Необходимо продолжать совершенствовать правовой коридор, создавать справедливую и заслуживающую доверия «игру» и уважать ценности частных предприятий, чтобы создать мотивацию для мобилизации частных ресурсов.
Мероприятие компании Vingroup , на котором был представлен план строительства линии метро протяженностью 48,7 км, которая соединит 7-й район с прибрежной туристической городской зоной Кан Джо в городе Хошимин (маленькое фото), считается позитивным сигналом в плане привлечения частного капитала в инфраструктуру. Фото: Ту Чынг
После периода застоя инвестиции в рамках модели государственно-частного партнерства (ГЧП) демонстрируют положительные признаки, поскольку частные инвесторы проявляют интерес к вложению средств в проекты по строительству автомагистралей, аэропортов, метрополитенов... и совсем недавно Vingroup хочет построить городскую железную дорогу до Кан Джо (Хошимин).
Доц. д-р Тран Чунг
В беседе с Tuoi Tre доцент доктор Чан Чунг, председатель Вьетнамской ассоциации инвесторов в дорожное строительство (VARSI), сказал, что необходимо продолжать совершенствовать правовую базу, создавать справедливую и заслуживающую доверия «игру» и уважать ценности частных предприятий, чтобы создать мотивацию для мобилизации частных ресурсов.
* Сэр, правда ли, что в последнее время инвестиции в ГЧП не реализуются на основе взаимовыгодного механизма, в результате чего многие инвесторы сталкиваются с трудностями и теряют доверие, поэтому они не с энтузиазмом относятся к инвестированию в транспортную сферу ГЧП?
- До 2020 года мы осуществляли инвестиции ГЧП без какого-либо закона, а только на основании постановлений, договорная форма в основном реализовывалась по контрактам BOT.
В то время осведомлённость была недостаточной, поэтому многие считали, что метод инвестирования в рамках ГЧП аналогичен частному инвестированию. Между тем, по сути, ГЧП представляет собой государственно-частное партнёрство, сотрудничество государства и частного сектора. Таким образом, мобилизовать ресурсы частного сектора для участия государства в реализации общественных работ, которые государство должно было выполнить, но у государства не хватило бы ресурсов, если бы оно выполняло их в одиночку. Такая «игра» должна была осуществляться в соответствии с узаконенными принципами и правилами.
В 2020 году Национальная ассамблея приняла Закон о государственно-частном партнёрстве (ГЧП). Однако ряд ключевых вопросов, определяющих развитие этого метода инвестирования, не отвечают требованиям, что делает его непривлекательным для частных инвесторов.
Можно сказать, что первая проблема заключается в том, что роль частных инвесторов не уважается. Они всегда играют роль «вспомогательных акторов», а не «партнёров», осознавая своё неравное положение на протяжении всего проекта. Это охлаждает их амбиции.
Инфраструктурные проекты требуют крупных инвестиций и участия различных секторов экономики , включая частный. На фото: совсем скоро мост Канджо будет построен, что сделает поездки более удобными, чем паромная переправа через Бинькхань. Фото: Ту Чынг.
* Можете ли вы подробнее рассказать о препятствиях, особенно после периода 2010–2015 гг., особенно связанных с проектами транспортной инфраструктуры?
- Как я только что упомянул, самая большая проблема — это неравенство, которое подталкивает частных инвесторов либо к дефолту, либо к банкротству, либо к постоянным трудностям.
Как правило, 9 проектов ГЧП в рамках контрактов BOT столкнулись с трудностями и проблемами, основной причиной которых было то, что государство не выполнило должным образом свои договорные обязательства при корректировке планирования (строительство большего количества мостов, открытие большего количества дорог за счет бюджетного капитала, недопущение проезда транспортных средств через проекты BOT), не внедрило механизмы поддержки, не сократило пункты взимания платы или не получило разрешения на сбор платы...
С 2019 года инвесторы постоянно «просили о помощи», VARSI постоянно выражала обеспокоенность государственным органам, и в ноябре 2022 года ассоциация направила письменный отчёт непосредственно премьер-министру. Министерство транспорта (ныне Министерство строительства) представило план действий, но после многочисленных обсуждений, в том числе на форуме Национальной ассамблеи, лишь недавно некоторые проекты стали обещать перспективу.
В этом случае государство не несет убытков, однако инвестор ГЧП несет большие потери, поскольку доходов недостаточно, а для инвестирования в проект ему все равно приходится платить проценты по кредитам, что приводит к риску банкротства.
Вторым недостатком является сложность привлечения кредитного капитала от коммерческих банков. Обычно при инвестировании по методу ГЧП, помимо собственных средств, которые инвестор вкладывает в проект, составляющих 15% от общей суммы инвестиций, инвестору необходимо мобилизовать оставшийся капитал, источником которого в основном являются банковские кредиты.
Банки часто мобилизуют краткосрочные сбережения, поэтому они очень осторожны в отношении долгосрочного кредитования. Между тем, жизненный цикл транспортных проектов составляет более 20 лет, поэтому они потенциально рискованны.
В-третьих, на протяжении многих лет потенциальные риски, касающиеся механизма распределения рисков в Законе о ГЧП, не были четко прописаны, что также отпугивало инвесторов.
* В конце 2024 года Национальная ассамблея внесла поправки в Закон о государственно-частном партнерстве (ГЧП). Как вы думаете, улучшится ли ситуация с ГЧП-инвестициями?
- Пересмотренный Закон об инвестициях в ГЧП содержит важные изменения, такие как доля участия государства в капитале некоторых конкретных видов проектов ГЧП. В него внесены некоторые дополнения и поправки, но содержание изменений всё ещё не является новаторским.
Мы также ждем пересмотренного содержания Указа № 35/2021, детализирующего и направляющего реализацию Закона об инвестициях ГЧП, и Указа № 28/2021, регулирующего механизм финансового управления инвестиционными проектами по методу ГЧП, для уточнения пересмотренного содержания.
Инвесторы — это субъекты, деятельность которых напрямую регулируется правовыми документами. Они всегда стремятся высказать своё мнение и надеются, что проектные организации прислушаются к ним и примут их во внимание, чтобы разработать соответствующие правила, а не навязывать свою волю управляющей организации. Все наши правовые документы пронизаны «управленческим» духом, а не содержат по-настоящему «творческого» содержания.
В настоящее время инвесторы ГЧП (в частности) и частный сектор экономики в целом испытывают большое доверие к основным направлениям политики партии. Генеральный секретарь То Лам опубликовал статью, в которой подчёркивает, что «частное экономическое развитие — рычаг для процветающего Вьетнама», анализируя направления и семь ключевых решений для развития частного сектора.
Если эти препятствия будут устранены, позиция частных предприятий будет уважаться и цениться, и они будут играть важную роль в экономике страны. Надеюсь, что с этим признанием у частных инвестиций в сектор ГЧП появится светлое будущее.
Графика: T.DAT
* Каковы, по Вашему мнению, инвестиционные возможности ГЧП, особенно в проектах транспортной инфраструктуры, откроются для частных инвесторов в ближайшее время, если будет создана справедливая инвестиционная среда, обеспечивающая гармонию интересов инвесторов, государства и народа?
- Проекты высокоскоростной железной дороги Север-Юг, железной дороги Лаокай-Ханой-Хайфон, атомной электростанции... будут ориентированы на инвестиции за счет государственных ресурсов, поэтому необходимость мобилизации социальных ресурсов для инвестирования в другие проекты является очень правильной политикой партии.
Учитывая политику партии в отношении частных предприятий, я думаю, что это очень хорошая возможность для частных предприятий принять участие в крупных национальных проектах.
Партия и правительство поставили цель построить около 5000 км скоростных автомагистралей по всей стране к 2030 году. В то же время, существующие скоростные автомагистрали будут расширены и достроены в соответствии с планом. Это эффективная возможность для инвестиций в рамках государственно-частного партнерства, учитывая, что Закон о дорожном движении допускает инвестиции по принципу «сделка-отдача» (BOT) на существующих дорогах.
Поэтому мы надеемся, что Министерство финансов и Министерство строительства в ближайшее время предоставят рекомендации по экономическим и техническим факторам реализации. Инвестиционные строительные проекты – это сложные экономические и технические задачи. Поэтому, опираясь на рекомендации управляющей организации, инвесторы ГЧП, имеющие опыт и долгосрочную ответственность за проект, выберут наиболее оптимальные экономические и технические решения.
Не сомневайтесь, поощряйте гордость за частное предпринимательство.
* По вашему мнению, для привлечения большего количества частных инвестиций в ГЧП в транспортную инфраструктуру, помимо совершенствования законодательства, необходимо изменить прежнее поведение, чтобы рассматривать инвесторов как партнеров государства для создания общих ценностей и выгод?
— Частные предприятия и частные инвесторы с большим энтузиазмом относятся к новой политике партии. Думаю, в ближайшем будущем будут приняты соответствующие постановления и усовершенствуется закон о частной экономике, и частные предприятия убедятся, что их существование гарантировано.
Было время, когда многие считали инвесторов в транспортную отрасль, работающих по принципу ГЧП, «ворами с голыми руками», преступниками. Но они же вьетнамцы, поэтому честные инвесторы и частные предприятия докажут, что они — предприятия с национальным духом, которые приносят пользу не только им самим, но и стране.
Поэтому не сомневайтесь и поощряйте гордость за частные предприятия. Они креативны, компетентны и ответственны перед страной.
Я пережил период, когда наша страна заимствовала иностранную помощь развитию (ОПР) на условиях жёстких соглашений. Поэтому вьетнамские предприятия, несмотря на их мощности, продолжали нанимать иностранных подрядчиков.
Однако сегодня некоторые частные предприятия с молодыми, амбициозными, умными и сильными руководителями подходят к современным технологиям управления, основываясь на глубоком понимании характера работы, которой они будут себя посвящать.
Они понимают свои возможности и активно подбирают людей с необходимыми навыками на позиции, которых им не хватает в модели. Они приглашают не только отечественных специалистов, но и опытных специалистов из других стран, чтобы «прясть шёлк» для современных проектов.
Например, при бурении туннеля Део Ка инвестор нанял хороших геологов и технических специалистов из других стран; при строительстве самого высокого здания во Вьетнаме были наняты также руководители строительства, которые управляли строительством самых высоких зданий в мире.
Вьетнамцы обладают знаниями и стремлениями, поэтому давайте поощрять их. Более того, вьетнамские предприятия в последнее время смогли занять лидирующие позиции в строительстве крупных туннелей, вантовых мостов и крупных зданий. Давайте верить в их достижения и ценить их.
Много рисков, но нет гарантийного механизма со стороны государства
Г-н До Тьен Ань Туан, преподаватель Университета Фулбрайта во Вьетнаме, отметил, что основная причина, по которой частные инвесторы не вкладывают средства в проекты ГЧП, заключается в том, что риски слишком велики, когда инвесторы вкладывают большие суммы и окупают свои инвестиции в течение нескольких десятилетий, а у государства нет механизма, который бы гарантировал и минимизировал риски для них.
Хотя Закон о ГЧП предусматривает некоторые формы государственных гарантий для некоторых видов проектов ГЧП, такие как обеспечение минимального дохода, прибыли, доступа к земельным ресурсам, рынкам, обеспечение исполнения контрактов и государственная поддержка при расчистке участка, конкретный механизм реализации государственных гарантий для проектов ГЧП неясен.
Таким образом, при возникновении рисков у государства не хватает ресурсов для выполнения своих обязательств. Это приводит к возникновению условной задолженности по проектам ГЧП.
Например, инвесторы реализуют транспортные проекты BOT, но не гарантируют право взимать плату за проезд, транспортные средства выезжают со станций, инвесторы не могут взимать плату за проезд, а доход от проекта не достигает минимального уровня, предусмотренного контрактом.
Таким образом, государство не может контролировать поток транспортных средств, направляемых в проект, и должно было компенсировать убытки, но механизма компенсации не было. Типичный пример — проект Cai Lay BOT: инвестор понёс убытки, а у государства не было механизма компенсации.
Кроме того, другие формы гарантий, такие как гарантии обменного курса и гарантии в иностранной валюте, в настоящее время не имеют механизмов реализации. Хотя Закон о ГЧП предусматривает использование проектных резервов для расходования средств, многие другие государственные гарантии не имеют конкретных положений о распределении ресурсов для реализации, поэтому они не действуют.
Громоздкие процедуры приводят к пустой трате ресурсов
Одним из препятствий, препятствующих растрате частных инвестиционных ресурсов, являются громоздкие и сложные процедуры соблюдения законодательства. Некоторые проекты можно реализовать за 2,5 года, но одни только процедуры занимают несколько лет, иногда 5-6.
В некоторых случаях полномочия компетентного органа делегируются местным органам власти. Когда проектировщик представляет список стандартов, подлежащих применению к проекту, вместо того, чтобы запросить заключения нескольких профильных министерств, муниципалитету приходится запрашивать заключения более чем у десяти министерств. Самая большая потеря для инвесторов — это возможность, которую они получают от этих длительных процедур.
Источник: https://tuoitre.vn/kinh-te-tu-nhan-bo-kiep-kep-phu-buoc-len-doi-tac-20250322084231379.htm
Комментарий (0)