アラスカ航空のボーイング737 MAX9がドアシールの緩みにより緊急着陸したとき、ボーイング社に新たな警鐘が鳴り始めた。
1月5日、ボーイング737 MAX9のドアシールが破れ、高度約5,000メートルで大きな穴が開き、荷物を吸い込んだ。パイロットの操縦技術のおかげで、搭乗していた乗客乗員177人全員は無事だったが、この事故により、ボーイングは2024年初頭から多くの困難に直面することとなった。
過去5年間、ボーイング737 MAX機の複数のインシデントに関連して、米国を代表する航空機メーカーに対する国民の信頼は急落しました。ボーイングの受注と納入が毎年減少し続けたことで、ボーイングと欧州の直接のライバルであるエアバスとの市場シェアの差は大幅に拡大しました。
新たな事件はボーイング社の信頼性と評判をさらに損なう恐れがあり、多くの長年の顧客や乗客の懸念は高まっている。
航空医学の専門家であるウィリアム・ベンシンガー博士はシアトル・タイムズ紙に対し、1月5日のドアシールの故障が2倍の高度で発生していたら、結果は悲惨なものになっていた可能性があると語った。
ボーイングは737 MAX 9の非常口を主翼と尾翼の間に設置するよう設計しましたが、一部の航空会社が使用しなかったため、代わりにパネルが設置されました。このパネルには窓が設けられており、機体の通常の一部のように見えます。
1月5日夜、アラスカ航空は予防措置として、737 MAX 9の全機の運航を一時停止しました。翌日、米国連邦航空局（FAA）は、米国に保有するボーイング737 MAX 9全171機に対し、必要に応じて点検・整備のため運航を停止するよう命じました。
1月5日、米国オレゴン州ポートランドのアラスカ航空の機内で見られるドアシール。写真：ロイター
トラブルは依然として発生している。1月8日、ユナイテッド航空はアラスカ航空の事故後の予備点検中に、複数のボーイング737 MAX 9型機でネジが緩んでいることを発見した。ユナイテッド航空はボーイングMAX 9型機を使用した200便を欠航とした。
ボーイング社のデイブ・カルフーンCEOは、1月9日の安全会議でドアシールの不具合に関するミスを認め、再発防止を誓った。検査中に発見されたボルトの緩みは製造上の欠陥であると指摘した。
カローン氏の発言を受けてFAAはボーイング737MAX9の生産ライン全体の調査を開始し、「ボーイングが完成品が承認された設計に準拠し、FAAの規制に従って安全に運航できることを保証できるかどうか」を調査すると述べた。
アラスカ航空は1月23日、ドアシールの事故後の検査でボーイング737 MAX9機の多くにネジの緩みが見つかったと発表し、航空会社幹部の怒りを買った。
「ただ失望しただけでなく、本当に怒っています。これはアラスカ航空、乗客、そしてアメリカ国民に起こったことです」と、アラスカ航空のベン・ミニクッチCEOは述べた。ミニクッチCEOはボーイングに対し、「社内の品質管理プロセスの改善」を求めた。
ボーイングはその後、新たな打撃を受けた。ユナイテッド航空のスコット・カービーCEOは、ボーイングの最近の問題を受けて、737 MAX 10型機227機という数十億ドル規模の発注を再検討すると警告した。
「ボーイング社で生産上の問題が引き続き発生していることに失望しています。これは新しい問題ではありません」とカービー氏はCNBCに語り、ボーイング社は生産上の問題に対処するために「真の行動」を取る必要があると付け加えた。
ボーイング社の主要顧客２社からのコメントは、今月危機が始まって以来同社が受けた最も深刻な批判の一部となっている。
ボーイングもまた、大きな 政治的圧力に直面している。1月24日、CEOのデイブ・カルフーン氏は、737 MAXラインの運航停止に関する質問に答えるため、米国議会で証言しなければならなかった。
受注の遅れによる評判へのダメージを最小限に抑えようと、ボーイングの幹部の一人が謝罪した。
「お客様には大変ご迷惑をおかけしました。お客様、従業員、そして乗客の皆様に多大なご迷惑をおかけしましたことを深くお詫び申し上げます」と、ボーイング民間航空機部門の社長兼CEOであるスタン・ディール氏は述べています。「これらの航空機を安全に運航再開し、納入品質とパフォーマンスを向上させるための包括的な計画に取り組んでいます。」
同社はまた、すべての航空機製造・研究施設における品質低下に対処する計画を発表し、従業員が品質トレーニングを受けられるよう生産を停止することを義務付けた。
しかし、その謝罪は顧客を納得させるには不十分だったようだ。「MAX 9のイベントが最後の一押しだったと思います。少なくとも、MAX 10を使用しない新しいプランを検討しています」とカービーCEOは述べた。
MAX 9の販売が期待外れに終わった後、ボーイングはより大型のMAX 10に大きく賭け、エアバスのA321neoとの差を縮めようとしています。アナリストは、MAXの投入はボーイングが40%の市場シェアを維持し、今後10年間でエアバスから首位奪還に向けた勢いをつける上で極めて重要だと指摘しています。
しかし、ユナイテッド航空の警告はボーイングの目標達成を脅かす可能性があると、観測筋は指摘している。同社の株価は今年に入って16%下落している。
元従業員やアナリストによると、ボーイング社の現在の危機は、品質管理の不備、利益獲得競争、社内の分裂などの要因が原因だとされている。
過去10年間、ボーイングの経営幹部は、できるだけ早く顧客に航空機を納入することを最優先にしてきました。しかし、製造現場で働く人々にとっては、その目標達成のために納期厳守という強いプレッシャーにさらされ、手抜き作業を強いられてきました。
ボーイング社の元従業員は、匿名を条件に、強いプレッシャーが士気と仕事の質に影響を与えたと語った。従業員は、できるだけ早く機体を納入するために、しばしば残業を強いられた。元従業員は、長年にわたり、1日8時間労働ではなく、10～12時間労働を強いられていたと語った。
ボーイング社は、尾部制御システムのネジが緩んでいるとの報告を受け、2023年12月に737 MAXの検査を命じました。その4か月前には、後部圧力隔壁のネジ穴が適切に固定されていない問題を発見していました。
観測者たちは、ボーイング機の品質低下も同社のエアバスとの競争から生じていると指摘している。
この圧力によりボーイング社内の分裂はさらに深まり、航空機メーカー各社は幹部らが仕事の重要性と必要な時間について理解していないと述べている。
国際機械工・航空宇宙労働組合（IAMA）のコーネル・ビアード会長は、絶え間ないプレッシャーが品質管理にも影響を及ぼしていると述べた。「世界中で、仕事を早く終わらせなければならないというプレッシャーのせいで、誰も気づいていない問題を抱えた航空機が数多くある」と彼は語った。
2019年3月、米国ワシントン州レントンのボーイング737航空機製造工場。写真：ロイター
2018年と2019年に2度の死亡事故を起こし346人が死亡した後、737 MAX 8が世界中で運航停止となって以来、ボーイングの評判は大きく傷ついた。
2019年3月に737 MAXが21ヶ月間運航停止となり、新型コロナウイルス感染症のパンデミックによって航空需要が減少した後、ボーイングは定年退職年齢に近い従業員を解雇しました。しかし、旅行需要が再び回復するにつれ、同社は新たな問題に直面しました。経験豊富な従業員の不足です。生産を監督するために退職者を再雇用しようとしましたが、ストレスの多い労働環境を理由に拒否する人もいました。
ボーイング社は、最近相次いだ一連の問題を受けて、危機への対応に努めています。1月15日、同社は航空機の品質確保に向けた5項目の計画を発表し、製造工程全体における品質検査の強化も盛り込まれています。ボーイング社は2019年以降、検査を20%増加させていますが、それでも需要を満たすには不十分です。
ボーイングのサプライヤーであるスピリット・エアロシステムズも、厳しい監視の対象となっている。ボーイングは、製造工程中の50カ所以上の検査を実施し、仕様を満たしているかどうかを評価する予定だ。
米国の航空機メーカーは、製造工程の見直しや品質評価を希望する顧客を支援することも発表した。また、退役米海軍提督のカークランド・H・ドナルド氏を顧問に任命し、外部の専門家チームと連携して航空機の品質を徹底的に評価する。
カルフーンCEOは以前、ボーイング社は規制当局と協力して、このような事故が二度と起こらないようにし、「次に飛行するすべての航空機が真に安全であるようにする」と述べていた。
しかし、ミシガン州に拠点を置くコンサルティング会社エアロダイナミック・アドバイザリーの最高経営責任者（CEO）リチャード・アブラフィア氏は、これらの変更は「無意味で表面的」だと批判した。アブラフィア氏は、ボーイングは経営幹部と航空機を製造する従業員との関係を改善する必要があると述べた。
これを達成するには、ボーイングは利益を優先するのではなく、上級職に熟練した従業員を配置することに注力する必要があると専門家は述べた。この変化がなければ、ボーイングは「次から次へと危機に見舞われるだけだ」と彼は述べた。
タン・タム（アルジャジーラ、ロイター、FTによると）
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