การกำหนดแผนการจัดเก็บค่าผ่านทางบนทางหลวงที่รัฐลงทุน

ทางการเร่งดำเนินการตามเงื่อนไขที่จำเป็นและเพียงพอเพื่อให้สามารถดำเนินการจัดเก็บค่าผ่านทางบนทางด่วนที่รัฐลงทุนตั้งแต่วันที่ 1 ตุลาคม 2567 เป็นต้นไป ตามบทบัญญัติของกฎหมายจราจรที่ออกใหม่

ทางด่วนสายไหมซอน – ทางหลวงหมายเลข 45

ความสามัคคีของผลประโยชน์

สำนักงานบริหารถนนของเวียดนามเพิ่งส่งร่างกฤษฎีกาของ รัฐบาล เกี่ยวกับการควบคุมค่าธรรมเนียมการใช้ทางหลวงไปยังกระทรวงคมนาคม

พระราชกฤษฎีกาฉบับนี้เป็นแนวทางการบังคับใช้กฎหมายจราจร พ.ศ. 2567 โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อควบคุมอัตราการจัดเก็บ การเก็บ การชำระเงิน การยกเว้น การจัดการ และการใช้ค่าธรรมเนียมการใช้ทางหลวงที่จัดเก็บจากยานพาหนะที่วิ่งบนทางหลวงที่ลงทุน เป็นเจ้าของ จัดการ และใช้ประโยชน์โดยรัฐภายใต้การบริหารจัดการของ กระทรวงคมนาคม

ประเด็นสำคัญประการแรกในร่างดังกล่าวคือ หน่วยงานที่ร่างจะระบุเงื่อนไขสามประการเกี่ยวกับโครงสร้างพื้นฐานและทรัพยากรในการนำนโยบายสำคัญนี้ไปปฏิบัติ

ดังนั้น เงื่อนไขสำคัญประการแรกที่ทางพิเศษที่รัฐลงทุนให้สามารถจัดเก็บค่าผ่านทางได้ คือ โครงการจะต้องได้รับการออกแบบและลงทุนตามมาตรฐานทางเทคนิคและกฎระเบียบว่าด้วยทางพิเศษ และมาตรฐานทางเทคนิคและกฎระเบียบอื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง

เงื่อนไขที่ 2 คือ โครงการทางพิเศษนั้นต้องก่อสร้างแล้วเสร็จและเปิดใช้งานและใช้งานได้ถูกต้องตามกฎหมายว่าด้วยการก่อสร้าง

เงื่อนไขที่สาม คือ ต้องมีการก่อสร้างและติดตั้งโครงสร้างพื้นฐานสถานีเก็บค่าผ่านทาง ระบบซอฟต์แวร์ และอุปกรณ์ให้แล้วเสร็จ เพื่อให้การดำเนินงานและการบริการเก็บค่าผ่านทางเป็นไปตามกฎระเบียบ

สำหรับทางด่วนที่เปิดให้บริการก่อนวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2568 ที่ไม่เป็นไปตามบทบัญญัติในมาตรา 45 ข้อ 1 และมาตรา 47 ข้อ 2 ของกฎหมายจราจร การเก็บค่าผ่านทางจะดำเนินการหลังจากปฏิบัติตามเงื่อนไขข้อที่สองและข้อที่สามแล้ว ผู้นำฝ่ายบริหารถนนของเวียดนามระบุว่า นี่เป็นข้อกำหนดบังคับตามกฎหมายจราจรเช่นกัน

เมื่อเปรียบเทียบกับเงื่อนไขข้างต้น สำนักงานบริหารถนนเวียดนามกล่าวว่า ปัจจุบันมีโครงการ/ส่วนทางด่วน 12 โครงการที่รัฐบาลลงทุน โดยเป็นตัวแทนเจ้าของ ดำเนินการแล้วเสร็จและเปิดใช้งาน และสามารถนำไปใช้เก็บค่าผ่านทางได้

โครงการ/ส่วนทางด่วนเหล่านี้ ได้แก่ จังหวัดลาวกาย – กิมทันห์, ฮานอย – ท้ายเหงียน, โฮจิมินห์ซิตี้ – Trung Luong, เกาโบ – มายเซิน, มายเซิน – ทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 45, ทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 45 – เหงีเซิน, เหงียนเซิน – เดียนเชา, กัมโล – ลาเซิน, ลาเซิน – ฮว่าเหลียน, หวิงห่าว – ฟานเถียต, ฟานเถียต – เดาเกีย, มีทวน – เกิ่นเทอ โดยเพิ่งเปิดดำเนินการแล้ว 8 โครงการบนทางด่วนสายตะวันออกเฉียงเหนือ-ใต้

จำนวนโครงการทางด่วนจะเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าภายในสิ้นปี 2568 หากโครงการลงทุนก่อสร้างทางด่วนสายเหนือ-ใต้ ภาคตะวันออก จำนวน 12 โครงการ ดำเนินการเสร็จตามกำหนด

จากการคำนวณของสถาบันยุทธศาสตร์และการพัฒนาการขนส่ง ผลการคำนวณต้นทุนการดำเนินงานและต้นทุนเวลาของยานพาหนะ พบว่า เมื่อเทียบกับการเดินทางบนทางหลวงแผ่นดินคู่ขนาน ยานพาหนะที่เดินทางบนทางด่วนจะได้รับประโยชน์โดยเฉลี่ย 4,824 ดอง/คัน/กม. โดย 25% มาจากการลดต้นทุนการดำเนินงานยานพาหนะ และ 75% มาจากการลดเวลาการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารบนท้องถนน “ประเภทยานพาหนะที่ได้รับประโยชน์มากที่สุดคือรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่มีที่นั่ง 30 ที่นั่งขึ้นไป โดยเฉลี่ย 14,132 ดอง/คัน/กม. ส่วนยานพาหนะที่ได้รับประโยชน์น้อยที่สุดคือรถบรรทุกน้ำหนักต่ำกว่า 2 ตัน โดยเฉลี่ย 1,174 ดอง/กม. ผลประโยชน์โดยเฉลี่ยต่อหน่วยยานพาหนะอยู่ที่ 2,616 ดอง/PCU/กม.” นาย Pham Hoai Chung รองผู้อำนวยการสถาบันยุทธศาสตร์และการพัฒนาการขนส่ง กล่าว

ในการกำหนดอัตราค่าผ่านทางสำหรับทางด่วนที่รัฐเป็นผู้ลงทุน หน่วยงานร่างระบุว่าอัตราดังกล่าวตั้งอยู่บนหลักการ 4 ประการ ได้แก่ การทำให้มั่นใจว่าอัตราการจัดเก็บค่าผ่านทางมีความเหมาะสมและสอดคล้องกับอัตราการจัดเก็บค่าผ่านทางสำหรับบริการทางถนนและทางด่วนที่ลงทุนในรูปแบบการร่วมทุนระหว่างรัฐและเอกชน (PPP) นอกจากนี้ อัตราการจัดเก็บค่าผ่านทางยังช่วยให้ผู้ใช้บริการทางด่วนสามารถแบ่งปันผลประโยชน์กับรัฐได้ ดังนั้น อัตราการจัดเก็บค่าผ่านทางจึงต้องต่ำกว่าผลประโยชน์ที่ผู้ใช้บริการทางด่วนได้รับ

บนพื้นฐานดังกล่าว มี 3 ตัวเลือกในการกำหนดระดับการจัดเก็บที่หน่วยงานร่างเสนอให้ใช้ ได้แก่ ตัวเลือกต่ำ โดยคิดค่าธรรมเนียมตามผลประโยชน์ของผู้ใช้ 50% ตัวเลือกปานกลาง โดยคิดค่าธรรมเนียมตามผลประโยชน์ของผู้ใช้ 60% และตัวเลือกสูง โดยคิดค่าธรรมเนียมตามผลประโยชน์ของผู้ใช้ 70%

ตามรายงานของหนังสือพิมพ์ Dau Tu ฝ่ายบริหารถนนของเวียดนามได้เสนอให้เลือกใช้ทางด่วนที่มีความเร็วสูงซึ่งเป็นไปตามมาตรฐานและข้อบังคับ และให้เลือกใช้ทางด่วนที่มีความเร็วสูงซึ่งจะเริ่มใช้งานก่อนวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2568 ซึ่งไม่เป็นไปตามข้อบังคับอย่างครบถ้วน

ด้วยแผนการจัดเก็บค่าผ่านทางข้างต้น คาดว่าหลังจากดำเนินการจัดเก็บค่าผ่านทางบนทางด่วนที่เปิดให้บริการแล้ว มูลค่าการจัดเก็บค่าผ่านทางจะสูงถึง 3,210 พันล้านดองต่อปี ซึ่งคิดเป็นเงินที่จ่ายเข้างบประมาณแผ่นดิน 2,850 พันล้านดองต่อปี นับเป็นเงินจำนวนมหาศาลที่รัฐบาลสามารถนำไปใช้ในการบำรุงรักษาทางด่วนที่มีอยู่เดิม รวมถึงการลงทุนในโครงการทางด่วนใหม่ๆ

เงื่อนไขที่จำเป็นและเพียงพอ

เป็นที่ทราบกันดีว่าการออกพระราชกฤษฎีกาควบคุมค่าธรรมเนียมการใช้ทางหลวงนั้นเป็นเพียงเงื่อนไขหนึ่งที่จำเป็นในการเริ่มจัดเก็บค่าธรรมเนียมทางหลวงที่รัฐลงทุน

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ในส่วนของการจัดทำเงื่อนไขทางกฎหมายสำหรับการจัดเก็บค่าผ่านทางบนทางพิเศษที่รัฐลงทุนนั้น ที่ผ่านมา กระทรวงคมนาคมได้ดำเนินการร่างกฎหมายเชิงรุกเกี่ยวกับการจัดเก็บค่าผ่านทางบนทางพิเศษที่รัฐลงทุนไว้ โดยในจำนวนนี้มีพระราชกฤษฎีกา 2 ฉบับที่เสนอให้ร่างตามขั้นตอนที่ง่ายขึ้น (มีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 1 ตุลาคม 2567) ได้แก่ พระราชกฤษฎีกาว่าด้วยการชำระค่าจราจรทางบกทางอิเล็กทรอนิกส์ และพระราชกฤษฎีกาว่าด้วยการจัดเก็บค่าผ่านทางบนทางหลวง

ขณะเดียวกัน กระทรวงคมนาคมได้มอบหมายให้หน่วยงานและหน่วยงานวิจัยและพัฒนาแผนการจัดระเบียบการจัดเก็บค่าผ่านทาง อาทิ การจัดทำโครงการใช้ประโยชน์ทรัพย์สินโครงสร้างพื้นฐานทางพิเศษที่รัฐลงทุน บริหารจัดการ และใช้ประโยชน์ตามกฎหมายว่าด้วยการบริหารจัดการและการใช้ทรัพย์สินสาธารณะ หรือโครงการแฟรนไชส์ธุรกิจและการบริหารจัดการ (O&M) ตามกฎหมายว่าด้วยการลงทุนร่วมทุนแบบ PPP

เป็นที่ทราบกันว่า ทางการกำลังพิจารณาเลือกใช้รูปแบบการบริหารจัดการ 2 รูปแบบ คือ การใช้ประโยชน์ และการเก็บค่าผ่านทางบนทางด่วนที่รัฐลงทุน

ในรูปแบบแรก หน่วยงานที่บริหารจัดการทรัพย์สินทางหลวง คือ สำนักงานบริหารถนนเวียดนาม (VNA) จะเป็นผู้จัดเก็บค่าผ่านทางเอง โดยผ่านการประมูล สำนักงานบริหารถนนเวียดนามจะคัดเลือกผู้รับเหมาเพื่อให้บริการจัดเก็บค่าผ่านทางโดยใช้ระบบจัดเก็บค่าผ่านทางอัตโนมัติแบบไม่หยุด ข้อเสียของทางเลือกนี้คือจะไม่สามารถสร้างรายได้จำนวนมากได้ทันทีเพื่อสร้างแหล่งเงินทุนที่เพียงพอสำหรับการลงทุนสร้างทางหลวงสายใหม่

รูปแบบที่สองคือการประมูลเพื่อบริหารจัดการทางหลวงภายใต้สัญญาบริหารจัดการและดำเนินงาน (O&M) นักลงทุนจะเป็นผู้จัดเก็บค่าผ่านทางและบริหารจัดการและบำรุงรักษาเส้นทาง รัฐบาลจะขายสิทธิ์ในการเก็บค่าผ่านทางบนทางหลวงเป็นระยะเวลาหนึ่งและเรียกเก็บเงินทันที ทางเลือกนี้มีข้อดีหลายประการ แต่การดึงดูดนักลงทุนบนทางหลวงที่มีปริมาณการจราจรต่ำนั้นเป็นเรื่องยาก

หากไม่มีการมีส่วนร่วมของนักลงทุน รัฐบาลจะต้องเข้ามารับผิดชอบในจิตวิญญาณของการจัดหาผลิตภัณฑ์บริการสาธารณะ เพื่อให้แน่ใจว่าผู้ใช้บริการจะมีความต่อเนื่อง

นายลัม วัน ฮวง ผู้อำนวยการฝ่ายบริหารทางด่วนเวียดนาม กล่าวว่า ในปัจจุบัน รายการโครงสร้างพื้นฐานของสถานีและระบบอุปกรณ์เก็บค่าผ่านทางบนทางด่วนที่เป็นของประชาชนทั้งหมดและบริหารจัดการและดำเนินการโดยตรงจากรัฐบาลนั้น ไม่ได้มีการลงทุนสร้างโครงสร้างพื้นฐานของสถานีเก็บค่าผ่านทาง ไม่ได้ติดตั้งระบบเก็บค่าผ่านทางอิเล็กทรอนิกส์แบบไม่หยุดนิ่ง หรือไม่ได้ถูกจัดเก็บไว้ในโครงสร้างทุนของโครงการส่วนประกอบ (สำหรับทางด่วนที่รัฐบาลลงทุนบนทางด่วนสายเหนือ-ใต้)

จากขนาดโครงการ เพื่อจัดระเบียบการจัดเก็บค่าผ่านทางทางหลวงสำหรับยานพาหนะที่เดินทางในโครงการทางด่วนสายเหนือ-ใต้ 8 โครงการที่รัฐบาลลงทุนและดำเนินการอยู่ในปัจจุบัน คาดว่าทุนงบประมาณของรัฐสำหรับการลงทุนในการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานและอุปกรณ์สถานีเก็บค่าผ่านทางจะมากกว่า 1,400 พันล้านดอง

“ดังนั้น เพื่อดำเนินการจัดเก็บค่าผ่านทางสำหรับการใช้ทางด่วน รัฐบาลจะต้องจัดสรรเงินงบประมาณ (ทุนการลงทุนสาธารณะ ทุนอาชีพสำหรับกิจกรรมเศรษฐกิจถนน ฯลฯ) เพื่อลงทุนในการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานของสถานี ติดตั้งอุปกรณ์ และเทคโนโลยีการเก็บค่าผ่านทางอิเล็กทรอนิกส์แบบไม่หยุด” ผู้นำของฝ่ายบริหารทางด่วนเวียดนามกล่าว

ที่มา: https://baodautu.vn/dinh-hinh-phuong-an-thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-d219450.html