運輸産業連合傘下の建設会社としてスタートしたフオンタン運輸投資建設株式会社は、規模と能力において飛躍的な進歩を遂げ、国の主要交通プロジェクトの建設に重要な貢献を果たしてきました。ファム・ヴァン・コイ取締役会長は、これまでの「甘い果実」の成果を振り返り、同社が参画した工事やプロジェクトを通じてフオンタンブランドが確立され、確固たる地位を築いてきたと述べました。
取締役会長ファム・ヴァン・コイ氏。
モデル変革からの転換点
- 約20年間の発展を経て、株式会社モデルへの移行を開始した時点のPhuong Thanh Tranconsinの転機をどのように評価しますか？
以前は輸送建設サービス会社として知られていたPhuong Thanh Tranconsinは、1999年11月にベトナム輸送貿易組合によってほぼゼロの初期資本で設立されました。
当時の強みは、入札の必要がなく、指名競争入札という形で小規模プロジェクトに参加できたことです。建設費は低く、当時の年間売上高は1,000億ドン未満、従業員数は100人弱でした。
2004年に運輸省と産業連合の政策を実施し、当社は株式会社モデルに転換されました。
2003年末から2004年初頭にかけて、同社の累積資本金は約20億ドンに過ぎなかったことを思い出してください。株式化費用と従業員への優先株発行費用（約6億ドン）を差し引いた残りの16億ドンが、新たな事業モデルで事業を運営するための国庫資本として活用されました。
運輸省が国有企業モデルを株式会社へ転換することを決定してから20日後（2004年6月3日）、同社は2004年6月23日に最初の株主総会を無事に開催しました。当初の資本金はわずか75億ドン（うち国資本16億ドン、残りは従業員、労働者、その他の組織・個人から調達した資金）でした。
新しいモデルを手探りで模索する中で、資金や設備の面での能力が限られているため、企業はJICAの資金を使ったプロジェクトなど、建設価値の高いプロジェクトにアクセスできていない。
「嵐」の中で、Phuong Thanh が正しい方向に進んでいることがわかります。つまり、さまざまな資本フローを使用してプロジェクトに参加し、複数の足で進むという選択が正しかったということです。
ファム・ヴァン・コイ氏 - フォン・タン・トランコンシン取締役会長兼ゼネラル・ディレクター
しかし、幸いなことに、株式化によってPhuong Thanh社は世銀資本によるプロジェクトへの参加資格を得るために、国からの資本出資比率が50%未満の企業であるという要件を満たすことができました。業界連合傘下だった当時、Phuong Thanh社が請け負った入札パッケージの金額はわずか300億～500億ドン程度でしたが、株式化後は、複数の大手企業と提携して入札を行い、2005年から2006年にかけて、国道37号線（ディン・チャム～フォー・フオン区間）の改修・改良プロジェクト、国道38B号線（トラン橋～ ハイズオン区間）の改修・改良プロジェクトなど、2,500億ドンを超える非常に大きな金額のプロジェクト/入札パッケージを落札しました。
WBプロジェクトからの豊富な受注により、当社の年間売上高は急速に成長しました。1,000億ドンから、その後数年間で2,000億ドン、3,000億ドンへと徐々に増加しました。
- フオンタン社が事業モデルを転換した当時、交通インフラ整備プロジェクトのほとんどは依然として国営交通建設公社によって行われていました。フオンタン社はどのようにして生き残りをかけたのでしょうか？
2007 年に世界銀行のプロジェクトへのアクセスが歴史的転換点を迎えた後も、高速道路や沿岸ベルト道路を中心とする交通プロジェクトの開発を目的としたベトナムへの融資のためのアジア開発銀行の銀行資源が比較的豊富であったため、請負業者にはチャンスが引き続きもたらされました。
残念ながら、ADBの資本を使ったプロジェクトには国有企業の参加は認められていません。
この貴重な機会を逃すまいと、同社は業界組合に対し大胆に国営資本からの撤退を提案し、上級管理機関の承認を得た。国営資本の約16億ドンは、フオン・タン社の従業員によって買い戻された。
それ以来、フオン・タンは数多くの大型プロジェクトに参画し続けています。2014年から2015年にかけて建設に参画した最初の高速道路プロジェクトであるカウジー- ニンビン間を皮切りに、ホーチミン市-ロンタイン-ダウザイ間プロジェクトのパッケージ7、南西海岸回廊プロジェクト（パッケージCW7.3、5,500億ドン）、カオラン-ヴァンコン間プロジェクトのパッケージCW2C（1兆ドン超）などにも参画しています。
ノイバイ・ラオカイ高速道路プロジェクトが実施された際、フォン・タン・トランコンシン社は複数の外国企業の下請けとしてプロジェクトに参画しました。しかし、プロジェクトの進捗と品質の高さで高い評価を得たフォン・タン社は、大手建設会社からより多くの仕事を受注し続けました。ノイバイ・ラオカイ高速道路プロジェクトは、フォン・タン社に最大5,000億ドンの受注をもたらし、プロジェクト終了時には1兆ドンの収益を達成したプロジェクトです。
これは、Phuong Thanh ブランドにとって、主要な交通プロジェクトへの入札における競争力を高めるための重要な足がかりとなります。
主要プロジェクトで記録を樹立
- 20年以上にわたる建設と開発の道のりを振り返って、フオンタン運輸投資建設株式会社が達成した最大の進歩は何だと思いますか？
Phuong Thanh の躍進と成長について語る場合、数字が最も客観的な証拠となるでしょう。
国営企業であった当時、フオン・タン社の年間売上高は最高でも1,000億ドン未満でしたが、民営化10周年にあたる2014年には1兆ドンに達しました。2022年には2兆ドンに達し、今後数年間の目標は3兆ドンから5兆ドンです。
ハロン-ヴァンドン高速道路。
過去20年間、たゆまぬ努力の積み重ねにより、Phuong Thanhは橋梁建設能力が限られている請負業者から、徐々に世界の先進技術を習得し、高度な技術要件を備えた大規模橋梁プロジェクトの建設に参加してきました。その例としては、ベトナム最大の橋であり、世界でスパンが最も多い7つの斜張橋の中で第3位にランクされているBach Dang橋、4つの近代的なエクストラドーズドスパンを含む恒久的な構造のBen Rung橋などがあります。
当社は、市場で自社ブランドを構築し、確固たる地位を築いてきたという点で、他の多くの輸送会社よりも優位性を持っています。その確固たる地位は、当社が手掛けてきたプロジェクトの進捗と品質に基づいています。
ファム・ヴァン・コイ氏 - フォン・タン・トランコンシン取締役会長兼ゼネラル・ディレクター
道路プロジェクトでは、フオンタンは、ノイバイ - ラオカイ プロジェクトでベトナムで最も高い MSE 擁壁 (16 メートル) の記録、ダナン - クアンガイ プロジェクトで最長 (600 ～ 700 メートル) の記録など、独自の記録を保持しています...
フオンタンは、主要な交通プロジェクト以外にも、ルンロー峠を通る国道37号線の改良プロジェクト、パーディン峠を通る国道6号線、ボンラウ峠、ケー峠、ロートゥオン峠を通る国道1号線の改良プロジェクトなど、歴史的な場所を巡るプロジェクトにも足跡を残しました。
これらは、ダー川に架かる最大の橋であり、上流の最も高い地点に位置するパックマー橋とナムカオ橋のような、遠隔地で建設される広範囲にわたるプロジェクトです。これらの建設にあたり、フオンタン社の労働者は、かつては最長60キロメートルにも及んだ道路を横断し、建設機械や資材を運び込むなど、努力と忍耐を重ねてきました。
建設ソリューションに関しても、Phuong Thanh 社は、ウィック、サンドウェル、セメント補強杭、真空吸引など、あらゆる軟弱地盤処理技術を習得していると自信を持って断言しています。
建設経験と蓄積された資金の勢いにより、2014年にフオンタン運輸投資建設株式会社は正式に主要メンバーとなり、ファップヴァン-カウジー高速道路、バクダン橋、ハロン-ヴァンドン高速道路の改修およびアップグレードプロジェクトなど、BOT契約の形で実施される一連の大規模プロジェクトの投資家コンソーシアムで重要な役割を果たしました。
「多足戦略」で困難を脱出する
- とても順調でしたが、フォン・タン・トランコンシンの最も困難な時期について言えば、どの時期が一番思い出に残りますか?
2011年、フオン・タン社は10件近くのプロジェクトを受注しましたが、そのうち6件は、景気後退下におけるインフレ抑制、マクロ経済の安定化、社会保障の確保に重点を置いた政府決議11号の実施に伴い、中断を余儀なくされました。一部のプロジェクトでは、銀行融資が限られていたり、金利が非常に高く、時には年22～24%にも達する中、同社は投資家に前払い設備の代金を返済しなければなりませんでした。
ノイバイ・ラオカイ高速道路。
困難は極めて深刻でした。幸いなことに、当時、ODA事業への参加は企業にとって「救い」でした。
「嵐」の中で、私たちはフオンタンが正しい道を歩んでいることがわかります。つまり、私たちが多角的な選択をし、さまざまな資本フローを利用するプロジェクトに参加し、公共投資プロジェクトに重点を置くだけでなく、必要に応じて相互支援するために外国資本を利用するプロジェクトを拡大し、積極的に参加するという選択が正しかったのです。
2018年までに、交通プロジェクトへの州資金は限られており、同社はPPP形態で一部のプロジェクトへの投資を継続する予定でしたが、過去のBOTプロジェクトの一部が期待に応えられなかったため、金融機関の信頼を失い、企業の融資へのアクセスが狭まりました。同社は依然として作業量と雇用の不足に直面し、新規BOTプロジェクトへの取り組みを断念せざるを得ませんでした。
2020年末から現在に至るまで、フオン・タン社は東部の南北高速道路の多くの構成プロジェクトに参画してきましたが、他の多くの請負業者と同様に、パンデミックと資材の「価格高騰」を経験しました。しかし、これまで以上に確固たる姿勢と蓄積されたリソースを活かし、政府と運輸省の要求通り、プロジェクトをスケジュール通りに完了できると確信しています。
競争力を確保するための5つの柱
- 今期も残り6年間、交通インフラへの投資資金は依然として非常に大きい状況です。フォンタンの今後のビジネスチャンスについて、どのようにお考えですか？
まず第一に、第13回党大会で設定されたインフラの突破目標、および首相が承認した道路、鉄道、水路、海運、航空プロジェクトの具体的な投資ロードマップを含む5つの専門交通計画により、ベトナムの交通企業全体、特にフオンタン社にとってのチャンスは非常に大きいと言わざるを得ません。
改修期における機会と可能性を鑑み、Phuong Thanh Tranconsinは引き続き交通施設建設を主力事業と位置付けています。同社は今後、橋梁や道路建設といった単純な工事に加え、高速鉄道、空港、港湾など、様々な分野の工事を手掛けることで、建設市場を開拓し、拡大していく予定です。
南北高速道路プロジェクトの一部であるマイソン-国道45号線区間のマー川にかかるヴィンアン橋が、請負業者のフオン・タン・トランコンシン社によって予定通り建設された。
― チャンスは膨大ですが、民間請負業者の急増により、交通インフラ建設への投資競争も激化しています。では、Phuong Thanh Tranconsin社が主要プロジェクトへの参入に自信を持っている強みは何でしょうか？
まず最初に申し上げたいのは、当社が市場でブランドを構築し、確固たる地位を築いたことにより、他の多くの輸送会社に対して優位性を持っているということです。この優位性は、当社がこれまで手がけてきたプロジェクトの進捗と品質に基づいています。
第二に、高速道路インフラに関して言えば、フオン・タン社はこれまでベトナムで最も多くの高速道路（約180km）を建設してきた建設業者の一つであると言えます。斜張橋を含むあらゆるハイテクプロジェクトの施工に同社が参画しており、これは大きな競争優位性となっています。
第三に、Phuong Thanh 運輸投資建設株式会社は、さまざまなプロジェクトを実施してきた長い歴史があり、大量の作業を伴うプロジェクトに参加し、高いプレッシャーに耐えることができる経験豊富なスタッフとエンジニアのチームを擁しています。
第4に、当社は、数百万ドル相当の空港コンクリート舗装機、橋梁建設用の数百メートルの深さの掘削機など、多くのハイテク機械設備に定期的かつ継続的に投資し、購入して、運輸業界のあらゆる最大規模のプロジェクトに対応しています。
第五に、資金力です。Phuong Thanh社は毎年、再投資のための資金を蓄積しています。前述の通り、20年以上前、Phuong Thanh社は資本金75億ドンという非常に小さな企業でしたが、現在では1兆5,000億ドンに達しています。これがPhuong Thanh社の強みであり、プロジェクト実施中に発生する可能性のある多くの不測の事態に対処できる基盤となっています。
同社は今後、単純な橋梁や道路建設から、高速鉄道、空港、港湾など、他の多くの種類のプロジェクトまで建設市場を調査し、拡大していく予定です。
ファム・ヴァン・コイ氏 - フォン・タン・トランコンシン取締役会長兼ゼネラル・ディレクター
内部の実力と市場での「戦闘力」を絶えず向上させ、毎年の利益から投資家への配当金として一定額を差し引いた残りを、Phuong Thanh 社は機械設備の開発投資、従業員の収入と生活水準の向上のために留保しています。
― フオン・タンの資金は、大規模プロジェクトの建設への投資だけでなく、政府と協力して大規模プロジェクトを建設する投資家としても活用されています。フオン・タンのターゲット市場はどこでしょうか？
Phuong Thanh社の目標は、PPP法が成立した暁にはBOTプロジェクトが社会からより共感を得られるよう、継続的にリソースを蓄積していくことです。同社は、信用機関やその他の投資家と協力し、実現可能な財務計画に基づいた新たなPPPプロジェクトを調査・参入していきます。これは、従業員、エンジニア、そして労働者の雇用を創出するとともに、企業の長期的な収入源確保にもつながる解決策です。
強みに焦点を当てて着実に進む
- Phuong Thanh 社は利用可能なリソースを活用して、常に 1 本の足ではなく複数の足で進んでいるとおっしゃっていましたが、同社は交通インフラへの投資と建設という中核事業のために相互のリソースを継続的に創出するために他の分野を目指していますか?
Phuong Thanhは、運輸業界における事業機会が減少した場合には、他の分野への投資を検討・実施します。運輸業界にはまだ事業機会がありますが、当社は引き続きインフラ建設への投資という強みを活かし、着実な発展を目指します。
―長年運輸業界に携わってきた方として、今一番の懸念事項は何ですか？
運輸業界で35年近く働いてきましたが、高速道路、高速鉄道、空港、港湾の建設はまだ初期の加速段階にあるため、運輸業界にはまだまだ発展のチャンスがあると考えています。
しかし、最近では、単価が投資慣行に適しておらず、地方自治体が現実に近くない供給品や材料の単価を発表し、請負業者のリソースに影響を与えるなど、いくつかのメカニズムが運輸企業にとって実際には好ましい条件を作り出していません...
さらに、運輸部門は非常に勤勉で低所得であるにもかかわらず、社会から十分に尊重され評価されておらず、運輸部門で働く人材は徐々に減少しています。こうした現実に直面し、運輸企業は、建設投資におけるメカニズムと法的規制の研究と整備が進み、運輸部門への人材誘致政策がさらに強化されることを期待しています。これにより、請負業者は質の高い人材を迅速に確保し、国の運輸インフラの発展と近代化のニーズに対応できるようになります。
ありがとう！
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出典: https://www.baogiaothong.vn/dinh-vi-thuong-hieu-bang-chinh-cac-du-an-19223101012102657.htm
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