В бизнесе стоять на месте означает двигаться назад.

Всего за полгода компания Hai An получила четыре новых судна. Почему бы вам не купить подержанные суда, как делают многие другие компании ?

Строительство новых судов — долгосрочный план компании, который мы реализуем с сентября 2021 года. В этом году мировая морская индустрия после длительного периода стагнации демонстрирует определённый рост. В первые шесть месяцев 2021 года компания Hai An воспользовалась возможностью и приобрела несколько старых судов по довольно выгодным ценам, например, Haian East и Haian West.

Компания планировала продолжать инвестировать в строительство новых судов, но в то время рынок подержанных судов постепенно рос, и купить их было невозможно. Поэтому строительство новых судов было одним из вариантов.

В то время некоторым судам компании Hai An было более 20 лет, поэтому строительство новых судов было частью политики реструктуризации флота компании. Новые суда могли бы помочь компании расширить производство и бизнес, заменив старые суда, приближающиеся к «пенсионному» возрасту.

Особенно в условиях, когда мировая морская отрасль все больше ужесточает правила, связанные с охраной окружающей среды и сокращением выбросов парниковых газов, строительство новых судов необходимо для реализации наших новых планов.

Через 3 года, к июлю 2024 года, проект будет завершён. Получив четыре судна (в декабре 2023, марте 2024, мае 2024 и июле 2024), компания сдала два судна в эксплуатацию на внутренних линиях и два судна в чартер на зарубежных рынках. К счастью, в настоящее время внутренние фрахтовые ставки и цены на чартер находятся на хорошем уровне и растут по сравнению с 2023 годом.

С мая 2024 года мы можем ясно увидеть прогресс рынка как в плане чартерных ставок, так и ставок фрахта, так что все достаточно благоприятно.

Прогнозировалось, что в 2024–2025 годах на рынке морских перевозок возникнет избыток предложения, поскольку недавний рост заставил многие судоходные компании приобретать новые суда, а мировая экономика по-прежнему нестабильна . Как в то время Хайан рассматривал этот вопрос?

Мы рассчитали множество сценариев, включая наихудшие. Другими словами, если риск есть, то это «обоснованный риск». Если рынок упадёт, компания продаст старые суда, поскольку в эксплуатации ещё есть суда старше 20 лет.

С другой стороны, размер вновь построенных судов вместимостью около 1700–1800 ДФЭ подходит как для внутренних, так и для внутриазиатских маршрутов, поэтому ожидается, что спрос на фрахт таких судов в будущем будет хорошим.

В настоящее время, после получения компанией всех четырёх судов, происходит рост тарифов на морские перевозки. Тарифы на внутренние перевозки выросли примерно на 20–30% по сравнению с 2023 годом. Новые суда примерно на 20% экономичнее старых судов того же размера, что способствует повышению качества услуг компании при работе на внутренних перевозках.

На внутреннем азиатском рынке в последнее время тарифы также выросли примерно на 30–40%, хотя и не так хорошо, как на междугородних маршрутах.

Он сказал, что новые суда спроектированы с учётом экологических стандартов и экономии топлива. Насколько же конкурентоспособен новый флот Hai An по сравнению с конкурентами ?

Новые суда, построенные в Китае, соответствуют международным конвенциям, особенно в части требований по сокращению выбросов. Эти требования гарантируют, что суда, эксплуатируемые внутри страны, будут более экономичными по расходу топлива и энергии по сравнению с судами аналогичного размера.

Для зарубежных рынков, если маршрут обслуживается самой компанией, это будет выгодно с точки зрения экономии топлива. Если судно арендуется, оно также будет иметь приоритет при выборе, поскольку соответствует техническим стандартам. Это означает, что в случае сложностей на чартерном рынке судно компании будет иметь приоритет при выборе.

В условиях динамичного рынка и высоких цен на аренду качественные суда будут сдаваться в аренду по более высоким ценам, чем старые. Конечно, когда эксплуатационные расходы экономичны, конкурентоспособность тарифов на аренду судов также выше.

Почему вы решили строить в Китае, ведь во Вьетнаме много судостроительных заводов, сэр?

Переговоры и подписание контракта с китайской верфью прошли очень быстро, всего с июля по октябрь 2021 года.

Четыре новых судна компании расположены на заводе в порядке 15, 16, 17 и 18. Это означает, что перед тем, как построить новую серию судов для Хайаня, завод построил 14 новых судов той же серии для клиентов — крупных судоходных компаний Европы, Китая, Японии и т. д.

Поэтому мы вполне уверены и не тратим время на переговоры о конструкции и качестве судна.

Фактически, сейчас разгорается эпидемия COVID-19, поэтому поездки практически невозможны. У компании нет возможности вести переговоры с верфями во Вьетнаме по этому проекту.

Кроме того, выбор Китая для строительства судов связан с затратами и скоростью. Их верфи выгоднее вьетнамских, поскольку у них есть конструкторский отдел, производитель машин, комплектующих и оборудования, поэтому сроки строительства значительно короче, чем у нас.

Между тем, в нашей стране большую часть оборудования и материалов приходится импортировать из-за рубежа. У нас есть только рабочие и производственные подразделения. Базовые конструкции контейнеровозов, таких как Bangkokmax, Chittagongmax... нам по-прежнему приходится закупать за рубежом. Именно эти препятствия мешают развитию судостроения в нашей стране быть такими же быстрыми, как в Китае, Японии или Корее.

Надо сказать, что вьетнамскому предприятию непросто заказывать судостроение за рубежом.

Китайские верфи могут заключать контракты, но очень тщательно подходят к выбору подрядчика. Насколько он авторитетен, как работает на внешних рынках, каковы его финансовые возможности и т. д. Они опасаются, что в процессе размещения заказа подрядчик «сбежит».

Из-за этих факторов вьетнамское частное предприятие столкнется со множеством трудностей при ведении переговоров и подписании контрактов.

Конечно, некоторые предприятия во Вьетнаме имеют хороший финансовый потенциал, но если они будут заказывать строительство новых судов за рубежом, я думаю, у иностранных судостроительных предприятий возникнут определенные опасения.

Это также наша проблема, потому что международного опыта и знаний очень мало.

Во Вьетнаме мы можем быть крупной компанией, но на международном уровне нас не знают. Когда мы поднимаем вопросы, завод тоже задаёт много вопросов.

Однако преимущество Hai An заключается в относительно хорошей репутации на рынке. Они могут быть спокойны, учитывая, что компания котируется на бирже HOSE с 2015 года, а вся информация является общедоступной и прозрачной.

С 2017 года флот компании Hai An непрерывно осуществляет чартерные перевозки для клиентов, в число которых входят крупнейшие судоходные компании мира.

Я знаю, что в последнее время судостроительные мощности вьетнамских предприятий хорошо развиваются, а качество судостроения со временем также повышается.

Недавно две верфи, Nam Trieu и Ha Long, спустили на воду балкеры грузоподъемностью до 65 000 DWT.

Компания надеется на сотрудничество с вьетнамскими верфями в будущих строительных проектах. Хочу сообщить, что Haian Mind — это судно вместимостью 1700 теу, построенное во Вьетнаме в 2012 году.

Вьетнам поощряет инвестиции бизнеса в национальный флот и его развитие. Однако из четырёх новых контейнеровозов Hai An только два ходят под вьетнамским флагом. Не могли бы вы рассказать об этом подробнее?

В настоящее время компания располагает большим флотом, поэтому из четырёх новых судов мы не планируем эксплуатировать два на вьетнамском рынке. Эти два судна плавают под удобным флагом для обслуживания долгосрочных тайм-чартерных перевозок на международном рынке.

Суда под вьетнамским флагом помогут увеличить контейнерный флот страны, но одной из распространенных проблем судоходных компаний является то, что при регистрации судов под вьетнамским флагом им необходимо заплатить 8% НДС (ранее 10%).

Конечно, процесс добычи будет вычитаться, но это займет много времени, что повлияет на денежный поток бизнеса.

В последнее время предприятия представили управляющим органам рекомендации по рассмотрению и корректировке соответствующих нормативных актов.

На самом деле, чем моложе судно, тем оно дороже, и при инвестировании предприятиям необходимо тщательно рассчитывать капитал, денежный поток и финансовые возможности.

Поэтому предприятия очень надеются, что государство разработает политику финансовой поддержки, снизит НДС при регистрации судов под вьетнамским флагом или поддержит бизнес хорошими процентными ставками по банковским кредитам, повысит возрастной ценз для регистрируемых судов с 15 до 17 лет...

Я думаю, что при такой поддержке не только Hai An, но и другие предприятия будут чувствовать себя в безопасности, инвестируя в развитие своих флотов и, в более широком смысле, развивая национальный флот.

Будет ли Hai An продолжать инвестировать и обновлять флот в будущем?

После 15 лет работы у нас есть преимущество перед другими предприятиями в виде наличия относительно большого контейнерного парка.

Инвестирование в еще 1-2 судна может быть рискованным или сложным, но его по-прежнему поддерживает старый флот, в который инвестиции были вложены давно и который полностью износился.

В настоящее время компания завершила проект по строительству новых судов, но мы по-прежнему планируем продолжать развивать флот, как новый, так и подержанный, а также развивать внешние услуги.

Мы считаем, что в бизнесе стоять на месте означает двигаться назад. Сегодня конкуренты постоянно находятся в движении, ищут способы улучшить качество обслуживания и увеличить долю рынка.

Поэтому, несмотря на преимущество контейнерного парка, руководству компании приходится постоянно задаваться вопросом, что делать в ближайшие 3 или 5 лет, и даже строить более долгосрочные планы.

Учитывая, что компания владеет и эксплуатирует всего 15 судов, внутренний рынок слишком мал. Предположим, компания привлечёт ещё одно судно вместимостью 1700 TEU. Если не провести тщательный расчёт, это может привести к кризису избытка на внутреннем рынке.

Это влияет не только на другие предприятия, но и на сам Хайан. Ведь если предложение растёт, а спрос не растёт, это влияет на стоимость грузоперевозок, что приводит к недобросовестной конкуренции.

Таким образом, количество судов, регулярно работающих на внутреннем рынке, составляет всего около 4, и в основном они зафрахтованы за рубежом. Компания также ищет возможности открытия внешних маршрутов, например, маршрута Хайфон — Гонконг — Южный Китай.

В то же время компания продолжает расширять сеть своего присутствия, не концентрируясь исключительно на внутреннем рынке. Компания по-прежнему планирует выйти на китайский рынок, включая Нинбо, Шанхай и Западную Индию.

Ранее в этом году компания заключила партнерство с судоходной компанией ONE для открытия маршрута в Сингапур. В прошлом году совместное предприятие Hai An и ZIM также присоединилось к судоходному маршруту Вьетнам – Малайзия – Индия.

Честно говоря, совместное предприятие с ZIM начало работу в марте 2023 года и до мая этого года было убыточным. Но с июня по июль этого года деятельность совместного предприятия начала приносить прибыль благодаря потеплению рынка и росту тарифов на грузоперевозки.

Планирует ли компания расширяться на другие рынки, такие как Европа и США, сэр?

За последние 5-6 лет рынок морских перевозок претерпел очень резкие колебания. В краткосрочной перспективе некоторые судоходные компании внезапно осмеливаются открыть маршруты в США и получить большую прибыль, если рыночная конъюнктура благоприятствует этому.

Я считаю, что это также позитивные факторы на краткосрочном рынке. Мы сами всегда настроены позитивно как на краткосрочные, так и на долгосрочные рынки.

В долгосрочной перспективе мы рассматриваем суда большего размера, и следующим шагом станет строительство судов вместимостью 2800–3500 TEU для удовлетворения будущего роста. В ближайшие 10 лет компания планирует расширить свою сеть и обеспечить стабильную работу на внутриазиатском рынке.

Спасибо!

Источник: https://www.baogiaothong.vn/chu-tich-hai-an-trong-kinh-doanh-dung-yen-co-nghia-la-thut-lui-192240820204842562.htm