ダラットの登山鉄道

同期劣化

11月20日、ラムドン省人民委員会は、運輸省とベトナム鉄道省に対し、ダラット-トライマット鉄道のインフラに速やかに投資し、アップグレードするよう関係部署に検討と指示を行うよう提案する公式文書を出した。

現在のダラット - トライマット鉄道は旅客輸送に非常に効果的であり、特にダラットへの観光客に利用されています。

文書には、ダラット-トライマット鉄道線はフランス統治時代に建設され、1991年にタップチャム-ダラット鉄道線路修復プロジェクトの一環として修復された（幹線道路6.724km、駅線0.81、分岐器9個、暗渠380mを含む）と記載されている。

しかし、サイゴン鉄道開発支部による2023年10月の定期設備検査の結果、および学際チームによる2024年に定期補修が予定されている工事に対する2023年11月4日の現場検査の結果（運輸大臣の2023年4月10日付決定第432/QD-BGTVT号による）によると、この鉄道路線は深刻な劣化が見られ、一部の場所は浸水し、局所的な土砂崩れ、廃水、廃棄物が交通安全に支障をきたし、観光客や地元住民にも大きな影響を与えている。

路線全長は6.7kmを超えますが、カーブは連続しており、すべてのカーブにガードレールは設置されていません（最小カーブ半径はR=195m）。ルートは高山地帯を通過するため、縦断勾配は比較的大きく、特にトライマット駅（ダラット - トライマット方面）手前の勾配は顕著です。

線路の平均幅は5.0mで、多くの箇所で深く路盤を掘削し、路盤を高くしています。沿線は主に丘陵と山岳地帯で、大雨のたびに山腹から水が線路に流れ込み、土砂や岩石を巻き込み、線路が20cmから50cm浸水するなど、列車の運行に大きな影響を及ぼしています。

メインレールはP26レールで、長さ12m、コンクリート枕木にフランス製の鉄枕木を混ぜた構造で、枕木は摩耗や損傷が進んでおり、平均枕木密度は16本/鉄橋L=12.0mです。現在のTg1/7 P26レールは基準を超えて摩耗しており、交換部品はありません。現在のバラストは厚さが不足し、石は汚れ、弾力性が悪く、石の基礎の多くの部分が土に埋もれ、石の基礎は草や木に覆われています。プラットフォームの表面はセメントコンクリートと土砂で作られており、美観が保証されておらず、駅エリアの建築に適していません。Trai Mat Stationの線路の長さは短く、4両以上の長さの列車を収容するには不十分です。

ルート全線に橋梁はなく、排水用の暗渠は19本のみとなっています。現在、ルート両側の一部区間には縦断排水溝、一部箇所には横排水溝が設置されていますが、そのほとんどは岩や土砂に埋もれており、ルートの一部区間は冠水するケースが多く見られます。

現在、法定踏切は4箇所、自走式踏切は5箇所、遊歩道は39箇所あります。路線上の交差点の多くは、地形的な要因により、主に主要道路のカーブや縦断勾配に位置しており、交差点の踏切幅は狭くなっています。

現在、路線には古代建築物が数多く残っており、特にインドシナ最古の駅であるダラット駅（2001年12月26日、文化情報省により国家文化遺産に認定）は、その名に恥じない貴重な建造物です。加えて、倉庫、プラットホーム、機関車庫、客車庫、機関車修理トンネルといった駅舎は、深刻な劣化が進んでいます。

この鉄道の浮き沈み

ダラット・トライマット鉄道は、ダラット・タップチャム登山鉄道の中で唯一、現在も運行されている区間です。これは伝説的な鉄道であり、世界に2つしかない山岳登山鉄道のうちの1つです。

鉄道駅はフランス時代の有名な建築作品です。

1893年、フランス人医師アレクサンドル・イェルサンは南中部海岸西部の山岳地帯への探検隊を率いました。1893年6月21日、一行はランビアン高原を発見しました。1899年、イェルサンは総督ポール・ドゥメールに同行し、ランビアン高原を視察してダラットリゾートの計画を策定しました。その主な目的は、この平野部からダラットへの交通路を開通することでした。1901年、ポール・ドゥメールはタップチャム・ダラット鉄道の敷設に関する法令に署名しました。

1912年から1920年にかけてのタップ・チャム・ダラット鉄道の建設は、ファンランからゴアン・ムック峠の麓にあるクロン・パーまでの38kmのみ完成しました。1922年にはクロン・パーからダラットまでの区間の建設が再開されました。この区間は、多くの深い渓谷と急流を伴う高山地帯を横断する必要があったため、最も困難で複雑な区間でした。

現在、ダラット駅は魅力的な観光地となっています。

1932年までに、9つの駅、5つの山岳トンネル、2つの大きな橋、ゴアン・ムック峠とドラン峠という2つの高山峠を通過する全長84kmのタップ・チャム-ダラット鉄道が、総工費2億フラン以上で正式に完成しました。路線には、ソンパ-エオ・ジョー（標高186mから991m）、ドン・ドゥオン-チャム・ハン（標高1016mから1515m）、ダー・トー-トライ・マット（標高1402mから1550m）の3区間があり、勾配12%のラック式鉄道で走行する必要がありました（スイスと同様に、フルカ峠の勾配は最大11.8%でした）。

1975年4月30日の解放後、ダラット - タップチャム間の鉄道は7往復で運行を再開しましたが、当時、ニントゥアン省ニンソン郡にあるタンミー橋はまだ修復されておらず、列車はタップチャムまで到達できませんでした。その後、タップチャム - クロンパー区間は1978年に1度目、1985年に2度目の修復が行われましたが、運行再開には至りませんでした。

1990年、スイス鉄道はダラット・タップチャム山岳鉄道の蒸気機関車を購入しました。そして1997年、機関車の歯車システムのフレームとトランスミッション部品もスイスに持ち込まれました。それ以来、ダラット・タップチャム歯車鉄道の遺構はほぼ完全に破壊されましたが、残りのトライマット・ダラット区間は、公共交通機関の活用と観光客が歯車鉄道を楽しめる観光を融合させるため、1991年に鉄道業界によって復元されました。

2021年、首相は、2050年までのビジョンを掲げ、2021年から2030年までの鉄道ネットワーク開発戦略においてファンラン・ダラット鉄道線を特に考慮するよう指示する決定第1769/QD-TTg号に署名した。

出典: https://www.baogiaothong.vn/duong-sat-rang-cua-da-lat-trai-mat-xuong-cap-nghiem-trong-sau-gan-100-nam-thang-tram-192231121031034893.htm