グエン・ヴァン・タン大臣によると、海砂の利用は川砂利用への圧力を大幅に軽減するのに役立つとのことだ。川砂は豊富な資材源であり、 運輸省は北部および中部地域の高速道路における実証事業を拡大している。
豊富な海砂、広く利用されることが発表される
第15期国会第8回会議のプログラムを継続し、10月26日午前の討論グループで、運輸大臣のグエン・ヴァン・タン氏は、いくつかの運輸プロジェクトや運輸工事の充填材として海砂を使用することについて説明した。
メコンデルタ地域の埋立資材について、グエン・ヴァン・タン大臣は次のように述べた。「埋立資材の備蓄量と実際の需要を考慮すると、メコンデルタ地域のインフラ整備に必要な砂は不足していません。しかし、多くのプロジェクトを同時に実施しなければならない場合、砂の需要が急増し、地域的に不足が生じる可能性があります。」
そのため、地方自治体が正しい手続きに従うには多くの時間がかかり、国会は手続きを促進および削減するための多くの専門的な決議を出さざるを得なくなります。
最近、 政府と国会の決定により、現在までに7,230万m3以上の川砂が基本的に除去され、約4,000万m3の開発ライセンスが付与されましたが、3,230万m3はまだ処理中です。
政府は同時に、各省庁に対し、充填材として使用できる海砂の研究を指示しました。運輸省は各省庁と連携して研究した結果、海砂は良質であり、塩分や付着の問題を引き起こさないことを確認しました。
現在までに、ソクチャン社はカントー・カマウ高速道路区間に供給するために約550万立方メートルの海砂のライセンスを取得している。
彼によると、川砂の代わりに海砂を採掘することで、川砂の利用圧力が大幅に軽減されるという。埋蔵量に関して言えば、ソクチャンだけで、完全に計算すると約140億立方メートルの海砂がある。現在、ソクチャンでライセンスを受けている地域は1つだけで、1億4500万立方メートルの埋蔵量がある。
海砂は豊富な資源であり、運輸省は北部および中部高速道路への実証事業を拡大しています。今年末までに、全ての高速道路における海砂の広範な利用許可が発表される予定です。しかし、持続可能な社会経済発展を確保するためには、海砂の利用を適度なペースで行う必要があります。
鉄道投資によりホーチミン市からカントーまで1時間以上かかるようになる
鉄道分野に関しては、グエン・ヴァン・タン大臣は、政府が南北高速鉄道プロジェクト（ハノイからホーチミン市まで）の検討と承認を得るために国会に報告したと発表した。
同時に、ランソン - ハノイ、ハノイ - ホーチミン市、ホーチミン市 - カントーの 3 つの区間を含む 3 つの主要な鉄道プロジェクトが現在実施されています。
ランソン - ハノイ路線は現在、1,000mm軌間と1,435mm軌間の2軌間鉄道で運行されています。政府は近い将来、この区間の路線改良について国会に提案する予定です。
グエン・ヴァン・タン運輸大臣が10月26日の国会会議で演説した。
特に、ランソン - ハノイ路線が計画されており、旅客および貨物輸送用の標準軌が提案されており、速度は約 200 km/h になる予定です。
ホーチミン市-カントー路線については、運輸省が政府と国会に提出する予備的実行可能性報告書を完成させる準備を進めている。
この路線は、設計速度200km/hの標準軌鉄道を運行し、旅客および貨物を時速約170kmで輸送し、総延長は174km、総投資額は約99億8千万米ドル（220兆億ベトナムドン相当）と見込まれている。
このプロジェクトは2期に分かれており、第1期は単線道路となりますが、用地取得は一度のみで、費用は約155兆VNDです。旺盛な貨物需要に応え、旅客輸送と貨物輸送の両方の活用が期待されます。開通すれば、ホーチミン市からカントー市までわずか1時間強で移動できるようになります。
コンプライアンス意識の向上により、新規事故が大幅に減少
二車線高速道路の改良問題に関しては、政府は最近非常に強い指示を与えたと運輸大臣は述べた。
大臣によると、国会と政府が2車線化を決定したことは適切だった。当時、多くの路線の交通量は非常に少なかったからだ。開発期間を経て、改良の必要性が生じたのも当然だった。
「運輸省は関係省庁と調整し、全ての2車線ルートを4車線に改良し、一部の限定された4車線ルートを完全に、さらに大規模に改良している」と大臣は明らかにした。
グループで議論しながら、グエン・ヴァン・タン大臣はいくつかの交通プロジェクトについて説明した。
タン大臣は、欧州出張の実情を振り返り、次のように述べた。「多くの高速道路は依然として4車線ですが、緊急車線がありません。人々の意識は非常に高く、緊急車線に差し掛かると、皆がスピードを落としてゆったりと運転することを受け入れています。」
これは、大きな道路が必ずしも広い必要はないことを示しています。事故原因に関する統計によると、事故原因の90%以上は交通参加者の意識に起因しています。道路が広くなるほど、速度が上がり、意識が低いほど、事故はより悲惨なものになります。
したがって、交通インフラへの投資に加え、交通習慣や交通文化を変えるための政治システム全体の参加を含め、多くの解決策が必要です。交通文化を改善することによってのみ、交通事故を大幅に削減することができます。
高架橋の形で高速道路を建設することの慎重な検討
特に地盤が弱い地域に高架橋の形で高速道路を建設するという提案に関して、グエン・ヴァン・タン大臣は、これは省が長年研究してきた問題であると述べた。
「最大の難関はコストで、通常の道路建設に比べて3.1倍かかると見積もられています。あらゆるコスト削減策を講じれば、2.5～2.7倍にまで削減できます。」
したがって、コストを最大でも一般道路の1.7倍に抑える方法について研究を継続する必要がある」と運輸大臣は述べた。
大臣は、高架道路は開発空間に影響を及ぼす可能性があることを指摘し、過去には多くの国が高架道路の建設を好んだが、現在では開発空間の問題に気づき始めていると述べた。
「何かをする前には、よく考える必要がある。一度やったら、二度とやるチャンスはないからだ」とタン大臣は語った。
[広告2]
出典: https://www.baogiaothong.vn/bo-truong-gtvt-sau-nang-cap-duong-sat-tu-tphcm-di-can-tho-chi-con-1-tieng-192241026140454379.htm
コメント (0)