既存の鉄道駅 15 か所を計画することが提案されているのはなぜですか?

しかし、 ハノイ、サイゴンなどの主要駅が含まれていないのはなぜかと疑問に思う人も多いでしょう。

15駅を計画、規模とエリアを拡大

交通開発投資コンサルティングセンター（CCDTI）と交通投資建設コンサルティング株式会社（TRICC-JSC）のコンサルティングコンソーシアムは、都市部にある複数の国営鉄道駅、ハブ駅、国際中継駅（駅計画）の計画に関する中間報告書をベトナム鉄道局に提出した。

ランソンのドンダン駅。

コンサルタントは、将来のニーズの検討と予測を通じて、ドンダン駅、イェンチャチ駅（ランソン駅）、ケップ駅、センホー駅（ バクザン駅）、ニンビン駅（ニンビン駅）、コアチュオン駅（タインホア駅）、ビン駅、ギーロン駅（ゲアン駅）、ドンハ駅（クアントリ駅）、キムリエン駅（ダナン駅）、デュートリ駅（ビン駅）を含む15駅の計画を提案した。ディン）、ニャチャン、ヴィンチュン（カインホア）、タップチャム、チャナ（ニントゥアン）。

この提案を説明する中で、計画コンサルタントの代表者は、2050年までのビジョンを持つ2021～2030年の鉄道ネットワーク計画は、1,180万トン（2019年の現状の2.3倍）の貨物輸送量と国鉄の2,150万人（2019年の現状の2.7倍）の乗客に対応するのに十分な容量を持つことを目指していると述べた。

この目標を確実に達成するためには、鉄道路線の改修、改良、新設に加え、特に都市駅、ハブ駅、国際中継駅など、国営鉄道駅の処理能力を増強する計画が必要です。

しかし、運輸省はベトナム鉄道局に、他の3つの専門技術計画（ハノイ・ホーチミン市ハブエリアの鉄道路線と駅の計画、ラオカイ・ハノイ・ハイフォン・クアンニン路線の路線と駅の計画）を作成するよう指示したため、コンサルタントは、計画に既存の4つの鉄道路線の重要な駅（ハノイ・ホーチミン市路線、南北回廊のハノイ・ドンダン路線、東西回廊のラオカイ・ハノイ・ハイフォン路線、（3つの専門技術計画には含まれない））のみを含めるよう提案した。

例えば、旅客ハブ駅であるサイゴン駅、貨物ハブ駅であるソンタン駅とアンビン駅は、ホーチミン市ハブエリアの計画に組み込まれています。同様に、ハノイ駅とゴックホイ駅複合施設はハノイハブエリアの計画に、ラオカイ駅とハイフォン駅はラオカイ - ハノイ - ハイフォン - クアンニン路線の計画に組み込まれています。

コンサルタントによると、2024年に優先計画が提案されている15駅のグループを決定するための基準には、ルートの始発駅と終着駅であること、国際トランジット機能を持つか、国際トランジット駅になる可能性のある駅、海港や内陸水路港に接続または接続する方向にある駅、地域のハブとして位置しているか大都市圏にある、乗客と貨物の需要が大きい駅などが含まれます。

これらの鉄道駅は、専門鉄道や都市鉄道に接続する鉄道駅の改修と拡張を継続する計画を立て、同時に、土地利用計画、交通接続の一貫性を確保するために省の計画に明記し、または、駅周辺の適切な土地基金計画を組み合わせて市街地と機能エリアを開発します（交通指向型都市開発モデル - TOD）。

ベトナム鉄道局長のトラン・ティエン・カン氏は、既存の鉄道路線に計画される駅はごくわずかだと述べた。例えば、既存のハノイ - ホーチミン市路線は、将来的には主に短距離旅客を乗せた地域旅客列車と貨物列車が運行されるため、貨物駅の計画と貨物輸送拠点の接続に重点を置く予定だ。

高速鉄道、1,435mm軌間のラオカイ・ハノイ・ハイフォン鉄道、1,435mm軌間のハノイ・ドンダン鉄道などの新しい路線に関しては、古い駅の計画には焦点を当てません。

「新しい鉄道路線が開通すると、既存の路線のメリットは限られてしまいます。そのため、私たちは貨物と乗客の流れを分析し、新旧路線の配分を調整します。既存路線の需要が低い場合は、駅の計画や投資に重点を置くことはありません」とカン氏は述べた。

コンサルタントによると、計画対象として提案されている15駅はすべて、旅客または貨物輸送の需要が高い駅です。このうち、ギロン駅とヴィンチュン駅の2駅は新設され、残りの13駅は主に規模と面積の拡張が行われます。

ギロン駅はゲアン省ギロック県ギロンコミューンに新しく建設された駅で、貨物と旅客の両方を運行しており、クアロ港に接続する支線を持つハブ駅となることを目指しています。

ニャチャン駅は2030年まで輸送機能を維持し、その後は貨物機能はビンチュン駅（新設）に移転される。

土地保有と投資誘致の基盤

ベトナム鉄道のトラン・ティエン・カン総裁は、この計画が各駅の詳細な規模を決定する指針となると述べた。詳細な計画に含める駅の決定は、一般的なニーズに基づいて行われる。古い路線は、その時々の輸送需要を満たすために改修・改良する必要がある。また、将来の駅拡張のための土地資金を確保する。

バクザン省ケップ駅。

「現在、コンサルタントは中間報告書を作成したばかりで、引き続き各省、機関、部署から幅広く意見を収集しています。最終報告書では、投資資金の必要性、投資優先順位に基づく計画実施ロードマップ、そして計画実施体制の構築のための解決策を提案する予定です。しかし、この計画は将来の投資の基礎となるものです。駅ごとに個別の投資プロジェクトを立ち上げることや、路線計画内の駅に投資することも可能です」とカン氏は述べた。

カイン氏はまた、ベトナム鉄道総公社が現在、駅への投資・開発プロジェクトを準備しており、単独での投資・開発、あるいは資本調達による合弁事業への投資の承認を得るために、管轄当局に申請中であると述べた。駅計画により、総公社は予測データ、運用実績、計算手法を入手し、投資・開発対象となる駅をより正確に決定できるようになる。

ベトナム鉄道総公社のファン・クオック・アイン副総裁によると、計画にどの駅を含めるかを決めるには、全体のネットワークの中で駅を配置し、乗客と貨物の供給源を特定する必要があるという。

工業団地からの貨物輸送を利用しようとする駅は、消費地と輸送先を明確にする必要があります。同時に、他の輸送手段との競争力を確保するために、運行コスト、物流コスト、輸送コストを削減するための便利な接続オプションを検討する必要があります。

計画を実行するために、コンサルタントは、低コストで環境に優しい物流輸送方法を促進し、交通事故を減らすことを目指した州の管理政策を提案する必要があります。

出典: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-de-xuat-quy-hoach-15-ga-duong-sat-hien-huu-192240220102711456.htm