«Железные дороги должны сломать лед мышления, избегать жалости к себе и жалоб на трудности в течение всего дня»

В интервью изданию Thanh Nien г-н Данг Си Мань, председатель совета директоров Корпорации железных дорог Вьетнама , сказал, что самое большое изменение в железнодорожной отрасли за последние несколько лет — это менталитет, от руководителей к работникам.

Г-н Данг Си Мань, председатель совета директоров Корпорации вьетнамских железных дорог

Во-первых, это рыночное мышление, бизнес-мышление. Во-вторых, это мышление о координации и сотрудничестве между отделами и областями. Если сегментация и фрагментация — «не моя работа», то это невозможно.

Мы должны избегать самобичевания, мыслей о бедности и проблемах, а также жалоб и сетований. Мы должны изменить своё мышление. Это трудно, но мы должны восстать и предложить перемены. Если мы будем жаловаться на трудности и невзгоды целыми днями, никто этого не примет.

Вместо этого мы должны открыто определить трудности, слабые стороны и ограничения. Выявив их, мы должны сосредоточиться на их полном решении. Если это невозможно, мы должны предложить решения. На проблемы мы должны чётко указать. Мы не можем повсюду говорить, что железные дороги — это нечто особенное. Мы должны растопить лёд мышления, что непросто.

Г-н Данг Си Мань, председатель совета директоров Корпорации вьетнамских железных дорог

* Железные дороги два года подряд получали прибыль в сфере перевозок, но их доля рынка по сравнению с автомобильным и воздушным транспортом «на тысячи километров дальше». Так как же, сэр, увеличить долю рынка железных дорог?

Г-н Данг Си Мань: В прошлом доля рынка железнодорожных перевозок как пассажирских, так и грузовых была очень высокой, около 30% в 1980-х – 1990-х годах. В то время другие виды транспорта ещё не были развиты, и путешествия осуществлялись преимущественно по железной дороге.

Мы также честно признали, почему доля рынка железнодорожных перевозок так резко упала. Отчасти потому, что другие отрасли разрабатывали ракеты, в то время как мы замедлялись. Отчасти из-за субъективных причин, таких как субсидии и инерция.

После анализа мы должны предложить решения, эффективно используя имеющиеся возможности. Например, та же станция, тот же поезд, но с повышением эффективности. То, что невозможно учесть заранее, необходимо предложить компетентным органам.

Чтобы увеличить долю рынка, нам необходимо приложить усилия для создания привлекательных условий как на близком, так и на дальнем расстоянии, например, за счет высококачественных поездов, повышения качества обслуживания в поездах и на станциях, грузовых поездов, доставляющих пограничные пункты вглубь страны...

Но для долгосрочной перспективы самое важное — предложить ликвидацию инфраструктуры. Мы лучше других понимаем, что узкие места в транспортной системе невозможно решить без их ликвидации. Например, грузовой терминал не имеет надёжной связи, не хватает складов для хранения товаров, не хватает погрузочно-разгрузочных площадок и т. д.

К счастью, если раньше государственные инвестиции были в основном направлены на обеспечение безопасности поездов, то теперь они в большей степени направлены на устранение транспортных проблем. Например, проект модернизации железной дороги стоимостью 7 миллиардов донгов направлен на открытие новых пассажирских станций и реконструкцию грузовых; крайне необходимо обеспечить сообщение с промышленными парками и морскими портами...

Кафе в поезде становится местом регистрации для многих туристов

*Но как можно преодолеть такие недостатки железных дорог, как медленное движение и высокие цены на билеты?

Доля рынка — это рынок: если всё качественно и дёшево, люди будут путешествовать. У железных дорог есть преимущество: они перевозят большие объёмы, позволяют действовать с упреждением и меньше зависят от погоды. Но есть и ограничение: связь прерывистая, она не полностью логистическая.

Железнодорожный транспорт развивается в отдельном направлении перевозки специальных грузов, таких как сжатый газ, сжиженный углеводородный газ, бензин и химикаты.

Кроме того, у нас есть идея превратить железную дорогу в «рабочее путешествие», поскольку поездка на поезде занимает много времени. Если этим воспользоваться, например, оснастив поезд Wi-Fi, пассажиры смогут полноценно работать в поезде. Или же в поездах, специализирующихся на экскурсиях, например, проходящих через перевал Хайван, открывают окна, чтобы впустить морской воздух и с комфортом насладиться пейзажем...

Мы должны разработать дорожную карту, чтобы считать, нельзя болтать ерунду. Например, высококачественный поезд Ханой — Дананг SE19/20, хотя цена и не выросла, очень быстро окупил вложения, поскольку коэффициент использования мест увеличился с 70% до 84%. Скоро мы построим поезд Сайгон — Дананг. Или после свадьбы в поезде Далат — Траймат выручка в январе 2024 года выросла на 85%.

Мы можем это сделать и должны быть уверены в этом, но наши силы пока слабы, поэтому сначала нам нужно открыть несколько точек, а затем, если они окажутся успешными, мы сможем расширить их. Например, с железнодорожной кофейней мы смогли открыть одну в Зяламе, и наши коллеги были уверены, а теперь у нас есть ещё одна железнодорожная кофейня в Хайзыонге .

*Железнодорожное сообщение с Китаем — большой успех. Планирует ли железнодорожная отрасль открытие новых железнодорожных линий, сэр?

Планирование железных дорог чётко обозначило горизонтальную инфраструктуру для грузовых перевозок. Если говорить о самом востребованном маршруте, то это маршрут Лаокай — Ханой — Хайфон, соединяющий Куангнинь с провинциями Куангнинь и Фанчэн (Китай).

Если этот маршрут будет запущен, он задействует пропускную способность морского порта Хайфон, а также юга и запада Китая в Западную Азию и Европу. Это будет кратчайший путь для транспортировки грузов, что снизит расходы и сэкономит время. Эта железная дорога крайне необходима и должна была быть построена в ближайшее время, но до сих пор не построена.

Тем временем Лаос планирует соединить железные дороги с Таиландом, Малайзией и Китаем, что создаст трансазиатский маршрут. Если мы не сделаем этого в ближайшее время, мы отстанем.

Интермодальный грузовой поезд, идущий из станции Лаокай в Китай

Подготовка кадров для высокоскоростного железнодорожного транспорта

Железная дорога предложила правительству и разработала политику, согласно которой железной дороге поручено качественно выполнить подготовительные работы, осуществлять управление и эксплуатацию высокоскоростной железной дороги.

Во-первых, необходимо подготовить человеческие ресурсы. По оценкам, для эксплуатации и обслуживания высокоскоростной железной дороги потребуется около 13 000 человек. Согласно международному опыту, необходимо разделить обучение на этапы, чтобы избежать ситуации, когда обучение начинается слишком рано, а люди ещё не успели выйти на работу.

Существующие железные дороги освободятся после строительства высокоскоростных железных дорог, в основном для грузовых перевозок. Они по-прежнему смогут перевозить местных пассажиров и туристов. Германия делает то же самое, даже сохраняя старые железные дороги с шириной колеи 0,7 м, а многие страны также сохраняют все эти дребезжащие трамваи.

Превратите поезда в живые музеи

*Вы когда-то предложили идею превратить существующие поезда в живое наследие, живые музеи. Как это будет реализовано?

Мы планируем выпускать поезда, названные в честь провинций, чтобы отразить уникальные особенности каждой провинции, не только способствуя развитию туризма, но и стимулируя инвестиции. Например, есть поезд «Бакнинь», который будет курсировать по стране для привлечения инвестиций. В поездах также отражены особенности провинции, что способствует развитию культуры.

Во-вторых, это роскошные 5-звездочные поезда, специализирующиеся на туризме, обслуживающие состоятельных клиентов, движущиеся как можно медленнее, перевозящие как можно меньше людей, даже изучающие возможность строительства бассейнов в поездах, с очень первоклассным обслуживанием.

Или есть поезда, перевозящие культурное наследие, демонстрирующие культурные ценности, словно выставки, останавливаясь в каждой провинции на несколько дней, чтобы пассажиры могли их увидеть. Многие поезда сами по себе теперь тоже являются живым наследием с тепловозами, а вот паровоз, проходящий через перевал Хайван (два локомотива были отреставрированы)...

Спасибо!

Ссылка на источник: https://thanhnien.vn/duong-sat-phai-pha-lop-bang-tu-duy-tranh-tu-ti-suot-ngay-than-kho-185240211010213027.htm