세계가 고속철도를 건설하는 방법 - 8부: 중국 고속철도 개발의 '비밀'

2008년 8월 1일, 베이징에서 톈진까지 117km에 달하는 최초의 고속철도 노선이 공식 개통되었습니다. 여객 열차는 1,435m 궤간에서 시속 350km로 운행할 수 있습니다.

Kỳ 8: “Bí quyết” phát triển đường sắt cao tốc Trung Quốc - Ảnh 1. — 취안저우만 해상대교 고속철도 - 사진: 중국국영철도그룹(CHINA STATE RAILWAY GROUP CO., LTD)

중국이 이처럼 짧은 기간에 고속철도를 개발하여 세계를 놀라게 한 놀라운 성과를 거둔 여정을 이야기할 때, 중국 국민들은 흔히 생생한 이야기로 이야기를 시작합니다. 1978년 10월, 덩샤오핑 주석이 일본을 방문했을 때였습니다. 그는 바쁘고 복잡한 정치 일정 속에서도 시간을 내어 일본 신칸센 고속철도를 직접 타 보았고, 그 속도에 대한 감탄을 감추지 않았습니다.

느린 시작

왕슝 연구원은 그의 책 『 중국 속도 - 고속철도의 발전』 에서 다음과 같은 이야기를 전했습니다. 덩샤오핑은 일본의 교통수단을 처음 경험했다고 말했습니다.

"매우 빠르게, 바람처럼 빠르게 달립니다. 마치 우리를 달리게 하는 것 같습니다." 덩샤오핑은 일본 고속철도의 초기 개발 성공에 대해 거침없이 칭찬했습니다. 반면 1978년 당시 중국의 기존 철도는 평균 시속 80km에도 미치지 못하는 매우 느린 속도였습니다.

덩샤오핑의 일본 방문이라는 이정표에 이어, 불과 두 달 후 중국은 제11기 중앙위원회 전체회의를 개최하며 중국 고속철도 발전사에서 두 번째 이정표를 세웠습니다. 경제 발전 논의에서 중국 고속철도 건설 문제가 논의되었습니다.

물론, 어느 나라에서든 새로운 사업이 시작되면 찬성파와 반대파가 존재합니다. 찬성파는 고속철도 시스템이 중국 경제 활성화에 도움이 될 것이라고 말합니다.

반면, 야당은 중국이 재정 자원을 산업 개발에 집중해야 하는 상황에서 이러한 현대적인 교통수단에 투자하는 것은 비용이 너무 많이 든다고 주장했습니다.

이러한 반론은 전 세계 고속철도 반대 단체들이 주장하는 주요 내용이기도 한데, 일본 내에서도 1960년대에 신칸센 고속철도 시스템 구축을 처음 시작했을 당시 비용이 너무 많이 들고 비효율적이었다는 의견이 많다.

그 후 중국은 오랜 연구 기간을 거쳐 1990년, 인구가 많은 이 나라의 경제가 급속한 발전 단계에 접어들고 노후 철도와 도로의 과부하가 심각해지자 고속철도 건설을 제안하는 보고서가 중국 정부에 제출되었습니다.

1995년, 리펑 총리는 베이징-상하이 고속철도 건설이 제9차 5개년 계획(1996-2000)에 포함되어 시행될 것이라고 확인했습니다.

그러나 이 프로젝트는 21세기 첫 10년이 되어서야 실현되었습니다. 당시 세계에는 일본, 스페인, 프랑스, 독일, 한국 등 5개국이 고속철도 개발에 성공했습니다.

이러한 타임라인을 돌이켜보면 중국이 고속철도 건설을 시작한 속도가 일본보다 50년이나 느렸고, 이웃 나라인 한국보다도 더 느렸다는 것을 확인할 수 있습니다.

"늦게 가서 일찍 돌아와라"

그러나 프로젝트가 실행되기 시작하자 중국은 빠른 작업 속도와 짧은 시간 안에 이룬 큰 성과로 세계를 놀라게 했습니다.

2004년(한국이 서울에서 부산까지 시속 300km가 넘는 최초의 고속철도 노선인 한국철도공사(KTX)를 개통했을 당시) 중국은 알스톰(프랑스), 지멘스(독일), 봄바디어(캐나다), 가와사키 중공업(일본) 등 세계 유수의 기술 기업 4곳을 선정하여 중국의 2대 국유기업인 중국남방철도(CPJ)와 중국북방철도(CPJ)와 기술 이전 계약을 체결했습니다.

중국은 여러 협력 파트너를 선택할 때 정확한 계산을 통해 한쪽에만 의존하는 상황을 피하고, 선진국으로부터 기술적 성과를 도입하여 자체 기술을 개발할 수 있다고 할 수 있다.

중국은 막대한 시장 지위를 바탕으로 국제 파트너들에게 이러한 요구를 충족시킬 수 있습니다. 실제로 중국은 고속철도뿐만 아니라 다른 여러 산업에도 이러한 다각화된 협력을 성공적으로 적용해 왔습니다.

특히 고속 교통수단에 뒤처진 국가인 중국은 일본, 프랑스, 스페인, 한국 등이 도입한 300km/h 이상의 속도를 내는 기존 고속철도와 독일이 개발 중인 자기부상열차(Maglev) 중 어떤 현대적 유형을 선택할지 고려해야 할 여건도 갖추고 있습니다. Maglev는 속도가 빠르고 부드럽지만 투자 비용이 훨씬 더 많이 듭니다.

오랜 연구와 논의 끝에 그들은 마침내 기존 고속철도(HSR) 기술 프로젝트를 선택하고 이를 신속하게 구현하기 시작했습니다.

2008년 8월 1일, 베이징에서 톈진까지 117km에 달하는 최초의 고속철도 노선이 공식 개통되었습니다. 여객 열차는 1,435m 궤간에서 시속 350km로 운행할 수 있습니다.

중국 고속열차 시대가 시작됩니다.

그 후, 이 나라에서는 일련의 고속철도 프로젝트에 전례 없는 속도로 투자가 이루어졌습니다(이전의 느린 연구 및 준비 단계와는 대조적입니다).

2011년 6월, 베이징에서 동부 7개 성을 거쳐 상하이까지 이어지는 총 길이 1,318km의 고속철도가 공식 개통되었습니다.

총 2,209억 위안을 투자한 이 철도는 최고 시속 380km의 자체 추진 열차를 운행합니다. 이 시점에서 중국은 고속 교통수단을 자랑스럽게 여길 수 있습니다.

15년 후인 2023년 말까지 중국 철도망의 고속철도 노선 총 연장은 4만 2천km를 넘어섰습니다. 하지만 중국 철도역들은 멈추지 않고 2025년까지 5만km, 2035년까지 20만km의 고속철도를 계획대로 계속 운행하기 위해 노력하고 있습니다.

2024년까지 고속철도는 인구 50만 명 이상의 중국 도시 중 75% 이상을 연결할 것입니다. 인구가 많은 국가의 높은 여행 수요는 중국이 자체 고속철도 인프라와 신기술에 투자할 유인을 더욱 높여줍니다.

2015년 한 해에만 중국은 현대 교통에 1,250억 달러를 투자했습니다. 2018년 11월에는 5,860억 달러 규모의 대규모 경기 부양책을 발표했는데, 그중 상당 부분이 고속철도 개발에 투입되었습니다.

또 다른 특별한 점은 중국의 여건 덕분에 다른 나라보다 저렴한 비용으로 이러한 노선을 건설할 수 있다는 것입니다. B1M이 2021년에 발표한 자료에 따르면 중국은 고속철도 1km에 약 1,700만 달러를 투자하는 반면, 유럽은 약 2,500만~3,900만 달러, 미국은 약 5,600만 달러를 투자합니다.

철도 기술을 전 세계로 수출하는 국가로는 중국을 비롯하여 일본, 프랑스, 한국, 스페인 등이 있습니다.