กองเรือเวียดนามสามารถ “ตามกระแส” ของตลาดได้ง่ายหรือไม่?

ความเสี่ยงที่จะเกิดความแออัดไปทั่ว

อัตราค่าขนส่งตู้คอนเทนเนอร์มีการปรับเพิ่มสูงขึ้นในช่วงไม่กี่วันที่ผ่านมา

ตามสถิติจากศูนย์วิจัยการเดินเรือ Drewry ซึ่งเป็นองค์กรอิสระ อัตราค่าขนส่งตู้คอนเทนเนอร์บนเส้นทางเอเชีย-สหรัฐฯ เพิ่มขึ้นประมาณ 12-17% ขึ้นอยู่กับเส้นทาง

ดัชนีผสม Drewry WCI ล่าสุดอยู่ที่ 5,868 ดอลลาร์ต่อคอนเทนเนอร์ขนาด 40 ฟุต สูงขึ้น 313% จากอัตราเฉลี่ยปี 2019 (ก่อนเกิดโรคระบาด) ที่ 1,420 ดอลลาร์

Đội tàu Việt có dễ “bắt sóng” thị trường?- Ảnh 1.

ธุรกิจการขนส่งของเวียดนามได้รับประโยชน์จากอัตราค่าระวางขนส่งที่เพิ่มขึ้น แต่ยังคงต้องเผชิญกับความท้าทายมากมาย

คาดว่าอัตราค่าระวางขนส่งจะยังคงเพิ่มสูงขึ้น เนื่องจากท่าเรือต่างๆ ในเอเชียต้องเผชิญกับปัญหาความแออัดในสิงคโปร์ ซึ่งเริ่มแสดงสัญญาณว่าจะลามไปยังมาเลเซีย

ตรงกันข้ามกับดัชนีที่พุ่งสูงขึ้นของตลาดการขนส่งไปยังสหรัฐอเมริกาและยุโรป เส้นทางระยะสั้นในตลาดภายในเอเชียยังคงค่อนข้างคงที่ แม้ว่าจะมีการเพิ่มขึ้นของรูปแบบ "การเกาะกระแส" เล็กน้อยก็ตาม

ตามข้อมูลของบริษัทขนส่ง อัตราค่าระวางสินค้าในเส้นทางปัจจุบันเพิ่มขึ้นประมาณ 10-20% เมื่อเทียบกับปลายปี 2566

นายเหงียน มินห์ เตียน หัวหน้าแผนกธุรกิจ บริษัท เบียน ดง ทรานสปอร์ต จำกัด กล่าวว่า กองเรือของเวียดนามยังคงมีขนาดเล็ก โดยส่วนใหญ่ให้บริการภายในประเทศหรือขยายไปยังตลาดในเอเชีย ดังนั้น จึงไม่ได้รับประโยชน์จากอัตราค่าระวางขนส่งที่เพิ่มขึ้นมากนัก

ในความเป็นจริง ปริมาณการขนส่งสินค้าค่อยๆ เพิ่มขึ้นตั้งแต่ไตรมาสที่สอง โดยแตะระดับ 70 – 80% ของความจุเรือ (แทนที่จะเป็น 50 – 60% เหมือนก่อนหน้านี้)

บริษัทเดินเรือทำกำไรได้แต่ไม่มากนักเนื่องจากราคาน้ำมันยังคงเพิ่มขึ้น คาดว่าราคาน้ำมันจะเพิ่มขึ้นประมาณ 10% เมื่อเทียบกับปีที่แล้ว

ราคาค่าเช่าเรือก็เพิ่มขึ้นด้วย

ไม่เพียงแต่การขนส่ง ตลาดการเช่าเรือก็มีการพัฒนาในเชิงบวกเช่นกัน สำหรับเรือขนาดเดียวกัน ราคาเช่าเดิมอยู่ที่ประมาณ 15,000 ดอลลาร์สหรัฐต่อวัน ตอนนี้เป็น 20,000 ดอลลาร์สหรัฐต่อวัน ขึ้นอยู่กับระยะเวลาเช่าและเส้นทาง

หากเช่าระยะสั้น 3-6 เดือน ราคาเฉลี่ยอยู่ที่ 17,000-18,000 เหรียญสหรัฐต่อวัน ระยะยาวประมาณ 1 ปี ราคาอยู่ที่ 11,000-12,000 เหรียญสหรัฐต่อวัน

ตามที่ผู้เชี่ยวชาญระบุว่า กิจกรรมการเช่าเรือจะดำเนินไปตามวัฏจักรตามกฎอุปทานและอุปสงค์ของตลาด และรัฐไม่สามารถเข้ามาแทรกแซงได้

เมื่อปีที่แล้ว ราคาสินค้าโภคภัณฑ์ลดลง ตลาดมีอุปทานมากเกินไป และราคาค่าเช่าก็ลดลงอย่างรวดเร็ว

ในปัจจุบัน เนื่องมาจากความไม่มั่นคง ทางภูมิรัฐศาสตร์ ในภูมิภาคทะเลแดง ทำให้เรือต้องใช้เวลาในทะเลนานขึ้น ส่งผลให้อุปทานลดลง ส่งผลให้ความต้องการและราคาค่าเช่าเพิ่มขึ้น

อย่างไรก็ตามราคาเช่าเรือขึ้นอยู่กับหลายปัจจัย เช่น แหล่งกำเนิด อายุ ขนาด และเรือประหยัดน้ำมันหรือไม่

ขนาดเดียวกันและวิ่งบนเส้นทางเดียวกัน ราคาค่าเช่าก็ยังแตกต่างกันได้หลายพันเหรียญสหรัฐ

“กองเรือส่วนใหญ่ของเวียดนามมีอายุมากและกินน้ำมันเชื้อเพลิงมาก ดังนั้นค่าเช่าเรือจึงต่ำกว่าเรือที่สร้างใหม่มาก” ธุรกิจแห่งหนึ่งเปิดเผย

ความพยายามที่จะคว้าโอกาส

ตลาดมีจุดสว่างและสัญญาณเชิงบวกมากมาย ดังนั้นธุรกิจต่างๆ จึงพยายามคว้าโอกาสเหล่านี้ไว้เช่นกัน

ตัวอย่างเช่น นอกเหนือจากการดำเนินการในประเทศแล้ว Bien Dong Transport ยังดำเนินการเรือในเส้นทางอินเดีย - มาเลเซียหลังจากสัญญาเช่าสิ้นสุดลงอีกด้วย

บริษัทขนส่ง Hai An ร่วมมือกับบริษัทขนส่งต่างชาติเพื่อดำเนินการเส้นทางภายในประเทศและภายในเอเชีย และให้เช่าเรือที่สร้างใหม่กับต่างประเทศ

บริษัท Vietnam Maritime Transport Joint Stock Company (Vosco) ยังแสวงหาทางเลือกทางธุรกิจและความร่วมมืออีกมากมาย และได้รับสิทธิ์ในการขนส่ง...

ตัวแทนของ Vietnam National Shipping Lines ( VIMC ) กล่าวว่า การขนส่งและโลจิสติกส์เป็นห่วงโซ่ของโดมิโน ปัญหาความแออัดที่ท่าเรือสิงคโปร์ทำให้ห่วงโซ่อุปทานและอุปสงค์เปลี่ยนแปลงไป ส่งผลให้ค่าระวางขนส่งเพิ่มขึ้น

อย่างไรก็ตาม ผลกระทบต่อแต่ละตลาดและแต่ละกลุ่มจะแตกต่างกันออกไป

“สำหรับบริษัทขนส่งของเวียดนามโดยทั่วไปและโดยเฉพาะกับ VIMC นั้น โดยปกติแล้วพวกเขาจะให้บริการเฉพาะเส้นทางระยะสั้นเท่านั้น ดังนั้นผลกระทบที่แท้จริงของตลาดจึงไม่มากนัก” ตัวแทนของ VIMC กล่าว

ธุรกิจต่างๆ ยอมรับว่าไม่ใช่เรื่องง่ายสำหรับการเดินเรือของเวียดนามที่จะได้รับประโยชน์จากตลาดการเดินเรือระหว่างประเทศได้อย่างแท้จริง เนื่องจากมีกองเรือขนาดเล็ก

นอกจากนี้ ธุรกิจต่างๆ เองก็ได้รับผลกระทบจากปัญหาการจราจรคับคั่งในท่าเรือในภูมิภาคเอเชียด้วย

ในฐานะบริษัทที่ให้บริการเส้นทางรถไฟระหว่างอินเดียและมาเลเซีย คุณเตียน กล่าวว่า ท่าเรือในมาเลเซียก็ประสบปัญหาความแออัดเช่นกัน

ปัจจุบันเรือขนส่งทางน้ำฝั่งตะวันออกที่เข้าสู่ท่าเรือกลังต้องรอ 1-2 วัน จึงจะอนุญาตให้บรรทุกสินค้าได้

เฉพาะค่าเชื้อเพลิงสำหรับเรือที่รออยู่ก็เพิ่มขึ้นประมาณร้อยละ 15

ผู้บริหารบริษัท Hai An Transport and Stevedoring Joint Stock Company กล่าวว่า ก่อนหน้านี้ เรือที่เดินทางมาถึงท่าเรือในสิงคโปร์สามารถบรรทุกสินค้าได้ทันที แต่ปัจจุบัน เรือทุกลำต้องรอ ซึ่งทำให้ระยะเวลาในการดำเนินการยาวนานขึ้น

ส่งผลให้ธุรกิจต้องประสบกับความสูญเสียต้นทุน ขณะที่รายได้รวมของรถไฟยังคงเท่าเดิม

“นอกจากนี้ บริษัทยังพบว่าการปรับโครงสร้างเส้นทางการเคลียร์สินค้าที่ท่าเรืออื่นๆ เช่น บริษัทเดินเรือขนาดใหญ่ต่างประเทศ เนื่องจากมีปริมาณน้อยและต้องพึ่งพาพันธมิตร” ผู้นำของไห่อันกล่าว

ตามที่ผู้เชี่ยวชาญด้านการเดินเรือระบุ ความผันผวนของตลาดในปัจจุบันเกิดขึ้นอย่างรวดเร็วมาก ไม่ได้เป็นไปตามกฎเกณฑ์หรือวัฏจักรในอดีตอีกต่อไป

ก่อนหน้านี้ รอบการผันผวนมักจะอยู่ที่ประมาณ 2 ปี แต่ในปัจจุบัน มีการเปลี่ยนแปลงเป็นรายสัปดาห์หรือรายวัน

ดังนั้นการทำธุรกิจให้ทำกำไรจึงถือเป็นเรื่องปวดหัวสำหรับธุรกิจต่างๆ อย่างไรก็ตาม ผู้เชี่ยวชาญหลายคนเชื่อว่าตั้งแต่นี้ไปจนถึงสิ้นปี 2024 ตลาดการขนส่งจะยังคงเติบโตอย่างต่อเนื่อง

ที่มา: https://www.baogiaothong.vn/doi-tau-viet-co-de-bat-song-thi-truong-192240716001049032.htm