Через поток инвестиционного капитала в морскую инфраструктуру

Согласно Генеральному плану развития морской портовой системы Вьетнама, инвестиционный капитал в размере сотен миллиардов донгов будет мобилизован преимущественно из внебюджетных источников. Что необходимо сделать для реализации этой политики?

В 5 раз больше масштаба разработки

В первом квартале 2025 года будут официально введены в эксплуатацию причалы № 5 и 6 порта HHIT (инвестор — акционерное общество Hateco) в районе причала Лачхуен ( Хайфон ).

Проекты причалов Лач-Хуен № 5 и 6 — это проекты, в которые инвестируют и которые эксплуатируют частные предприятия. Фото: Та Хай.

6 февраля порт официально принял первое коммерческое судно. Также в первом квартале ожидается ввод в эксплуатацию первой очереди портов №3 и №4 (инвестор — Hai Phong Port Joint Stock Company).

Это также два типичных проекта развития морских портов, в которые инвестируют и которые эксплуатируют предприятия. Ожидается, что эти два проекта продолжат развивать пропускную способность портовой системы Хайфона в частности и вьетнамской портовой системы в целом.

С момента утверждения премьер-министром первого плана развития морского порта (в 1999 году) в системе морских портов имелось всего 20 км причалов с пропускной способностью 80 млн тонн в год.

К настоящему времени морская портовая система Вьетнама выросла в 5 раз (около 100 км причалов). Пропускная способность увеличилась почти в 10 раз и достигла около 750 млн тонн в год.

В число портов, в которые инвестировали отечественные и иностранные предприятия и которые достигли высокой эксплуатационной эффективности, входят контейнерный порт Лач-Хюен № 1 и 2, международный контейнерный порт Каймеп (CMIT), международный порт Gemalink в Каймеп и т. д.

По данным исследования PV, в настоящее время многие крупные порты привлекают внимание инвесторов, например: портовые проекты в Лать-Хюен (морской порт Хайфон), Льетьеу (морской порт Дананг), Кан-Зио (Хошимин), Кай-Меп-Ха ( Ба-Риа - Вунгтау )...

Более 99% инфраструктуры морских портов находится в государственной собственности.

Представитель Морской администрации Вьетнама подтвердил, что морское судоходство является одним из самых ранних и быстро национализируемых секторов. К настоящему времени более 99% портовой инфраструктуры было инвестировано за счёт национализированных источников, как из частного сектора, так и из отечественных и иностранных организаций. В частности, с 2015 года вся портовая инфраструктура была профинансирована за счёт национализированных источников.

Между тем государственные ресурсы направляются на инвестиции в государственную морскую инфраструктуру, особенно в международные порты-перевалочные пункты, обслуживающие регион в целом и дающие сопутствующие эффекты.

В последнее время было реализовано множество инвестиционных проектов в морскую инфраструктуру, таких как строительство волнорезов, морских каналов в районе причала Лач-Хюен и каналов для крупнотоннажных судов, заходящих в реку Хау, с первоначальным общим объемом инвестиций около 8000 миллиардов донгов. Кроме того, были профинансированы проекты модернизации канала Каймеп. В настоящее время предлагаются проекты расширения и модернизации волнолома Вунг-Анг и морского канала Нги-Сон...

Нужен более открытый механизм

В 2024 году проект модернизации морского канала Хайфона (участок канала Ханам) считается пионерским проектом по использованию общественного капитала для модернизации общественной морской инфраструктуры.

Инвестором проекта является акционерное общество порта Нам Динь Ву. Целью модернизации участка канала от разворотного бассейна международного контейнерного порта Хайфон до территории порта Нам Динь Ву является расширение до глубины -8,5 м, что позволит судам с осадкой до -8,5 м удобно входить в порт и выходить из него для погрузки товаров, не тратя много времени на ожидание.

После этого Министерство транспорта также продолжило утверждать политику модернизации двух участков водного пути от верхнего течения порта Нам Динь Ву до зоны порта Нам Хай Динь Ву и участка водного пути от верхнего течения порта Нам Динь Ву до порта Динь Ву.

Оба проекта были инициативно предложены предприятием и реализованы за счёт собственных средств. Проекты не предусматривают извлечения продуктов дноуглубления и после завершения будут переданы Морской администрации Вьетнама для эксплуатации и обслуживания.

Г-н Ву Тхе Хунг, исполняющий обязанности начальника отдела планирования и инвестиций Морской администрации Вьетнама, отметил, что в условиях ограниченных государственных ресурсов, сосредоточение внимания на реализации среднесрочного плана государственных инвестиций и строгое соблюдение планирования всегда поощряют предприятия, желающие инвестировать в государственную морскую инфраструктуру.

Представитель Морской администрации Вьетнама заявил, что если предприятие потратит средства на реализацию проекта, оно получит прямую выгоду от глубины судоходного канала. Поэтому способы инвестирования и конкретные преимущества социализации инвестиций в инфраструктуру государственного судоходного канала будут зависеть от бизнес-плана предприятия.

Как правило, после завершения проекта модернизации водного пути Хайфона (участок канала Ханам) судам, заходящим в морские порты этого района и покидающим их, не приходилось ждать прилива, что сократило время ожидания на 3–4 часа по сравнению с предыдущими годами.

Однако г-н Фам Куок Лонг, председатель Ассоциации морских агентов, брокеров и услуг (Visaba), оценил, что для привлечения общественных ресурсов в государственную морскую инфраструктуру необходимо множество факторов.

Одной из самых больших трудностей для предприятий при дноуглублении и содержании судоходных путей или акваторий перед портами сегодня является то, что административные процедуры в области охраны окружающей среды и поиск места для сброса извлеченного грунта зачастую являются трудоемкими и сложными.

«Процедура углубления каналов должна быть более прозрачной. Местные органы власти также должны планировать места для сброса извлеченного грунта, чтобы предприятиям было удобнее находить места для сброса отходов», — сказал г-н Лонг, добавив, что различие между извлеченным грунтом и ресурсами также должно быть чётким, чтобы не создавать сложностей для предприятий.

Согласно Детальному планированию морских портов, причалов, буев, акваторий и водных регионов на период 2021–2025 гг., к 2030 году потребность в инвестиционном капитале для системы морских портов составит около 351 500 млрд донгов.

Из них потребность в инвестиционном капитале для государственной морской инфраструктуры составляет около 72 800 млрд донгов, а потребность в инвестиционном капитале для портов — около 278 700 млрд донгов.

Источник: https://www.baogiaothong.vn/thong-dong-von-dau-tu-ha-tang-hang-hai-192250210192045262.htm