남북 고속도로 확장을 위해 PPP 형태로 152조 VND 이상 투자 제안

건설부는 방금 공공-민간 파트너십(PPP) 모델에 따라 남북 고속도로 동부 구간 확장에 대한 투자에 대한 연구 보고서를 발표했습니다.

18개 구성사업 확대 제안

건설부에 따르면 남북동부 고속도로는 총 2,063km에 달합니다. 출발 지점은 랑선성 후응이 국경 검문소이며, 종착 지점은 까마 우시로, 6~12차선 규모입니다.

현재까지 전체 노선은 1,443km가 개통되었고, 약 597km가 공사 중입니다(2025년 말까지 554km가 완공되고 43km가 남음). 주로 4차로 규모로 제한되어 있습니다.

일부 구간은 다음과 같이 고속도로 전체 규모에 따라 연구 및 투자가 진행 중입니다. 꺼우지에- 닌빈 , 까오보-마이손, 깜로-라손, 라손-호아리엔, 호치민시-롱탄, 호치민시-중르엉-미투안.

전체 고속도로를 따라 구간 확장 외에도 2025년 말까지 약 1,222km의 4차선 도로가 생길 예정이며, 주로 다음 구간에 집중되어 있습니다: 마이선-깜로, 꽝응아이-빈하오, 미투안-까마우.

건설부는 투자 원칙과 기준에 따라 하노이-호치민시 구간의 고속도로 기준을 충족하기 위한 확장을 즉시 우선 순위로 정할 것을 제안했습니다.

위 범위 내에서 국회 결의에 따라 18개의 구성 사업이 투자되었습니다. 이 중 2017년부터 2020년까지 8개의 구성 사업이, 2021년부터 2025년까지 10개의 구성 사업이 투자되었으며, 총 연장은 1,144km입니다.

규모와 관련하여 건설부는 중복 투자를 피하기 위해 계획에 따라 확장 후 규모가 6개 차선으로 완료되고 총 투자액은 약 152,102억 VND가 될 것이라고 제안했습니다.

PPP 투자는 매우 실현 가능합니다

건설부 조사에 따르면, 기존에 시행된 18개 구성 사업 모두에 BOT 방식으로 투자하고 구성 사업으로 분리할 경우, 재정 계획의 예비 계산 결과에 따르면 2017~2020년 기간에 4개의 공공 투자 구성 사업이 있으며, 그 길이는 255km, 총 사업비는 약 26,7180억 VND(마이손~45번 국도, 45번 국도~응이손, 응이손~디엔쩌우, 판티엣~여우저이 구간)가 교통수요가 가장 높은 관문 노선으로, 통행료 징수 기간이 약 3~13년이 소요되어 국가 예산 지원이 필요 없습니다.

2017~2020년 기간에는 3개의 BOT 투자 구성 프로젝트가 있는데, 길이는 178km이고 총 투자액은 약 25,3430억 VND(디엔쩌우~바이봇, 나트랑~깜람, 깜람~빈하오 구간)입니다. 투자자들은 이미 자원을 동원하여 실행에 옮겼지만, 6차선 규모로 확장하기 위한 자원 동원을 지속하는 데는 어려움이 있을 것으로 예상됩니다.

공공투자 구성사업은 11개(2021~2025년 기간 10개 구성사업, 2017~2020년 기간 1개 구성사업, 총연장 711km)로 총 투자액은 약 100조 동이 넘으며, 기본적으로 교통수요가 낮은 구간입니다.

확장 사업에 대한 PPP 투자의 경우, 평균 통행료 회수 기간은 약 27년이며, 재정적 어려움을 겪고 있는 사업(꾸이년-치탄)으로는 국가 예산 지원이 필요한 경우도 있습니다.

6차선 규모에 대한 총 투자액의 약 57%가 공공 투자 자본으로 이루어졌고, 현재도 투자되고 있기 때문에(국가 예산 지원을 받아 확장하는 PPP 투자의 경우 이 비율이 더 클 수 있음) 공공 투자 지출을 촉진하는 목표를 달성하기 위해 건설부는 총리에게 공공 투자 자본으로 확장에 대한 투자를 계속하는 것을 고려하도록 보고했으며, 완료 후에는 국회에서 요구하는 대로 통행료 징수를 실시할 것입니다.

건설부는 "이 옵션은 서비스 가격을 국가(비영리 사업)에서 결정하므로 국가, 국민, 기업의 이익의 조화를 보장하고, 대다수 국민의 지불 능력에 적합하며, 국가의 가장 중요한 경로에 대한 합리적인 운송 비용을 보장할 수 있다는 장점이 있다"고 의견을 밝혔습니다.

PPP 투자 계획과 관련하여 건설부는 결의안 68의 정신을 이행하여 부총리의 지시에 따라 고속도로 확장을 위한 투자 계획을 연구했으며, 여기에는 건설-운영-양도(BOT) 계약 형식, 운영-관리(O&M) 계약과 BOT 계약을 결합하는 형식이 포함된다고 밝혔습니다.

투자 옵션의 장단점을 평가한 결과, BOT(민간투자) 방식의 확장 투자는 매우 타당성이 높습니다. 투자 실행 시에는 일관성과 동기화를 위해 여러 개의 대규모 프로젝트로 분할(예: 북부와 남부에서 두 개의 프로젝트로 분할)할 수 있습니다.

그러나 PPP 투자는 다양한 교통 수요 변수(거시경제 성장 가정, 미래 인프라 투자 시나리오 등)와의 연관성으로 인해 몇 가지 어려움을 겪습니다. 이러한 결과는 예측 데이터를 기반으로 하며, 특히 국가의 새로운 시대(성장률 변화, 지역 통합, 고속철도 투자 가속화 등)에서는 실제 상황과 다를 수 있습니다.

투자자를 유치하지 못하면 더 많은 시간이 걸리고, PPP 투자가 성공적이지 않더라도 국가에서 계속 지원해야 하므로 효과가 없습니다.

2026년 1월부터 수수료 징수 제안

분석 결과에 따르면, 건설부는 정부 관계자들이 중앙 예산을 충당하기 위해 규정에 따라 공공 투자 노선에 대한 통행료 징수를 검토하고 허용할 것을 권고합니다(통행료 징수는 2026년 1월부터 시작될 예정입니다). PPP 모델에 따라 확장 투자를 시행할 투자자가 선정될 경우, 통행료 징수는 정부에 인계될 것입니다.

실제 상황을 고려하여 통행료 징수 절차는 PPP 방식으로 노선 구간을 시행할 예정입니다. 특히, 북부 및 남부 지역을 중심으로 여러 대규모 사업의 추진 계획을 검토해 보시기 바랍니다.

건설부는 이 계획이 전체 투자 과정의 일관성과 동기화를 보장하고, 프로젝트 수명 주기 전반에 걸쳐 관리, 운영 및 개발 비용을 최적화하며, 강력한 재정 잠재력을 갖추고 장기적으로 프로젝트에 참여할 의향이 있는 투자자를 유치할 수 있다고 판단합니다. 법적 분쟁을 피하고 최근 완공된 시설의 재건축에 대한 대중의 오해를 최소화하기 위해, 이전 공공 투자 사업의 계약자들이 보증 업무를 완료한 후에 확장 시기를 고려해야 합니다.

탄하

출처: https://baophapluat.vn/de-xuat-dau-tu-hon-152000-ty-dong-mo-rong-cao-toc-bac-nam-theo-hinh-thuc-ppp-post553057.html