ้นถึง 70% เป็นต้น”

จากคลองสุเอซถึงคลองปานามา

นอกเหนือจากข้อกังวลด้านความปลอดภัยในตะวันออกกลางแล้ว การค้าโลกยังได้รับผลกระทบจากระดับน้ำที่ต่ำในคลองปานามาอันเนื่องมาจากการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ ฮอฟมันน์กล่าว

เมื่อประเทศอเมริกากลางแห่งนี้ประสบภัยแล้งเมื่อปีที่แล้ว ทางการคลองปานามาได้ลดจำนวนเรือที่ได้รับอนุญาตให้ผ่านแต่ละวันลงเหลือ 22 ลำ ซึ่งคิดเป็นประมาณร้อยละ 60 ของปกติ ซึ่งหมายความว่าทางน้ำสำคัญแห่งนี้ไม่ได้ถูกใช้เต็มศักยภาพ

ส่งผลให้ผู้ให้บริการขนส่งของสหรัฐฯ จำเป็นต้องรวมสิ่งที่เขาเรียกว่า "สะพานบก" เข้ากับเส้นทางเดินเรือกับเอเชียตะวันออก ซึ่งหมายความว่าพวกเขาต้องขนส่งสินค้าข้ามสหรัฐฯ โดยทางรถไฟหรือทางถนนจากท่าเรือฝั่งตะวันตกไปยังท่าเรือบนชายฝั่งตะวันออกของสหรัฐฯ

นายฮอฟแมนกล่าวเสริมว่า การขนส่งสินค้าจำนวนมาก เช่น ข้าวสาลี หรือก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG) ผ่านสหรัฐฯ ไม่ใช่เรื่องที่ คุ้มทุน ทำให้ผู้ส่งสินค้าไม่มีทางเลือกอื่นนอกจากต้องอ้อมไปทางที่อันตรายและยาวไกลมากผ่านแหลมฮอร์น ซึ่งอยู่ที่ปลายสุดทางตอนใต้ของทวีปอเมริกาใต้

แต่ไซมอน แม็คออดัมยังคงมองเห็นแสงสว่างที่ปลายอุโมงค์เมื่อพูดถึงการกลับสู่การปฏิบัติการเดินเรือในคลองปานามาตามปกติ

เขากล่าวกับ DW ว่าระดับน้ำในคลองปานามา "เริ่มฟื้นตัวบ้าง" ในช่วงไม่กี่เดือนที่ผ่านมา และปรากฏการณ์ลานีญาจะ "คลี่คลายสถานการณ์ลงอีกในเร็วๆ นี้" แมคออดัมยังกล่าวเสริมอีกว่าระดับน้ำที่เพิ่มขึ้นเล็กน้อยในคลองปานามาส่งผลให้ปริมาณการขนส่งสินค้าที่นั่นเพิ่มมากขึ้น

วิกฤตยังไม่จบ

ตามรายงานของสำนักข่าวบลูมเบิร์ก กิจกรรมเชิงพาณิชย์ประมาณ 70% ในทะเลแดงยังคงถูกเปลี่ยนเส้นทางผ่านแอฟริกา

การเปลี่ยนเส้นทางการเดินเรือรอบแอฟริกาทำให้ตารางการเดินเรือล่าช้าลง ส่งผลให้บริษัทเดินเรือต้องยกเลิกการเดินเรือบางเที่ยวและเปลี่ยนเส้นทางการเดินเรือจากส่วนอื่นๆของโลก เพื่อเติมเต็มช่องว่างในการให้บริการ ผลกระทบดังกล่าวยังทำให้ตู้คอนเทนเนอร์ตกค้างอยู่ที่ท่าเรือต่างๆ ทั่วโลก และนำไปสู่การขาดแคลนสินค้าในศูนย์กลางการส่งออก เช่น จีน

ท่าเรือสิงคโปร์ ซึ่งเป็นศูนย์กลางการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ระดับโลก ประสบปัญหาปริมาณสินค้าล้นหลาม ทำให้ต้องใช้เวลารอท่าเทียบเรือนานและต้นทุนการขนส่งสูง ข้อมูลประสิทธิภาพการขนส่ง (Port Performance) จาก S&P Global Market Intelligence ระบุว่า ระยะเวลาเฉลี่ยที่ท่าเรือสิงคโปร์เพิ่มขึ้น 15% ตั้งแต่กลางเดือนเมษายนถึงกลางเดือนมิถุนายน เป็นเกือบ 40 วัน

ท่าเรือสิงคโปร์ ซึ่งเป็นศูนย์กลางการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ระดับโลก บรรทุกสินค้าเกินพิกัด ทำให้ต้องรอท่าเทียบเรือนาน ส่งผลให้ต้นทุนการขนส่งเพิ่มสูงขึ้น ภาพ: Bloomberg

ปัญหาคอขวดกำลังทำให้ระบบโลจิสติกส์สำหรับสินค้าปลีกและการผลิตมีความซับซ้อน แต่ผู้นำเข้าและผู้ส่งออกกล่าวว่าพวกเขากังวลมากที่สุดว่าความแออัดอาจขยายตัวมากขึ้นเนื่องจากความต้องการที่เพิ่มขึ้นในอีกไม่กี่เดือนข้างหน้า ซึ่งเข้าสู่ช่วงพีคซีซั่นของอุตสาหกรรมการขนส่ง

วิกฤตที่ยืดเยื้ออาจสร้างแรงกดดันให้กับบริษัทขนส่งและส่งผลให้อัตราค่าระวางขนส่งเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญต่อไป ไซมอน แมคออดัม นักวิเคราะห์จาก Capital Economics กล่าว

“การต่อเรือต้องใช้เวลาหลายปี และตู้คอนเทนเนอร์ใหม่ 90 เปอร์เซ็นต์สร้างขึ้นในประเทศจีน การเพิ่มขีดความสามารถนั้นไม่สามารถทำได้ในชั่วข้ามคืน” แมคอดัมกล่าวกับ DW พร้อมเตือนว่าวิกฤตของอุตสาหกรรมนี้อาจ “เลวร้ายลง”

กวางอันห์

ที่มา: https://www.congluan.vn/tu-suez-den-panama-hang-hai-toan-cau-van-lao-dao-vi-xung-dot-va-bien-doi-khi-hau-post302957.html