Уверенная победа Макса Ферстаппена на Гран-при Японии показала, что спад показателей F1 RB19 в Сингапуре неделей ранее был временным и обусловлен настройками трассы и шасси.
Гран-при Сингапура 2023 года стал первым из 10 случаев, когда Ферстаппен не выиграл гонку, а Red Bull не поднялся на подиум ни одного своего представителя с Гран-при Бразилии — предпоследнего этапа Формулы-1 в сезоне 2022 года. 17 сентября на трассе в Марина-Бэй Ферстаппен финишировал пятым, а его напарник Серхио Перес — восьмым, отстав от победителя — Карлоса Сайнса из Ferrari на 21,441 секунды и на 54,534 секунды.
RB19 Ферстаппена на городской трассе Сингапура 17 сентября. Фото: AP
Но пока мир Формулы-1 ждал переломного момента, Red Bull восстановил порядок благодаря убедительной победе Ферстаппена на Гран-при Японии в прошлые выходные. В Сузуке действующий чемпион Формулы-1 продемонстрировал непревзойденную мощь RB19, опередив занявшего второе место гонщика McLaren Ландо Норриса на 19,387 секунды.
Внезапный спад Red Bull в Сингапуре и последующее впечатляющее возвращение на Сузуке показали, насколько чувствительны болиды Формулы-1 к настройкам, особенно к высоте дорожного просвета. Современные машины используют «эффект земли», на который приходится значительная доля общей прижимной силы, опуская нижнюю точку днища как можно ближе к земле.
Высота дорожного просвета автомобиля, находящегося в гараже, не отражает фактическую высоту дорожного просвета на трассе. Прижимная сила, как правило, пропорциональна скорости: по мере увеличения скорости и прижимной силы подвеска автомобиля сжимается и расслабляется при снижении скорости. Теоретически инженеры устанавливают максимально низкий дорожный просвет, чтобы максимизировать прижимную силу. Однако разные трассы накладывают разные ограничения на реалистично достигаемый дорожный просвет, в зависимости от конструкции трассы.
Также существует существенное ограничение на высоту дорожного просвета, которое накладывается на панели днища. Это ограничение было введено в рамках революции безопасности в Формуле-1 после смертельной аварии Айртона Сенны в 1994 году, чтобы предотвратить установку командами опасно низкого дорожного просвета.
Согласно действующему техническому регламенту, толщина панелей днища при измерении перпендикулярно должна составлять 10 ± 0,2 мм. В конце гонки минимально допустимая толщина панелей составляет 9 мм, что обусловлено износом в процессе гонки. Для большинства команд контроль панелей не влияет на минимальный дорожный просвет, поскольку превышение этого значения, даже без ограничивающих панелей, привело бы к неблагоприятному аэродинамическому явлению «дельфин».
Эскиз шасси автомобиля Формулы-1, вид снизу.
Феномен «дельфинизма» — аэродинамическое явление, которое возникает у болидов Формулы-1 после применения эффекта «граунд-эффекта», основанного на эффекте трубы Вентури. При движении автомобиля на высокой скорости поток воздуха с высокой скоростью всасывается под шасси, создавая область низкого давления, способствующую увеличению прижимной силы.
Проблема в том, что при движении автомобиля с большей скоростью днище автомобиля имеет тенденцию терять высоту. Когда днище опускается слишком низко, воздушный поток становится перегруженным и застаивается, а это означает, что прижимная сила, создаваемая областью разрежения, создаваемой всасываемым воздухом, уменьшается. В результате днище автомобиля стремится оторваться от земли. Однако, когда днище автомобиля достаточно далеко от земли, воздух устремляется внутрь, снова прижимая автомобиль вниз, и процесс повторяется. Гонщики в шутку называют это явление неконтролируемой прижимной силы, создаваемой потоком воздуха под автомобилем, «эффектом дельфина».
В начале сезона Формулы-1 2023 года FIA пересмотрела правила, увеличив минимальную высоту, измеряемую от края днища, на 15 мм после того, как гонщики пожаловались на слишком большой и небезопасный эффект «порпосинга». В то время Льюис Хэмилтон жаловался на то, что не может контролировать автомобиль при входе в скоростные повороты на трассе в Баку (Азербайджан). Увеличение дорожного просвета привело к значительному снижению прижимной силы автомобилей, особенно Mercedes.
Но RB19 от Red Bull работает иначе, чем конкуренты . Отчасти аэродинамическое преимущество RB19 обусловлено использованием эффекта Вентури в конструкции подвески, которая позволяет RB19 двигаться ниже конкурентов, при этом стабилизируя воздушный поток под машиной и предотвращая эффект «дельфинирования».
В Спа-Франкоршам (Бельгия), где сочетание высокой скорости и прижимной силы наиболее ярко выражено на трассе О-Руж, командам часто приходится устанавливать машины выше обычного. Red Bull пришлось дать указание Максу Ферстаппену и Серхио Пересу снижать скорость в опасных местах, чтобы днище не слишком сильно касалось дороги. Таким образом, им удалось удержать RB19 относительно низко и в итоге показать хорошее время до конца гонки.
Новый дизайн днища RB19 на трассе «Сузука». Фото: F1.com
На городских трассах Баку и Монако, где неровное покрытие требует относительно большого дорожного просвета, преимущество Red Bull над соперниками меньше, чем на других трассах. Любая трасса, требующая большого дорожного просвета, снижает мощность RB19, что затрудняет участие Red Bull на трассах с короткими поворотами, как и на большинстве городских трасс, поскольку RB19 оказывается в невыгодном положении из-за перегрева передних шин. В результате Red Bull уступил стартовую позицию Ferrari в Баку, а в Монако Ферстаппен смог лишь немного опередить Фернандо Алонсо в квалификации.
В преддверии Сингапура, считающегося самой напряжённой уличной гонкой в календаре, высокая температура и неровное дорожное покрытие вынудили Red Bull настроить автомобиль на более мягкую подвеску, чем обычно, чтобы избежать проблем. Кроме того, использование новой конструкции днища и диффузора, не разработанной специально для такой гоночной трассы, как Сингапур, привело к серьёзным повреждениям RB19.
На предсезонных тестах перед Гран-при Сингапура более мягкая подвеска оказалась несовместимой с новым увеличенным дорожным просветом, что привело к плохим результатам RB19. Кроме того, чтобы исключить новый днище, Red Bull вернулся к старому днищу и усилил подвеску. С этими двумя существенными изменениями RB19 всё ещё отставал от Ferrari на 0,3 секунды в следующем тесте за день до гонки.
В попытке выйти вперёд в квалификации Red Bull внесла дополнительные изменения, в том числе уменьшив дорожный просвет. Изменения оказались катастрофическими: оба гонщика Red Bull не смогли квалифицироваться на третье место впервые с Гран-при России 2018 года.
Red Bull, похоже, потерял больше прижимной силы, чем другие автомобили, поскольку ему пришлось увеличить дорожный просвет, чтобы приспособиться к особенностям трассы. Всего через несколько дней после Гран-при Сингапура, на Сузуке, обычно гораздо более плоской трассе, проблемы Red Bull были быстро устранены, и RB19 вернулся к своей обычной форме.
Во время первых тестов на Сузуке компания Red Bull провела сравнительный тест двух вариантов напольного покрытия. Перес тестировал старое покрытие, которое использовалось на официальной гонке в Сингапуре, а Ферстаппен — новое, которое было временно снято с производства после первых двух тестов в Сингапуре. Целью Red Bull было подтвердить, что новое покрытие не является причиной плохих результатов RB19 в Сингапуре.
Ферстаппен выиграл гонку в Сузуке 24 сентября. Фото: Red Bull
С новым покрытием Ферстаппен быстро получил преимущество над своим напарником в первой тренировке на Сузуке. Поэтому новое покрытие было установлено и на RB19 Переса до конца Гран-при Японии. Мексиканец сразу же добился значительно большей скорости, чем на старом покрытии. Этот факт подтвердил, что снижение эффективности RB19 в Сингапуре было временным и связано с особенностями городской трассы, но его изначальная прочность на дороге сохранилась.
Выступление RB19 на Сузуке также доказало, что технические директивы TD18 и TD34, выпущенные непосредственно перед Гран-при Сингапура, не уменьшили мощь Red Bull, а просто совпали с типом трассы, который не подходил для RB19.
Минь Фыонг
Ссылка на источник
Комментарий (0)