10월 11일 오후, 교통신문이 주최한 “교통 인프라 발전과 국제 통합을 위한 교통 기업” 세미나에서 기업과 국가 관리 기관 대표들은 교통 기업이 강력하고 지속 가능하게 발전하기 위해 공공-민간 파트너십(PPP) 형태로 투자 자본 흐름을 개방하는 데 따른 어려움과 장애물, 정책을 공유했습니다.
PPP 모델에 따른 디엔쩌우-바이봇 고속도로 프로젝트의 시공사. (사진: 비엣 훙/베트남+)
투자자와 위험을 공유하지 않음
3개의 BOT 프로젝트(팝반-꺼우기 고속도로, 박당 대교, 하롱-반돈 고속도로)에 참여하는 기업으로서, 프엉탄 교통투자건설 주식회사의 팜반코이 대표이사는 인프라 건설을 위한 민간 자본 조달이 매우 어렵다는 의견을 밝혔습니다. 따라서 PPP 자본 재원을 개방하고 투자를 사회화해야 합니다.
코이 씨는 또한 2011~2015년과 2015~2020년 기간에는 교통 프로젝트가 PPP 자본을 잘 동원했지만 법적 근거로 인해 동원할 수 없었다고 공유했습니다.
코이 씨는 이에 대해 PPP법이 비교적 완전하지만, 투자자 측의 이행 수준은 국가 관리 기관의 이행 수준보다 종종 "열등"하다고 설명했습니다.
그는 PPP법의 계약조정, 가격조정에 관한 조항을 예로 들었지만, 이 조항들이 이행되지 않고 있으며, 이행하려면 여러 단계를 거쳐 요청해야 한다고 말했다.
투자자들은 돈을 쓰지만, 국가 관리 기관은 경영진을 계약자처럼 생각하는 경우가 있습니다. PPP 프로젝트 역시 국가 자금이기 때문에, 기업들은 프로젝트 속도를 높이기 위해 더 많은 관리 권한이 필요합니다. 이는 팝반-꺼우지에 고속도로 프로젝트에서 입증되는데, 프엉탄 회사는 24~33개월 만에 완공했습니다. 만약 공공 투자 방식으로 진행되었다면 어떤 프로젝트도 4~5년 안에 완료되지 않았을 것입니다.
"회사는 기업과 사회의 품질과 전반적인 효율성을 보장하기 위해 다양한 기술 솔루션과 건설 기법을 제공합니다." 라고 코이 씨는 말했습니다.
총리의 말을 인용하며: " 사업의 성공은 곧 국가의 성공입니다." 코이 씨는 1동이라도 이익을 내는 기업은 그 돈을 국내 교통 프로젝트에 투자하여 국가 발전에 기여할 것이라고 단언했습니다.
프엉탄 교통투자건설 주식회사의 팜 반 코이 대표이사가 토론에서 의견을 밝혔습니다. (사진: 비엣 훙/베트남+)
PPP 자본을 유치하는 데 있어 또 다른 어려움은 Phuong Thanh 회사의 대표이사가 지적한 바와 같이, 투자자들이 자기 자본의 15~30%를 지출할 가능성 외에도 나머지 70~85%는 은행이나 신용 기관에서 대출을 받는다는 점입니다.
"하지만 은행 대출 출처는 투자자가 감수해야 하는 위험을 감수하지 않을 것입니다. 이는 매우 어렵습니다. 은행은 투자자에 대해 매우 신중하기 때문에 대출하기 전에 부채 상환에 필요한 수입원을 계산해야 합니다. 따라서 컨설팅 및 설계 기관은 재무 계획을 '꼼꼼하게' 준수해야 하며, 수수료 징수 기간은 약 15~20년 주기로 변동합니다. 너무 길면 은행도... 작별 인사를 할 것입니다 ." 코이 씨는 이러한 현실을 지적했습니다.
쯔엉선 건설공사(Truong Son Construction Corporation) 사장 응우옌 후 응옥(Nguyen Huu Ngoc) 소장은 최근 당, 국가, 국회가 인프라 투자에 주목하고 있으며, 이는 운송 기업들에게 기회이자 공간이라고 말했습니다. 고속도로 사업의 경우, 교통부는 기업들이 내부 자원을 확충하고 국제 입찰에 필요한 재정 상태를 확보할 수 있도록 프로젝트당 2조 동에서 10조 동까지 예산을 배정했습니다.
"쯔엉썬은 국유기업이지만 현재는 민간기업의 메커니즘에 따라 운영되고 민간 모델을 따라야 합니다. 그렇지 않으면 경쟁에서 도태될 것입니다.
현재 쯔엉손은 25조 VND의 자본금과 롱탄 국제공항 프로젝트를 위한 10조 VND 규모의 고속도로 입찰 패키지에 참여하고 있습니다. 이를 위해서는 사람을 핵심으로 삼고, 경영 혁신을 추진하며, 장비 투자를 늘려야 합니다."라고 응옥 소장은 말했습니다.
국내 기업이 성숙하고 국제 표준에 도달하기 위해서는 단결하고 공유하며 참여하는 것이 필요하다고 응옥 씨는 말했습니다. 더 강력한 기업을 만드는 것, 최근 일부 프로젝트가 손실을 봤기 때문에 표준 세트를 만드는 것, 곧 새로운 단가 세트를 발표하는 것, 합법적인 통로를 갖는 것, 건설 및 설치 기업이 국제 단위와 경쟁할 수 있도록 연결하는 것이 필요합니다.
연구를 통해 조정을 고려하겠습니다.
베트남 고속도로 관리국장인 레 킴 탄(Le Kim Thanh) 씨는 기업의 우려를 공유하고 공감하며, BOT 교통 프로젝트는 항상 대규모 투자 자본이 필요하고 건설 기업은 은행과 신용 기관의 대출에 크게 의존한다고 말했습니다.
프로젝트 수익이 충분하지 않을 때, 탄 씨는 은행들이 PPP 프로젝트의 위험성을 우려하여 장기 신용을 경색시켰고, 이는 투자자 자본에 직접적인 영향을 미쳤다는 점을 인정했습니다. 반면, 교통 계획 및 병행 도로를 구축함으로써 교통 흐름이 분산되고 수익이 감소했으며, PPP 교통 투자자들의 매력도가 떨어졌습니다.
이러한 어려움을 해결하기 위해, 탄 씨는 교통부가 BOP 교통 프로젝트를 지휘하고 고속도로부가 총리에게 제출하여 투자자들이 프로젝트에 투자할 자원을 유치할 수 있도록 신뢰를 구축하고 있다고 말했습니다.
PPP법이 제정되어 2021년 1월 1일부터 시행되었지만, 아직 시의적절하지 않아 큰 영향을 미치고 있습니다. PPP법 제82조에 따르면, 사업자가 자본금 회수 수수료를 132%를 초과하는 금액으로 징수할 경우 국가에 50%를 배분해야 하지만, 사업 매출이 50% 미만으로 감소하면 여러 단계를 거쳐 자원을 동원하여 부족한 매출을 메워야 합니다.
따라서 기획투자부는 의견을 수렴하여 베트남의 현실에 맞게 PPP법을 조정할 것입니다." 라고 베트남 고속도로 관리국 국장이 말했습니다.
레딘토(Le Dinh Tho) 교통부 차관은 교통 부문 민관협력(PPP) 투자자본 유치 방안을 검토하고 연구하겠다고 약속했습니다. (사진: 비엣 훙/베트남+)
Phuong Thanh 회사의 사장인 Pham Van Khoi 씨는 PPP 운송 프로젝트를 신속하게 완료하기 위해 투자자들이 해외에서 배운 창의성과 경험을 적용했지만 베트남에서는 이를 적용할 수 없었다고 말했습니다.
예를 들어, 교통 프로젝트가 있는 경우, 국가는 과제만 부여하면 되고, 투자자는 도로 레벨, 설계, 입찰 등을 직접 계산합니다. 그 후 투자자는 국가에 정확한 기준을 제출해야 하며, 국가는 너무 깊이 관여해서는 안 됩니다. 이는 계약자의 창의성을 저해할 수 있기 때문입니다.
레딘토 교통부 차관은 기업이 제기한 메커니즘 및 정책의 한계와 미흡한 점에 대한 권고안을 강조하며, 관리 기관으로서의 책임을 강조하며, 교통부가 해결책을 찾기 위해 검토하고 연구하겠다고 약속했습니다.
"현재 교통부는 고속도로 관련 장을 포함한 도로법 초안을 국회에 제출하도록 정부에 권고하고 있습니다. 실제로 도로법을 시행하는 기업들은 의견 제시를 위한 연구에 집중해 주시기 바랍니다. 교통부는 의견을 수렴하여 적절한 절차를 거쳐 초안을 완성할 것입니다 ."라고 토 차관은 덧붙였습니다.
(출처: vietnamplus)
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