พันธมิตรการขนส่งทางเรือใหม่มีผลกระทบต่อท่าเรืออย่างไร?

การปรับโครงสร้างพันธมิตรการขนส่งทางเรือทั่วโลก คาดว่าจะทำให้ตลาดการขนส่งเปลี่ยนแปลงไป ส่งผลกระทบต่อท่าเรือทั่วโลก รวมถึงเวียดนามด้วย

การปฏิรูปอุตสาหกรรมการขนส่ง

ปลายปี 2567 ท่าเรือก๋ายเม็ป-ถิไว (จังหวัด บ่าเรีย-หวุงเต่า ) ยังคงคึกคักด้วยเรือขนาดใหญ่เข้า-ออกท่าเรือเพื่อขนถ่ายสินค้า หนึ่งในนั้นคือบริษัทเดินเรือชั้นนำของโลก เช่น MSC, CMA-CGM, Maersk, Cosco...

การก่อตั้งพันธมิตรการเดินเรือรายใหม่คาดว่าจะนำมาซึ่งโอกาสมากมายให้กับท่าเรือ Cai Mep เนื่องจากสายการเดินเรือกำลังปรับโครงสร้างเส้นทางการเดินเรือของตน

สายการเดินเรือกระจายอยู่ในระบบท่าเรือระดับภูมิภาค ทำให้เส้นทางบริการขนส่งสินค้ามีความหลากหลาย นำมาซึ่งโอกาสและทางเลือกมากมายให้กับผู้ส่งสินค้าเข้าและส่งออกของเวียดนาม

อย่างไรก็ตาม ตั้งแต่ปี 2025 เป็นต้นไป อุตสาหกรรมการขนส่งทางเรือทั่วโลกจะประสบกับการเปลี่ยนแปลงในโครงสร้างของพันธมิตรสายการเดินเรือ

โดยทั่วไปแล้ว พันธมิตร 2M ระหว่าง MSC และ Maersk จะยุติลงในเดือนมกราคม 2568 ในขณะที่ MSC วางแผนที่จะดำเนินการอย่างอิสระบนเส้นทางการค้าตะวันออก-ตะวันตก Maersk "ร่วมมือ" กับ Hapag-Lloyd เพื่อจัดตั้งพันธมิตร Gemini Co-oporation ซึ่งคาดว่าจะมุ่งเน้นไปที่เส้นทางการค้าที่สำคัญต่างๆ รวมถึงเอเชีย-ยุโรป ทรานส์ แปซิฟิก และระเบียงมหาสมุทรแอตแลนติก

บริษัทเดินเรือรายใหญ่ เช่น CMA-CGM, Cosco, OOCL และ Evergreen ยังได้ก่อตั้ง Ocean Alliance ขึ้นมา ขณะที่ THE Alliance กำลังจะเปลี่ยนมาเป็น Premier Alliance โดยมีสมาชิก ได้แก่ Yang Ming, HMM และ ONE

ตามข้อมูลของ Transport Intelligence ซึ่งเป็นบริษัทวิจัยและวิเคราะห์ด้านโลจิสติกส์ชั้นนำของสหราชอาณาจักร การยุติการดำเนินงานของ 2M และ THE Alliance (ซึ่งรวมกันคิดเป็น 34.4% ของขีดความสามารถด้านกองเรือตู้คอนเทนเนอร์ทั่วโลก) จะทำให้การกำหนดเส้นทางการค้าและการจัดสรรขีดความสามารถทั่วโลกใหม่

การก่อตั้งพันธมิตรใหม่และการยุบพันธมิตรเก่าจะปรับเปลี่ยนโครงสร้างอุตสาหกรรมการขนส่งในปี 2568 เมื่อสายการเดินเรือสามารถปรับโครงสร้างเส้นทางการขนส่งเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพความจุและลดความล่าช้าได้

ผู้สังเกตการณ์คาดการณ์ว่าการปรับโครงสร้างครั้งนี้จะก่อให้เกิดการแข่งขันที่รุนแรงในเส้นทางเดินเรือหลักๆ อย่างไรก็ตาม การปรับโครงสร้างนี้ยังเปิดโอกาสให้สายการเดินเรือขนาดเล็กได้เข้ามาแย่งส่วนแบ่งทางการตลาดในเส้นทางเดินเรือที่ยังขาดบริการ

โอกาสมากมาย ความท้าทายที่ยิ่งใหญ่

การเปลี่ยนแปลงพันธมิตรคาดว่าจะส่งผลกระทบต่อห่วงโซ่อุปทานทั่วโลก โดยต้องปรับเปลี่ยนตำแหน่งท่าเรือขนส่งเพื่อรองรับพันธมิตรใหม่ ดังนั้น อาจส่งผลกระทบต่อท่าเรือต่างๆ รวมถึงก๋ายเม็ป-ถิวาย เนื่องจากปัจจุบันมีบริษัทเดินเรือชั้นนำของโลกให้บริการอยู่ นอกจากนี้ ก๋ายเม็ป-ถิวายยังมีเส้นทางเดินเรือไปยังยุโรปและสหรัฐอเมริกาอีกด้วย

คุณ Pham Anh Tuan ผู้อำนวยการทั่วไป บริษัท Port Design and Marine Engineering Joint Stock Company (Portcoast) กล่าวว่า นี่อาจเป็นโอกาสสำหรับท่าเรือก๋ายเมี๊ยบเมื่อเทียบกับท่าเรืออื่นๆ ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ก๋ายเมี๊ยบมีข้อได้เปรียบด้านคุณภาพการขนถ่ายสินค้า ได้รับการจัดอันดับให้เป็นหนึ่งใน 6 ท่าเรือคอนเทนเนอร์ที่มีประสิทธิภาพสูงสุดของโลก และยังได้ต้อนรับเรือคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่ที่สุดในโลกที่มีขนาดระวางบรรทุกมากกว่า 232,000 เดทเวทตัน

จุดสว่างเหล่านี้เป็นโอกาสของ Cai Mep ในการเพิ่มปริมาณการขนส่งสินค้า ส่งเสริมการขนส่งสินค้าผ่านแดน และดึงดูดเส้นทางเดินเรือใหม่ๆ เมื่อสายการเดินเรือปรับโครงสร้างเส้นทางเดินเรือของตน

อย่างไรก็ตาม โอกาสมาพร้อมกับความท้าทาย เนื่องจากท่าเรือ Cai Mep จะเพิ่มการแข่งขันกับท่าเรือขนส่งในภูมิภาคอื่นๆ เช่น สิงคโปร์และมาเลเซีย การลงทุนในอุปกรณ์เทคโนโลยีปฏิบัติการเพื่อให้สอดคล้องกับแนวโน้ม เพิ่มขีดความสามารถในการรองรับเรือขนาดใหญ่ และข้อกำหนดในการลดการปล่อยมลพิษ จะสร้างแรงกดดันให้กับธุรกิจท่าเรือ

ไม่ต้องกังวลเรื่องการแข่งขันที่ดุเดือด

คุณเจิ่น คานห์ ฮวง รองประธานสมาคมท่าเรือเวียดนาม (VPA) กล่าวว่า สิ่งสำคัญที่สุดสำหรับท่าเรือในปัจจุบันคือการพัฒนาคุณภาพการบริการ ตอบสนองความต้องการและแนวโน้มการพัฒนาของอุตสาหกรรมการเดินเรือทั่วโลก ในอุตสาหกรรมการเดินเรือที่มุ่งเน้นการลดการปล่อยมลพิษ การต่อเรือที่ใช้เชื้อเพลิงสีเขียว เช่น เมทานอล แอมโมเนีย ไฮโดรเจน เป็นต้น ส่งผลให้ความต้องการท่าเรือสีเขียวเพิ่มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง

นอกจากนี้ ด้วยเป้าหมายในการลดต้นทุนโลจิสติกส์ ในอนาคตอันใกล้ พันธมิตรทางการขนส่งอาจเปลี่ยนแปลงขนาดของเรือสำหรับเส้นทางบริการ ซึ่งจำเป็นต้องปรับปรุงคุณภาพของโครงสร้างพื้นฐานสาธารณะและโครงสร้างพื้นฐานท่าเรือ ปัจจุบัน เส้นทางการขนส่งไปยังตะวันออกไกลมักใช้เรือขนาด 16,000 - 24,000 TEU ขณะที่เส้นทางไปยังสหรัฐอเมริกาใช้เรือขนาดประมาณ 15,000 TEU

ในเวลานั้น ท่าเรือที่อยู่ปลายน้ำของก๋ายเม็ป-ถิไว เช่น Gemalink, CMIT, SSIT... จะมีข้อได้เปรียบเหนือท่าเรือในพื้นที่ต้นน้ำ เนื่องจากมีร่างเรือที่ตรงตามข้อกำหนด ซึ่งอาจส่งผลให้เกิดการเคลื่อนย้ายสินค้าในท่าเรือเมื่อสายการเดินเรือร่วมทุนกับผู้ประกอบการท่าเรือ

ที่เมืองไฮฟอง หลังจากท่าเทียบเรือหมายเลข 3, 4, 5 และ 6 ที่ท่าเรือ Lach Huyen เริ่มดำเนินการในระยะที่ 1 แล้ว สินค้าสามารถถ่ายโอนจากท่าเทียบเรือหมายเลข 1 และ 2 ของ TC-HICT ไปยังท่าเทียบเรือที่เหลือได้ สาเหตุก็คือ Maersk ได้ร่วมทุนกับ Hateco Group เพื่อดำเนินการท่าเทียบเรือหมายเลข 5 และ 6 ขณะที่ MSC ได้ร่วมทุนกับท่าเรือไฮฟองเพื่อดำเนินการท่าเทียบเรือหมายเลข 3 และ 4

อย่างไรก็ตาม ธุรกิจท่าเรือไม่จำเป็นต้องกังวลมากเกินไปเกี่ยวกับการแข่งขันกันเอง เนื่องจากในความเป็นจริงแล้ว บริษัทเดินเรือต่างๆ ยังคงมีนโยบายอิสระเกี่ยวกับท่าเรือ ไม่ว่าจะอยู่ในพันธมิตรใดก็ตาม

แม้ว่าอาจมีการโยกย้ายสินค้าระหว่างท่าเรือ แต่นายฮวงกล่าวว่าปริมาณสินค้าทั้งหมดที่ผ่านท่าเรือของเวียดนามจะไม่ได้รับผลกระทบมากนักจากพันธมิตรใหม่นี้ สินค้าหลักของเวียดนามคือการนำเข้าและส่งออก ไม่ใช่สินค้าผ่านแดนมากนัก ดังนั้น ไม่ว่าจะอยู่ในพันธมิตรใด สายการเดินเรือก็ยังคงต้องเข้าเทียบท่าที่ท่าเรือของเวียดนาม

พันธมิตรด้านการขนส่งทางทะเลเป็นรูปแบบความร่วมมือระหว่างบริษัทเดินเรือ สายการเดินเรือ และองค์กรที่เกี่ยวข้องในการให้บริการขนส่งทางทะเลในระดับโลก พันธมิตรด้านการขนส่งทางทะเลจะช่วยให้สมาชิกสามารถแบ่งปันเรือ โครงสร้างพื้นฐาน และขีดความสามารถในการขนส่งร่วมกัน เพื่อสร้างประโยชน์ให้กับทุกฝ่าย

พันธมิตรนี้ก่อตั้งขึ้นเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการใช้ทรัพยากรและให้บริการที่ครอบคลุมแก่ผู้ส่งสินค้า ส่งผลให้ลดต้นทุนการขนส่งและปรับปรุงประสิทธิภาพการบริการลูกค้า

ที่มา: https://www.baogiaothong.vn/cang-bien-anh-huong-gi-khi-co-lien-minh-hang-tau-moi-192241226222826815.htm