“ดวงตา” ของเรือซูเปอร์ชิป

แรงกดดันเพิ่มขึ้นเมื่อนำเรือซุปเปอร์

เวลาเที่ยงวัน มื้ออาหารของนักบินอาวุโสเหงียนเวียดดุง (บริษัทนักบินทางทะเลภาค 2) ถูกขัดจังหวะด้วยโทรศัพท์แจ้งแผนการนำเรือเข้าเทียบท่า ไฮฟอง อยู่ตลอดเวลา หลังจากรับประทานอาหารเสร็จอย่างรวดเร็ว เขาก็รีบกลับไปที่สำนักงาน

นักบินเหงียน เวียด ดุง และเพื่อนร่วมงานของเขาดำเนินการตามแผนและประเมินเงื่อนไขความปลอดภัยเพื่อนำเรือเข้าสู่ท่าเรือ

หลังจากประกอบอาชีพนี้มา 22 ปี อาหารจานด่วนแบบนี้กลายเป็นเรื่องธรรมดาสำหรับเขา เขาเล่าว่านักบินคือคนที่มีความรับผิดชอบสูงสุดในการดูแลความปลอดภัยของเรือ ดังนั้น การนำเรือขนาดเล็กจึงเป็นเรื่องเครียด แต่การนำเรือขนาดใหญ่กลับเพิ่มความกดดันนั้นขึ้นหลายเท่า

ในฐานะนักบินหลักที่ได้รับมอบหมายให้นำเรือ Wanhai A07 ซึ่งเป็นเรือลำใหญ่ที่สุดที่เคยเข้าเทียบท่าที่ท่าเรือไฮฟองในปี พ.ศ. 2565 คุณซุงยอมรับว่าการนำเรือลำนี้ไม่ใช่เรื่องง่าย เรือมีความยาว 335 เมตร กว้าง 51 เมตร และสามารถรองรับตู้สินค้าได้ 13,458 TEU เรือมีขนาดใหญ่จึงมีแรงเฉื่อยต่ำ ดังนั้นการควบคุมความเร็ว มุมการเทียบท่า และความเร็วในการเทียบท่า... จึงจำเป็นต้องมีนักบินที่มีประสบการณ์

“ก่อนได้รับเลือกให้เป็นหัวหน้าเรือ ผมเคยผ่านการฝึกอบรมในต่างประเทศมาแล้ว แต่เรือลำนี้เป็นเรือลำใหญ่ที่สุดที่เข้าเทียบท่า ดังนั้นวันนั้นจึงเครียดมาก การก้าวขึ้นไปบนเรือต้องใช้ประสาทสัมผัสทั้งหมดอย่างเต็มที่” เขากล่าว

คุณดุงกล่าวว่า ครั้งแรกที่เขานำเรือขนาดใหญ่ เขาใช้เวลามากกว่า 2 ชั่วโมงในการบังคับเรือ ขณะนำทาง เขาต้องคำนวณเพื่อให้ได้ค่าความปลอดภัยสูงสุด ตอนนี้เขาคุ้นเคยกับเรื่องนี้แล้ว เวลาในการบังคับเรือจึงสั้นลง

ความผิดพลาดเล็กๆ น้อยๆ ผลลัพธ์ที่ไม่อาจคาดเดาได้

ในฐานะนักบินผู้มีความสามารถพิเศษ 1 ใน 3 คนที่ได้รับอนุญาตให้นำเรือขนาดใหญ่ที่มีความยาว 350 เมตรหรือมากกว่านั้น คุณเหงียน ฮู ติญ (อายุ 45 ปี สังกัดบริษัทนำร่องการเดินเรือภาคที่ 2) กล่าวว่า "การเป็น 'สายตา' ให้กับเรือเหล่านี้ไม่เคยเป็นเรื่องง่ายเลย"

นักบินชั้นนำ เล หง็อกเซือง กำลังนำเรือเข้าสู่ท่าเรือก๋ายเม็ป - ถิวาย

นักเดินเรือผู้มีประสบการณ์ 20 ปีคนนี้กล่าวไว้ว่า งานของนักเดินเรือต้องไม่ผิดพลาด ต้องมีสมาธิจดจ่ออยู่เสมอ และต้องไม่ปล่อยให้ความคิดเห็นส่วนตัวมีอคติ เพราะความประมาทเพียงเสี้ยววินาทีเดียวอาจก่อให้เกิดอุบัติเหตุที่ไม่อาจคาดเดาได้

“เส้นทางน้ำไฮฟองค่อนข้างซับซ้อน ยาว แคบ และมีโค้งมากมาย เรือในพื้นที่มีความหนาแน่นสูง และมีเรือขนาดเล็กจำนวนมาก ทั้งขนาดใหญ่และยาว ดังนั้นการเบี่ยงเบนออกจากเส้นทางน้ำก็อาจทำให้ปลายเรือทั้งสองข้างเกยตื้นอยู่ริมเส้นทางน้ำได้” นายติญกล่าว พร้อมเสริมว่าคลื่นใหญ่และลมแรงก็เป็นความท้าทายสำหรับนักบินเช่นกัน เพราะเรือสามารถลอยเคว้งได้ง่าย

เขาจำได้ว่าครั้งหนึ่ง ขณะที่เขากำลังนำเรือขนาดประมาณ 50,000 ตันน้ำหนักบรรทุกตายตัว (DWT) เข้าไปในเขตน้ำดิ่ญหวู จู่ๆ ก็มีพายุพัดกระหน่ำขณะที่เรือกำลังเทียบท่า เชือกผูกเรือก็ขาด เขาพยายามตั้งสติโดยใช้ใบพัดหัวเรือและใช้เรือลากจูงสองลำช่วยพยุงเรือให้ปลอดภัย จากนั้นจึงนำเรือไปจอดเทียบท่าขนานกับสะพานเรือที่ระยะห่าง 20 เมตร แล้วจึงจอดเทียบท่าอีกครั้ง

“กลั้นหายใจ” รอให้เรือเข้าเทียบท่า

เช้าวันหนึ่งในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2566 เวลาประมาณ 10.00 น. เรือชื่อ Maran Gas Achilles ซึ่งบรรทุกก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG) 70,000 ตันแรก มูลค่าประมาณ 830,000 ล้านดองเวียดนาม ได้เดินทางเข้าเทียบท่าก๋ายแม็ป จังหวัดบ่าเรีย-หวุงเต่า เพื่อความปลอดภัยสูงสุด นักบินผู้เชี่ยวชาญสองท่าน คือ ฝ่าม จุง ติน และ เล หง็อก เซือง (บริษัทร่วมทุนหวุงเต่า มารีไทม์ เซอร์วิส แอนด์ ทรานสปอร์ต) ได้รับเลือกให้เป็นผู้ควบคุมดูแลความปลอดภัย

แม้ว่างานนั้นจะเครียดมากพอจนผมหงอก แต่การได้มีส่วนร่วมในการนำเรือเข้าและออกจากท่าเรืออย่างปลอดภัยถือเป็นความสุขที่ไม่ใช่ว่าทุกคนจะได้รับ

นักบินเหงียน ฮู ติญ

เล หง็อก เซือง นักบินผู้มากประสบการณ์เคยนำเรือซูเปอร์ชิปส์ที่มีความจุมากกว่า 214,000 เดทเวทตัน แต่นี่เป็นครั้งแรกที่เขาได้ขับเรือก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG) ทำให้เขาอดกังวลไม่ได้ ตลอด 6 เดือนก่อนที่เรือจะเข้าเทียบท่าอย่างเป็นทางการ เขาต้องทำงานร่วมกับทีมสำรวจของเจ้าของเรือและเจ้าของสินค้าจากต่างประเทศหลายต่อหลายครั้ง

พวกเขาได้ไปสำรวจเส้นทางน้ำ ความจุของท่าเรือ และความจุของนักบิน รวมถึงกำหนดขั้นตอนที่เข้มงวดมากมาย เขาและเพื่อนร่วมทีมต้องเข้าร่วมการจำลองสถานการณ์การขับเรือ 24 ลำภายใต้ความกดดัน โดยไม่อนุญาตให้ดำเนินการจำลองสถานการณ์ใดๆ ที่ไม่ถูกต้องโดยเด็ดขาด เจ้าของสินค้าและเจ้าของเรือจะนำเรือขึ้นเรือได้ก็ต่อเมื่อมีความปลอดภัยเพียงพอเท่านั้น

เวียดนามไม่เคยต้อนรับเรือประเภทนี้มาก่อน เขาและเพื่อนร่วมงานจึงต้องระมัดระวังมากขึ้นกว่าการบังคับเรือคอนเทนเนอร์ เพราะหากเกิดอุบัติเหตุ พื้นที่ฟู้หมี่ทั้งหมดอาจได้รับความเสียหายอย่างรุนแรง ทั้งสองแบ่งหน้าที่กัน คนหนึ่งทำหน้าที่บังคับเรือ ส่วนอีกคนรับผิดชอบเมื่อเรือเข้าใกล้และออกจากท่า เจ้าหน้าที่จึงระดมเรือลากจูงมากถึง 4 ลำเพื่อคุ้มกันเรือ

“ตอนนี้ ความสนใจทั้งหมดมุ่งไปที่เรือและนักบิน มีกล้องจับการบินหลายตัวอยู่ด้านบน และบนพื้นดิน ผู้นำและเจ้าหน้าที่หลายคนกำลัง “กลั้นหายใจ” รอให้เรือเข้าเทียบท่า ประกอบกับเจ้าหน้าที่ที่คอยจับตาดูอย่างใกล้ชิด ซึ่งทำให้ผมรู้สึกกดดันอย่างมาก” นายเซืองกล่าว พร้อมเสริมว่าแรงกดดันนี้บังคับให้เขาต้องพยายามอย่างเต็มที่เพื่อให้มีความเป็นมืออาชีพและแม่นยำที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้

เรือได้เทียบท่าได้สำเร็จ ส่งผลให้เหล่านักบินได้รับประสบการณ์อันล้ำค่าในอาชีพนี้

นักบินดวงอวดอ้างว่าเขาเคยควบคุมรถไฟ LNG มาแล้วประมาณ 4 ขบวน ส่วนเรือคอนเทนเนอร์ "ซูเปอร์ชิป" เขาจำไม่ได้ว่าเคยเป็น "ตา" ของเรือกี่ครั้ง

ในความเป็นจริง ในขณะที่ท่าเรือไฮฟองมีเรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่ที่มีระวางบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์สูงสุดถึง 145,000 DWT เข้าและออกจากท่าเรือ Lach Huyen ทางตอนใต้ ท่าเรือ Cai Mep - Thi Vai (Ba Ria - Vung Tau) ก็ต้อนรับเรือขนาดใหญ่ที่มีระวางบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์มากกว่า 200,000 DWT หลายครั้งเช่นกัน

การนำเรือที่ถูกขนานนามว่า "สัตว์ประหลาดแห่งท้องทะเล" ซึ่งตั้งตระหง่านเหนือท้องทะเลราวกับเกาะเล็กๆ เข้าและออกจากท่าเรือไม่เพียงแต่เป็นความรับผิดชอบอันยิ่งใหญ่สำหรับนักบินเท่านั้น แต่ยังเป็นโอกาสให้พวกเขาฝึกฝนทักษะของตนเองอีกด้วย

ที่มา: https://www.baogiaothong.vn/doi-mat-cua-cac-sieu-tau-192240624085546369.htm