한국의 철도 속도 혁명

한국은 고속철도에 일찍 투자하고 개발한 아시아 국가 중 하나로, KTX 열차 브랜드로 유명합니다.

논란의 여지가 있는 프로젝트에서...

한국의 고속철도에 대해 이야기할 때, 한국 최초의 철도 노선인 KTX(한국고속철도)를 언급하지 않을 수 없습니다.

대한민국의 고속철도망 지도.

2004년 3월 30일, 당시 대한민국 대통령 권한대행이었던 고건은 고속철도 개통식 연설에서 " 세계는 속도가 경쟁력을 결정하는 가장 중요한 요소 중 하나인 시대로 접어들었다"고 강조했습니다. "고속철도는 국가 경쟁력의 상징이자 21세기 국가 번영의 기반입니다."

당시 이 철도 노선(서울과 부산을 연결하는 1단계)이 개통되면서 한국은 공식적으로 일본, 프랑스, ​​독일, 스페인에 이어 세계에서 5번째로 고속철도 건설에 성공한 나라가 되었다고 말해야겠습니다.

한국의 고속열차는 시속 300km로 서울에서 부산까지 단 2시간 40분 만에 이동이 가능하며, 서울에서 목포(전남)까지는 2시간 58분으로 단축되어 일반열차보다 각각 1시간 30분, 1시간 40분이 절약됩니다.

고속철도 시대의 도래는 한국인들이 전국 어디든 단 반나절 만에 이동할 수 있게 해주었습니다. 이는 시간과 공간의 제약을 극복하는 라이프스타일 혁명으로 이어졌습니다.

수도 서울과 다른 지방이 가까워지고 있으며, 한국의 중부인 남·북 충청도에 사는 사람들도 쉽고 편리하게 수도에 있는 회사로 출퇴근할 수 있습니다.

한국이 세계에 '얼굴을 드러내는' 데 도움이 된 고속철도 사업이 처음에는 어려움에 부딪혔다는 사실을 아는 사람은 거의 없습니다. 아니, '논란의 여지가 있는' 사업이었다는 것을 아는 사람은 거의 없습니다.

한국교통연구원 철도교통센터 최진석 소장은 이 계획이 처음 제안되었을 때 많은 반대가 있었다고 말했습니다.

그 이유는 당시 새마을호가 서울에서 부산까지 약 4시간 50분이 걸렸기 때문입니다. 이 고속철도가 운행되면 2시간 30분으로 단축될 수 있지만, 그 대가로 수십억 달러에 달하는 막대한 자금이 이 계획에 투입되어야 했습니다.

운송업계 전문가들은 단지 2시간의 이동시간을 줄이기 위해 그렇게 많은 돈을 쓰는 것은 낭비라고 말했습니다.

반대로, 지지자들은 인간이 이용할 수 있는 가장 소중하면서도 점점 줄어드는 자원 중 하나가 시간이라고 주장합니다.

시간 절약은 산업적 이익, 즉 경제적 이익도 가져다줍니다. 당시 경제도 빠르게 성장하고 있었죠.

...세계 고속철도 선도국으로

한국 최초의 고속철도 노선 건설은 길고 비교적 어려웠습니다.

서울-부산선 건설 사업은 완공까지 12년이 걸렸으며, 3만 명의 인력이 참여했고, 비용은 최대 12조 원(현재 환율로 105억 달러)에 달했습니다.

2004년 한국은 417km의 서울-부산 ​​노선을 개통하여 국내 최초의 고속철도를 개통했습니다. 같은 해 374km의 서울-목포 노선도 개통되었습니다. KTX(Korea Train Express)는 시속 300km 이상의 속도로 운행되는 세계 5위의 고속철도입니다. 이로써 한국은 세계 선진 철도 시스템 개발 국가 대열에 합류하게 되었습니다.

약 20년 후, 한국은 8개 노선, 총 873km의 고속철도망을 갖추게 되었으며, 승객 전용 최고 운행 속도는 시속 300km입니다. 2040년까지 시속 400km로 향상하는 것을 목표로 하고 있습니다.

그 이후로 한국의 고속철도망은 지속적으로 확장되고 신설되었습니다. 2023년 9월까지 한국은 1,644편의 고속철도(KTX, KTX-산천, KTX-EUM, SRT)를 운영하여 하루 375편의 열차를 운행하고, 정시율은 99.8%에 달할 것으로 예상됩니다. 하루 수송 승객 수는 22만 5천 명, 승객당 평균 이동 거리는 225.4km이며, 앱을 통해 티켓을 예매한 승객의 좌석 점유율은 61.6%~89.2%에 달할 것으로 예상됩니다.

한국의 고속철도 시스템은 여객 수송만을 위해 운영되며, 최대 설계 속도는 시속 350km입니다. 반면, 기존 철도 노선은 화물열차와 일반 여객열차에 사용되며, 최대 설계 속도는 시속 150km입니다.

한국은 정차시간과 신호정보체계의 부재로 인해 공유고속철도 노선을 설계하지 않고 있다.

그러나 고속열차는 기존 철도 노선에서 운행될 수 있지만, 노선 내 주요 역에만 정차하며 승객을 태우고 내리는 정차는 하지 않습니다. 이러한 철도 노선에는 하루에 5~10대 이하의 고속 여객 열차만 운행됩니다.

기술 측면에서는, 교통신문의 조사에 따르면, 이 나라는 기술 이전에 기초하여 자체 기술을 선정, 적용하고 개발하고 있습니다.

한국 역시 기술 선정에 대한 최종 결정을 내리기 전에 인프라 구축에 착수했다는 점에 주목할 필요가 있습니다. 1단계의 인프라 요소는 모든 유형의 기술을 수용할 수 있어야 합니다.

당시 가장 현대적인 고속철도 기술 3가지를 고려한 결과, 한국은 프랑스의 ICE-2 열차 세대(280km/h), 프랑스의 SNCF(TGV)의 TGV Atlantique 열차 세대(300km/h), 일본의 신칸센 300 열차 세대(270km/h)를 선택했습니다.

KTX 고속열차(사진: 인터넷).

프랑스는 한국에 기술 이전을 강력히 약속한 반면, 독일과 일본은 이에 대한 의지를 보이지 않았기 때문입니다 . 이는 한국 고속철도에 TGV 기술을 채택하게 된 결정적인 요인 중 하나입니다.

서울-부산 ​​고속철도 제1호선의 경우, 총 46량 중 12량은 프랑스에서 제작되어 한국에서 조립되었으며, 나머지 34량은 한국에서 제작 및 조립되었습니다. 현대로템은 기관차 및 화차 제작 기술을 이전받는 사업자로 선정되어 2001년부터 단계적으로 제작해 왔습니다. 한국에서 제작된 열차는 KTX-1세대로 지정됩니다.

기술 이전 범위 측면에서는 차량 생산 라인, 조립 라인, 철도 차량 및 제어 시스템을 구축하는 데 필요한 모든 구성 요소와 예비 부품이 포함되며, 29개 항목에 대한 기술 사양을 제공하고 35만 건의 기술 문서를 첨부하며, 2,000명의 기술자를 위한 교육 및 지원을 제공합니다.

이 기간 중 13호차 KTX가 국내 최초로 제작되어 2002년에 완공되었고, 2003년에는 46호차가 완공되어 국내 기술 국산화의 첫 이정표를 세웠습니다.

이로써 한국은 1호차 2대를 완전 생산한 지 5년 만에 차량 국산화율 93.8%를 달성하게 됐다.

한국은 성공적인 기술 이전이라는 목표를 달성하기 위해 1996년부터 2002년까지 고속철도 기술 개발 사업을 추진했습니다. 국토교통부가 주도적으로 참여했으며, 산업통상자원부와 과학기술처가 참여했습니다. 한국철도기술연구원이 주관했습니다. 이 사업에는 82개 기업, 18개 연구소, 29개 대학 등 129개 기관 및 단체에서 4,934명의 연구원이 참여했습니다.

과학기술의 발전에 따라 한국은 KTX-1세대를 채택하고 개량하여 KTX-2세대 열차를 독자적으로 개발했습니다. 이 열차는 중앙집중식 전력 공급과 GMS 통신 시스템 등 기존 TGV 열차의 모든 특징을 갖추고 있습니다.

2021년 한국철도공사(코레일)는 서울-경주중앙선에 시속 260km의 신기술 KTX EMU-250 고속열차 5량을 투입했습니다. 이 열차들은 국내 최초로 분산추진 기술을 적용한 고속열차입니다. EMU-250은 현대로템이 2012년 설계한 시제형 430km/h 전동차 HEMU-430X를 기반으로 개발되었습니다.

분산형 전원 기술을 적용하여 어느 부분에 문제가 발생하더라도 열차는 안전하게 운행될 수 있습니다.

또한, 이 열차는 에너지 효율을 높이고 바람 저항을 줄여 한국이 2019년 235,000톤이었던 온실가스 배출량을 2029년까지 165,000톤으로 줄일 수 있을 것으로 기대됩니다.

현재 KORAIL은 중앙열차제어시스템(CTC)의 87.5%를 활용하여 실제 열차 운행을 점검하고 모니터링하여 사고를 예방하고 있습니다.

출처: https://www.baogiaothong.vn/cuoc-cach-mang-toc-do-cua-duong-sat-han-quoc-192241122001946556.htm