국내 물류 비용이 약 16.5%인 반면, 메콩 삼각주에서는 이 수치가 30~40%로 두 배에 달할 수 있습니다.
국가 GDP의 12%를 차지하는 메콩 삼각주는 농산물과 수산물의 보고이며 농산물 수출에 크게 기여하고 있지만, 물류비용으로 인해 생산품의 경쟁력이 크게 저하되고 있습니다.
"이 지역의 현실은 현재 물류 비용이 매우 높아 원가의 최대 30%를 차지한다는 것입니다." 칸토 항만청장이자 베트남 물류 서비스 협회(VLA) 부회장인 레꽝쭝(Le Quang Trung) 씨는 12월 2일 산업통상부 와 칸토시 인민위원회가 주최한 "베트남 물류 포럼 2023"에서 이렇게 말했습니다.
VLA 자료에 따르면, 이 지역의 농산물 및 수산물 운송 중 손실률은 10%, 창고 보관은 2%, 가공은 2%입니다. 열악한 물류 인프라로 인해 수확 후 손실률은 총 20~40%에 달합니다.
VLA 부회장인 Le Quang Trung 씨가 12월 2일 오전 포럼에서 연설했습니다. 사진: 조직위원회
깐 토시 인민위원회 위원장인 쩐 비엣 쯔엉(Tran Viet Truong) 씨도 운송비가 이 지역 제품 가격의 30~40%를 차지한다고 확인했습니다. 그는 "이는 특히 깐토와 메콩 삼각주 지역의 서비스 및 상품 경쟁력에 영향을 미칩니다."라고 말했습니다.
성 물류 경쟁력 지수(LCI)에 따르면 롱안성과 칸토성(9위) 등 일부 지역만 높은 순위를 기록했으며, 긍정적인 결과를 보인 지역은 끼엔장성(16위), 띠엔장성(19위), 안장성(20위)뿐입니다. 매년 발표되는 LCI 결과는 기업들이 사업 방향과 투자 방향을 설정하는 데 중요한 기준이 됩니다.
전문가들에 따르면 현재 서구 지역의 물류 비용이 높은 데에는 여러 가지 이유가 있습니다 . APM 터미널 아시아 및 중동의 CEO인 조나단 R. 골드너는 "높은 비용, 부족한 도로 인프라, 장거리 빈 트럭, 그리고 냉장 화물 비용 최적화 능력 부족 등이 과제입니다."라고 말했습니다.
서부 지역의 연간 화물량은 약 1억 4천만 톤이며, 이 중 80%가 도로를 통해 운송되지만, 전체 지역의 고속도로는 171km에 불과합니다. 강이 밀집되어 있어 이론적으로는 총 2만 8천km 중 최대 2만 2천km를 수로 운송에 활용할 수 있지만, 현재 상황은 매우 제한적입니다.
이 지역에는 12개의 항구와 32개의 부두가 있지만, 주로 벌크 화물을 처리합니다. 컨테이너를 처리할 수 있는 부두는 6개뿐이며, 그중 3개가 칸토에 있습니다. 교통부 교통전략개발연구소 부소장인 팜 호아이 청 박사는 "칸토의 까이꾸이 항이 잠재력이 가장 크며, 나머지(85%)는 규모가 작고 분산되어 있습니다. 화물 집하를 위한 건항은 거의 계획 단계에 있습니다."라고 말했습니다.
깐토에서 쩐 비엣 쯔엉 씨는 하우 강으로 통하는 컨테이너 운송로가 1만~2만 톤급 대형 선박을 수용할 만큼 깊지 않다고 말했습니다. 지역 전체의 전반적인 상황은 하천 수로가 얕고 교량 높이가 낮아서 운항 가능한 바지선 톤수가 1,500~3,500톤에 불과합니다. 서부 지역에도 지역 해상 물류 센터가 없습니다.
2022년 8월 호치민시-Trung Luong 고속도로. 사진: Hoang Nam
삐걱거리는 도로와 부족한 수로 때문에 서부 지역에서 들어오는 상품의 90%가 수출을 위해 남동부 지역으로 운송됩니다. 정 씨는 "상품의 10%만 국내에서 수출할 수 있는데, 이것이 병목 현상입니다."라고 지적했습니다.
이러한 병목 현상은 높은 운송 비용을 부분적으로 설명합니다. 예를 들어, 깐토에서 까이멥-티바이 항구까지 육로로 컨테이너를 운송하는 데는 약 850만~900만 동이 소요되는데, 이는 450만~550만 동인 수로 운송 비용의 두 배에 달합니다. 하이 안 씨는 "수로를 최대한 활용해야 합니다."라고 말했습니다.
그러나 Sowatco 관계자는 2019년부터 2022년까지 서부 13개 성의 총 수출입액이 약 22% 증가한 반면, 같은 기간 수로 생산량은 약 20% 감소했다고 지적했습니다. 이 지역에는 도로를 제외하고는 철도가 없습니다. 또 다른 어려움은 서부 지역의 상품이 주로 농산물인 반면, 롱안, 하우장, 깐토에만 냉장 창고가 있다는 것입니다. VLA는 냉장 창고 부족 현상이 더욱 심각해질 것으로 예측합니다.
전문가들은 서부 지역의 물류 문제 해결에 정책적 틀이 부족한 것이 아니라, 실질적인 실행이 관건이라고 지적합니다. 서부 지역 지도자인 쩐 비엣 쯔엉(Tran Viet Truong) 씨는 깐토(Can Tho)가 2023년 말까지 정부에 도시 계획안을 제출할 계획이며, 이 지역에 서비스를 제공하기 위해 최소 3개의 물류 개발 구역을 조성할 계획이라고 밝혔습니다.
이와 함께, 칸토 공항은 연간 700만 명의 승객과 25만 톤의 화물을 처리할 수 있도록 확장될 예정입니다. 칸토를 통과하는 3개의 고속도로 건설에 지속적으로 투자하고, 15개 노선의 수로를 정기적으로 준설할 예정입니다. 서부 지역의 수도인 칸토는 호치민시로 운송할 화물을 수거하기 위한 일반 내륙 수로 항만도 건설할 예정입니다.
수로와 관련하여, 레꽝쭝 박사는 캄보디아와 까이멥-티바이 지역을 연결하는 더 많은 항로를 개설하여 해산물과 농산물을 유럽과 미국으로 수출하는 데 큰 편의성을 제공해야 한다고 말했습니다.
Sowatco의 부총괄 이사인 Pham Hai Anh 씨는 11월 2일 오후 포럼에서 해결책을 제안했습니다. 사진: ITL
소왓코(Sowatco)의 팜 하이 안(Pham Hai Anh) 씨는 대규모 물류 센터에 투자하려면 막대한 자본이 필요하다고 말합니다. 따라서 서구권에서 실현 가능한 해결책은 바지선 운송을 활용하여 바지선 운항을 위한 강 부두를 갖춘 내륙 컨테이너 기지(ICD)에 투자하는 것입니다. 이 기지는 약 10헥타르의 면적에 연간 20만 TEU를 처리할 수 있습니다.
이 ICD는 특수 냉장 보관, 엑스레이 장비, 빈 컨테이너 보관소 등 가장 필수적인 기본 시스템에 중점을 둘 것입니다. 하이 안(Hai Anh) 씨에 따르면, 이 지역은 해산물이 풍부하며, 그중 거의 90%가 빈 냉장 컨테이너로 수입되어야 하기 때문에 ICD에는 전원 콘센트와 냉장 컨테이너용 특수 PTI 시스템이 필요합니다.
그는 "깐토와 하우장의 일부 지역이 투자에 적합할 수 있습니다."라고 추천했습니다. 그는 이 모델이 시행된다면 서부 지역 상품 운송 비용을 최대 50%까지 절감할 수 있을 것으로 예상합니다.
전문가들은 또한 자본, 인적 자원, 표준 및 정보 기술 적용, 그리고 친환경 물류를 개선할 것을 촉구합니다. 동탐 그룹 정보 기술 부문 CEO인 부이 레 하이 응우옌(Bui Le Hai Nguyen) 씨는 디지털 혁신이 운송 부문의 효율성 향상, 비용 절감, 서비스 품질 향상, 경쟁력 강화, 투명성 제고에 도움이 될 것이라고 말했습니다.
APM 터미널의 조나단 씨는 물류 업계의 운영 기준을 조속히 강화할 것을 권고했습니다. "베트남에는 많은 기회가 있으며, 우리는 베트남 기업들과 협력하여 더욱 친환경적인 물류를 개발할 수 있기를 기대합니다."라고 그는 말했습니다.
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