รถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ กระตุ้นเศรษฐกิจเวียดนาม

อนาคตของการขนส่งที่ทันสมัยและยั่งยืน

ในช่วงไม่กี่วันที่ผ่านมา ผู้คนจากทั่วทุกจังหวัดและเมืองต่างพากันแชร์ข้อมูลเกี่ยวกับรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ (HSR) อย่างกระตือรือร้น โดยมีกระแสว่า "ข้าวหักไซง่อนตอนเช้า กาแฟไข่ฮานอยตอนบ่าย" "ข้าวหักไซง่อนตอนเช้า เค้กถั่วเขียว ไห่เซือง ตอนบ่าย" ... ตามรายงานที่กระทรวงคมนาคมกำลังจัดทำเสร็จ หากอนุมัติความเร็วการออกแบบที่ 350 กม./ชม. รถไฟความเร็วสูงจากนครโฮจิมินห์ไปยังฮานอยในระยะทาง 1,730 กม. จะใช้เวลาเพียง 5-7 ชั่วโมงเท่านั้น

ความฝันรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้กำลังจะเป็นจริง

ภาพกราฟิก: กระทรวงคมนาคม

ด้วยประเทศที่มีความยาวอย่างเวียดนาม เส้นทางรถไฟความเร็วสูงเลียบประเทศถือเป็นรากฐานประการหนึ่งในการสร้างแกนการขนส่งทางบกขนาดใหญ่ เชื่อมโยงศูนย์กลาง เศรษฐกิจ ได้อย่างง่ายดาย สร้างแรงผลักดันการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของประเทศ

รองศาสตราจารย์ ดร. ชู กง มินห์ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีโฮจิมินห์ซิตี้

การดำเนินการอย่างแข็งขันอย่างต่อเนื่องของรัฐบาลที่แสดงให้เห็นถึงความมุ่งมั่นในการพัฒนาและคุณภาพของโครงการนี้ นำมาซึ่งความหวังอันยิ่งใหญ่แก่ประชาชน โดยเฉพาะอย่างยิ่งผู้ทำงานในอุตสาหกรรมรถไฟ และอุตสาหกรรมการขนส่งโดยรวม เนื่องจากประเทศเวียดนามมีระยะทางยาวเกือบ 2,000 กิโลเมตรจากภาคใต้ถึงภาคเหนือ ทางรถไฟจึงยังคงมีบทบาทสำคัญในฐานะเส้นเลือดใหญ่ของการขนส่งแห่งชาติ หลังจากโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้แล้วเสร็จ ไม่เพียงแต่จะสร้างรูปแบบการขนส่งที่ทันสมัยเท่านั้น แต่ยังก่อให้เกิดประโยชน์ทางเศรษฐกิจและสังคมมากมาย การลดเวลาการเดินทางระหว่างเมืองจะช่วยส่งเสริมการพัฒนาเศรษฐกิจและการค้าระหว่างภูมิภาค ขณะเดียวกัน รถไฟความเร็วสูงยังช่วยลดปัญหาการจราจรติดขัด ลดมลภาวะทางสิ่งแวดล้อม และบรรลุเป้าหมายด้านการอนุรักษ์สิ่งแวดล้อมของเวียดนามอีกด้วย

ทางด่วนสายเหนือ-ใต้ยังมีบทบาทสำคัญในการเชื่อมโยงภูมิภาคต่างๆ ของเวียดนาม การเดินทางระหว่างเมืองใหญ่ๆ ที่รวดเร็วและสะดวกสบายจะช่วยส่งเสริมการพัฒนาการท่องเที่ยวภายในประเทศ นักท่องเที่ยวสามารถสำรวจจุดหมายปลายทางที่มีเอกลักษณ์และหลากหลายทางวัฒนธรรมทั่วประเทศได้อย่างง่ายดาย โดยไม่มีอุปสรรคด้านการจราจร

รองศาสตราจารย์ ดร. ชู กง มินห์ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีโฮจิมินห์ กล่าวว่า ความต้องการขนส่งสินค้าและผู้คนกำลังเพิ่มสูงขึ้น จึงหลีกเลี่ยงไม่ได้ที่จะต้องเพิ่มการเชื่อมต่อการจราจรด้วยการขนส่งรูปแบบอื่น การสร้างทางหลวงและการเปิดทางผ่านท่าเรือเป็นสิ่งจำเป็น แต่ไม่ว่าจะทำมากเพียงใดก็ยังมีภาระมากเกินไป เพื่อกระตุ้นเศรษฐกิจ ประเด็นการหมุนเวียนสินค้าต้องมาก่อน การพัฒนาสินค้า ทางรถไฟต้องเป็นผู้นำ เพราะเป็นวิธีการขนส่งปริมาณมาก และมีต้นทุนต่ำกว่าถนนและทางอากาศมาก การลงทุนในทางรถไฟจะช่วยกวาดล้างการจราจรและสินค้าเพื่อกระตุ้นเศรษฐกิจ ยิ่งไปกว่านั้น ด้วยประสิทธิภาพการปล่อยก๊าซคาร์บอนต่ำ ทางรถไฟจึงเป็นการขนส่งที่ยั่งยืนและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม สอดคล้องกับแนวโน้มการพัฒนาสีเขียวและยั่งยืน

“การสร้างทางรถไฟความเร็วสูงจะช่วยบรรเทาความกดดันต่อโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งได้อย่างรวดเร็วและประหยัด ด้วยประเทศที่ยืนยาวอย่างเวียดนาม ทางรถไฟความเร็วสูงที่เชื่อมต่อประเทศจึงเป็นหนึ่งในรากฐานสำคัญในการสร้างแกนการขนส่งทางบกปริมาณมาก เชื่อมโยงศูนย์กลางเศรษฐกิจต่างๆ ได้อย่างง่ายดาย และสร้างแรงผลักดันในการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของประเทศและท้องถิ่นต่างๆ บนระเบียงเศรษฐกิจเหนือ-ใต้” รองศาสตราจารย์ ดร. ชู กง มินห์ กล่าวยืนยัน

หลายประเทศมีการพัฒนาอย่างรวดเร็วต้องขอบคุณรถไฟความเร็วสูง

ดร. หวู อันห์ ตวน ผู้อำนวยการศูนย์วิจัยการขนส่งเวียดนาม-เยอรมนี กล่าวว่า นอกจากผลกระทบโดยตรงต่อการจราจรแล้ว การศึกษาทั่วโลก เช่น ในญี่ปุ่น ฝรั่งเศส เยอรมนี และบางประเทศ แสดงให้เห็นว่ารถไฟความเร็วสูงยังมีอิทธิพลอย่างมากต่อการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคม ในเมืองที่มีรถไฟความเร็วสูงวิ่งผ่านและหยุดให้บริการ สถานีต่างๆ จะกลายเป็นศูนย์กลางการค้าและธุรกรรมหลักแห่งหนึ่ง ซึ่งจะช่วยเปลี่ยนแปลงโฉมหน้าของเมือง นอกจากนี้ ระบบรถไฟความเร็วสูงจะช่วยเพิ่มการสื่อสาร กระจายทรัพยากรมนุษย์ และสร้างแรงผลักดันให้เกิดการพัฒนาที่สมดุลระหว่างภูมิภาค

ความฝันรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้กำลังจะเป็นจริง

ดร. หวู อันห์ ตวน อ้างอิงว่า: หลังจากสิ้นสุดสงครามในปี พ.ศ. 2488 เศรษฐกิจของญี่ปุ่นได้พัฒนาอย่างน่าอัศจรรย์ ในเวลาเพียง 15 ปี (พ.ศ. 2508-2523) ผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศ (GDP) ของญี่ปุ่นเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วจาก 91 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ เป็น 1,065 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ อย่างไรก็ตาม ในระหว่างกระบวนการพัฒนา ญี่ปุ่นต้องเผชิญกับปัญหาใหญ่ นั่นคือความไม่สมดุลของภูมิภาค นอกจากโตเกียว โอซาก้า และนาโกย่าแล้ว อุตสาหกรรมและการพาณิชย์ในพื้นที่อื่นๆ ยังด้อยพัฒนาอย่างมาก ขาดแคลนงาน และมีรายได้ต่ำ ดังนั้น ผู้คนจากพื้นที่เหล่านี้จึงหลั่งไหลเข้าสู่เขตเมืองใหญ่ 3 แห่ง สร้างแรงกดดันอย่างมากต่อโครงสร้างพื้นฐานและคุกคามการพัฒนาที่ยั่งยืน ในช่วงต้นทศวรรษ 1960 โตเกียว โอซาก้า และนาโกย่าต้องรองรับประชากรประมาณ 400,000, 200,000 และ 100,000 คนต่อปีตามลำดับ ขณะที่จำนวนผู้อพยพย้ายถิ่นฐานจากพื้นที่ต่างๆ ในแต่ละปีสูงถึง 600,000 - 700,000 คน เพื่อแก้ไขปัญหานี้ตั้งแต่ต้นตอ รัฐบาลญี่ปุ่นจึงได้เสนอแผนแม่บทการพัฒนาประเทศ ดำเนินการตามโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเมือง เขตอุตสาหกรรมและพาณิชย์ในภูมิภาคและท้องถิ่นต่างๆ และสร้างเส้นทางคมนาคมขนส่งความเร็วสูงที่มีความจุสูงเพื่อเชื่อมต่อกับศูนย์กลางเศรษฐกิจ เช่น โตเกียวและโอซาก้า

หลังจากผ่านไป 10 ปี นับตั้งแต่เปิดให้บริการรถไฟความเร็วสูงสายแรก (รถไฟหัวกระสุนชินคันเซ็นในปี พ.ศ. 2507) การอพยพของผู้คนจากต่างจังหวัดไปยังศูนย์กลางเมืองใหญ่ๆ แทบจะถูกควบคุมไว้ได้ และผู้คนบางส่วนในโอซาก้าและนาโกย่าถึงกับอพยพกลับไปยังต่างจังหวัด เนื่องจากสภาพความเป็นอยู่ที่ดีขึ้นอย่างมาก รถไฟหัวกระสุนชินคันเซ็นยังส่งผลดีต่อเศรษฐกิจ การพัฒนาสถานีและเขตเมืองในหลายพื้นที่

ที่จริงแล้ว เมืองซากุในจังหวัดนากาโนะ ทางตะวันตกของโตเกียว ได้เปลี่ยนแปลงไปอย่างสิ้นเชิงหลังจากชินคันเซ็นเปิดตัวในปี พ.ศ. 2540 สิบห้าปีต่อมา ประชากรของเมืองเพิ่มขึ้น 7.2% ขณะที่รายได้จากภาษีเพิ่มขึ้น 123 เท่า ในจังหวัดคาโกชิมะ ทางตอนใต้ของญี่ปุ่น ไม่ถึงสองปีหลังจากชินคันเซ็นเปิดตัว รายได้จากภาษีเพิ่มขึ้น 460 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ขณะที่จำนวนนักท่องเที่ยวเพิ่มขึ้นมากกว่า 20% ต่อปี ผู้เชี่ยวชาญเรียกชินคันเซ็นว่า “สิ่งมหัศจรรย์ทางเทคโนโลยีแห่งทศวรรษ 1960” ซึ่งช่วยนำพาญี่ปุ่นกลับสู่ตำแหน่งผู้นำของโลกอีกครั้ง

ในทำนองเดียวกัน บริการรถไฟความเร็วสูงในเกาหลีเริ่มต้นด้วยการก่อสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงโซล-ปูซานในปี พ.ศ. 2535 ซึ่งได้รับแรงบันดาลใจจากรถไฟหัวกระสุนชินคันเซ็นของญี่ปุ่น ซึ่งได้กลายเป็นสัญลักษณ์ของการขนส่งที่ทันสมัยและมีประสิทธิภาพ มีส่วนช่วยในการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของประเทศอย่างครอบคลุม รายงานจากสถาบันพัฒนาเกาหลี (KDI) ระบุว่า การลงทุนรวมในพื้นที่โดยรอบสถานีรถไฟความเร็วสูงเพิ่มขึ้นประมาณ 50% ระหว่างปี พ.ศ. 2547 ถึง พ.ศ. 2557 โดยภาคอสังหาริมทรัพย์ บริการด้านการท่องเที่ยว และค้าปลีกเป็นภาคส่วนหลัก พื้นที่อย่างแทจอนและควังมยองได้รับการพัฒนาอย่างแข็งแกร่งด้วยการเข้าถึงการขนส่งที่สะดวกสบาย จึงกลายเป็นศูนย์กลางทางเศรษฐกิจและอุตสาหกรรมแห่งใหม่ของเกาหลี

ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ อินโดนีเซียเป็นประเทศแรกที่มีระบบรถไฟความเร็วสูง หลังจากใช้เวลาเพียงไม่ถึงหนึ่งปี รถไฟความเร็วสูงสายจาการ์ตา-บันดุง ก็มีผู้โดยสารแล้วถึง 4 ล้านคน รัฐบาลอินโดนีเซียยังได้เผยแพร่ผลการศึกษาที่แสดงให้เห็นว่า ตั้งแต่การก่อสร้างจนถึงการดำเนินการ รถไฟความเร็วสูงสายจาการ์ตา-บันดุง มีส่วนช่วยสร้างมูลค่าทางเศรษฐกิจท้องถิ่นที่ทางรถไฟผ่านประมาณ 5.3 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งมีส่วนช่วยลดปริมาณการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์สู่สิ่งแวดล้อมได้อย่างมาก

จากการประเมินงานวิจัยของบริษัทที่ปรึกษาร่วมทุนเวียดนาม-ญี่ปุ่น (VJC) พบว่าการสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้จะเป็นทางออกที่มีประสิทธิภาพในการประหยัดเวลาเดินทางของผู้โดยสาร คิดเป็นมูลค่าประมาณ 2 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ค่าใช้จ่ายในการเดินทางเพื่อสังคมจะลดลงอย่างมาก โดยคาดการณ์ว่าจะอยู่ที่ประมาณ 6.5 พันล้านดอลลาร์สหรัฐภายในปี พ.ศ. 2593

เพิ่มอุปสงค์รวมสร้างแรงกระตุ้นที่แข็งแกร่งให้กับเศรษฐกิจ

กระทรวงการวางแผนและการลงทุน คาดการณ์ว่าโครงการทางด่วนเหนือ-ใต้จะช่วยเพิ่มการเติบโตของ GDP ประมาณ 0.97% ในแต่ละปีตลอดระยะเวลาการก่อสร้าง รายได้จากการใช้ประโยชน์ที่ดินและกิจกรรมเชิงพาณิชย์สามารถสร้างรายได้ประมาณ 2.2 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐ ไม่รวมรายได้จากการจำหน่ายตั๋ว ทางด่วนยังเป็นปัจจัยสำคัญที่ดึงดูดการลงทุนทั้งจากในประเทศและต่างประเทศ ผู้ประกอบการจะมองเห็นข้อได้เปรียบของการลงทุนในเขตอุตสาหกรรม เขตเศรษฐกิจ และพื้นที่ให้บริการใกล้สถานี ซึ่งใช้ประโยชน์จากความสะดวกสบายด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ การมีเส้นทางรถไฟสายนี้ยังช่วยเพิ่มมูลค่าอสังหาริมทรัพย์รอบสถานี สร้างโอกาสในการพัฒนาเมืองและเศรษฐกิจท้องถิ่น

ทางรถไฟของเวียดนามที่มีอายุกว่า 140 ปี ซึ่งซบเซาและล้าหลัง กำลังเผชิญกับโอกาสครั้งใหญ่ที่สุดในการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างพื้นฐาน

การเดินทางที่รวดเร็วระหว่างเมืองต่างๆ ยังช่วยขยายตลาดแรงงาน ทำให้ผู้คนในจังหวัดห่างไกลสามารถทำงานในศูนย์กลางเศรษฐกิจหลักได้ ขณะเดียวกันยังสามารถกลับบ้านเกิดได้อย่างสะดวก จึงช่วยลดแรงกดดันด้านประชากรในเขตเมืองได้

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง โครงการนี้ถือเป็นโครงการลงทุนภาครัฐที่ใหญ่ที่สุดในเวียดนามเมื่อดำเนินการแล้ว ในกระบวนการพัฒนาเศรษฐกิจของเวียดนาม การลงทุนภาครัฐเป็นหนึ่งในกิจกรรมสำคัญนอกเหนือจากการบริโภคขั้นสุดท้ายและการส่งออก ดร. บุ่ย จิ่ง นักเศรษฐศาสตร์ กล่าวว่า เขาสนับสนุนนโยบายการลงทุนในโครงการทางด่วนสายเหนือ-ใต้ เขาเคยเดินทางด้วยรถไฟความเร็วสูงมาแล้วหลายแห่ง เช่น ญี่ปุ่น ยุโรป ฯลฯ “ประโยชน์ที่ผู้ใช้บริการจะได้รับ เช่น การลดเวลาเดินทางและค่าใช้จ่ายที่ต่ำกว่าการเดินทางโดยเครื่องบิน เป็นสิ่งที่ทุกคนเห็นได้อย่างชัดเจน ส่วนตัวผมสนับสนุนอย่างยิ่ง เพราะหากมีทางด่วนสายเหนือ-ใต้ การเดินทางจากฮานอยไปเยี่ยมลูกๆ ที่โฮจิมินห์ก็จะง่ายขึ้น” ดร. บุ่ย จิ่ง กล่าวเน้นย้ำ

ผู้เชี่ยวชาญ บุ่ย จิ่ง ยืนยันว่าโครงการนี้จะส่งเสริมการพัฒนาภาคเศรษฐกิจหลายภาคส่วน เช่น วัสดุก่อสร้างและการก่อสร้าง โดยรวมแล้ว โครงการนี้จะส่งผลดีต่อการพัฒนาระยะยาวของเวียดนาม จากการคำนวณจากแบบจำลองดุลการลงทุนโดยรวม พบว่าผลกระทบจากการลงทุน (spillover effect) จะสูงที่สุดเมื่อเทียบกับการบริโภคขั้นสุดท้ายและการส่งออก โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การลงทุนที่เพิ่มขึ้นทุกๆ 1 พันล้านดอง จะก่อให้เกิดมูลค่าเพิ่ม 0.54 พันล้านดอง (มูลค่าเพิ่มรวม ณ ราคาผลผลิตเท่ากับ GDP) อย่างไรก็ตาม นายบุ่ย จิ่ง ยังกล่าวอีกว่า จำเป็นต้องมีรายงานการวิจัยที่ละเอียดมากขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งผลกระทบจากการกระจายการลงทุนขนาดใหญ่ไปยังภาคส่วนหรือพื้นที่ใกล้เคียง เพื่อให้มีการวางแผนการใช้ทรัพยากรจำนวนมากในการดำเนินโครงการขนาดใหญ่นี้ได้อย่างมีประสิทธิภาพสูงสุด

ดร. เหงียน ก๊วก เวียด รองผู้อำนวยการสถาบันวิจัยเศรษฐกิจและนโยบาย (มหาวิทยาลัยเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยแห่งชาติเวียดนาม ฮานอย) เห็นด้วยว่า โครงการทางด่วนสายเหนือ-ใต้จะช่วยเพิ่มอุปสงค์โดยรวม โดยการเพิ่มการใช้จ่ายภาครัฐและกระตุ้นภาคการผลิต โครงการนี้ถือเป็นโครงสร้างพื้นฐานสำคัญสำหรับการพัฒนาเศรษฐกิจในหลายพื้นที่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในพื้นที่ที่ขยายไปสู่ภาคเศรษฐกิจต่างๆ และส่งเสริมเศรษฐกิจโดยรวม

“ด้วยลักษณะเฉพาะของเศรษฐกิจเวียดนาม ในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า เรายังจำเป็นต้องให้ความสำคัญกับการลงทุนภาครัฐเป็นอันดับแรก เพื่อให้มั่นใจว่าการใช้จ่ายงบประมาณถูกต้อง แม่นยำ และเพียงพอสำหรับโครงการสำคัญๆ การเบิกจ่ายงบประมาณและเงินลงทุนภาครัฐให้ตรงตามกำหนดเวลาจึงมีความสำคัญอย่างยิ่ง แม้กระทั่งการตัดสินใจถึงประสิทธิภาพของแรงจูงใจการลงทุนภาครัฐต่อการเติบโตของ GDP” นายเวียดกล่าว

อย่างไรก็ตาม ดร.เหงียน ก๊วก เวียด ระบุว่าโครงการจำเป็นต้องป้องกันความเสี่ยงระหว่างการดำเนินการ กล่าวคือ เพื่อไม่ให้เกิดความล่าช้าในการดำเนินโครงการ การยืดเวลาออกไปจะทำให้เงินลงทุนเพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับที่ประมาณการไว้ ดังนั้น เขาจึงเสนอแนะว่าควรดำเนินการแบบต่อเนื่อง ดำเนินการเป็นส่วนๆ และสามารถนำไปใช้ได้ทันทีเพื่อสร้างผลกระทบแบบกระจาย (spillover effect) โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การลงทุนในระยะที่เหมาะสมจะช่วยให้มั่นใจได้ถึงความเป็นไปได้ในการดำเนินการและจัดสรรทรัพยากรที่จำเป็นให้สอดคล้องกับสถานการณ์ทางเศรษฐกิจของเวียดนามโดยรวม นอกจากนี้ยังช่วยให้รัฐบาลสามารถดำเนินนโยบายการลงทุนเพื่อการพัฒนาประจำปีได้อย่างต่อเนื่อง โดยให้ความสำคัญไม่ยิ่งหย่อนไปกว่ากัน เช่น การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน การรับมือกับการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ หรือการลงทุนด้านสาธารณสุข การศึกษา เป็นต้น

ในการประชุมคณะกรรมการประจำรัฐบาล ร่วมกับกระทรวงและหน่วยงานต่างๆ เกี่ยวกับนโยบายการลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ เมื่อวันที่ 5 ตุลาคมที่ผ่านมา นอกจากการมุ่งเน้นการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานแล้ว นายกรัฐมนตรีฝ่าม มิญ จิ่ง ยังเน้นย้ำถึงความสำคัญของการฝึกอบรมบุคลากรและการถ่ายทอดเทคโนโลยีในภาคการรถไฟ รัฐบาลตั้งเป้าหมายที่ชัดเจน ไม่เพียงแต่การสร้างระบบโครงสร้างพื้นฐานที่ทันสมัยเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการพัฒนาทีมงานบุคลากรที่มีประสบการณ์ เพื่อตอบสนองความต้องการที่เข้มงวดในการดำเนินงานและการบำรุงรักษาระบบรถไฟในอนาคต ความร่วมมือระหว่างประเทศในด้านการฝึกอบรมและการถ่ายทอดเทคโนโลยีจะเป็นปัจจัยสำคัญที่จะช่วยให้ประเทศของเราเข้าถึงความก้าวหน้าทางเทคนิคล่าสุด

ระบบรถไฟความเร็วสูงจะช่วยเพิ่มการสื่อสาร กระจายทรัพยากรมนุษย์ และสร้างแรงผลักดันให้เกิดการพัฒนาที่สมดุลระหว่างภูมิภาค อย่างไรก็ตาม นี่เป็นเพียงเงื่อนไขที่จำเป็นเท่านั้น การที่จังหวัดต่างๆ จะพัฒนาได้หรือไม่นั้น จำเป็นต้องมีเงื่อนไขที่เพียงพอในการรวมทรัพยากรการลงทุนที่เหมาะสมเพื่อการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมในจังหวัด โดยเฉพาะอย่างยิ่งในจังหวัดภาคกลาง นอกจากนี้ จำเป็นต้องมีแผนพัฒนาระบบขนส่งทั้งในเมืองและท้องถิ่นที่เชื่อมต่อกับพื้นที่สถานีรถไฟความเร็วสูง เพื่อให้พื้นที่นี้กลายเป็นศูนย์กลางทางเศรษฐกิจและการค้าหลักของภูมิภาค

ดร. หวู อันห์ ตวน ผู้อำนวยการศูนย์วิจัยการขนส่งเวียดนาม-เยอรมนี

Thanhnien.vn

ที่มา: https://thanhnien.vn/duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-suc-bat-cho-kinh-te-viet-nam-185241007232725418.htm