La crise de la mer Rouge fait à nouveau grimper les prix et les délais de transport maritime

Après que les rebelles houthis, pro-Iran, ont tiré des missiles sur des navires se dirigeant vers le canal de Suez, les tarifs d'expédition ont plus que doublé, passant d'environ 1 200 dollars par voyage en 2023 à un pic de 3 400 dollars en janvier.

C'est ce qu'indique l'indice de transport Freightos, qui suit les tarifs spot des conteneurs de 40 pieds sur 12 routes commerciales majeures. Les prix ont chuté en mars et avril, mais se sont redressés depuis mai, atteignant 4 500 dollars, soit trois fois leur niveau d'avant la crise.

À première vue, la récente flambée des coûts de transport maritime est étrange. La traditionnelle période de pointe pour les exportateurs qui exécutent les commandes de Noël touche à sa fin. Et contrairement à la période post-pandémie de 2021, où les tarifs de fret avaient grimpé à près de 12 000 dollars, nécessitant la disponibilité de suffisamment de navires, le secteur a peiné à absorber le nombre record de nouveaux navires commandés pour faire face aux perturbations liées à la Covid-19.

La crise de la mer Rouge fait à nouveau grimper les prix et les délais de transport maritime

Selon Jan Tiedemann, analyste chez AXSMarine, les livraisons de nouveaux porte-conteneurs ajouteront une capacité record de 2 millions d'équivalents vingt pieds (EVP) en 2023. Trois millions d'EVP supplémentaires seront ajoutés cette année, puis deux millions en 2025.

Les tarifs de fret continuent néanmoins d'augmenter. L'un d'eux est la reprise cyclique de l' économie mondiale. En mai, la production manufacturière mondiale a enregistré sa plus forte accélération en 22 mois, selon l'indice S&P Global Manufacturing Purchasing Managers' Index. Si l'on ajoute à cela les grèves portuaires majeures qui ont frappé l'Allemagne et la France, et qui pourraient également toucher la côte est des États-Unis et le golfe du Mexique, les tarifs de fret auraient subi une pression à la hausse même sans l'intervention des deux autres facteurs inhabituels.

Cette dynamique inhabituelle pourrait s'expliquer en partie par la volonté des exportateurs d'accélérer leurs expéditions afin d'éviter ce qu'ils craignent comme une politique commerciale de plus en plus protectionniste. En mai, le président américain Joe Biden a annoncé une forte augmentation des droits de douane sur 18 milliards de dollars de marchandises chinoises, notamment des véhicules électriques, des batteries, des semi-conducteurs, de l'acier, des panneaux solaires et des produits médicaux .

Alors que certaines de ces mesures devraient entrer en vigueur dès août, cette menace a déclenché une course à la priorité accordée aux exportations et aux réserves chinoises pour les importateurs, selon les analystes de CIB Research, une filiale de la Banque industrielle de Chine. Les données officielles ont montré que les États-Unis ont contribué à la plus forte croissance des exportations chinoises de biens parmi les marchés développés en mai. Le problème pour les exportateurs et les importateurs est que les tensions géopolitiques pourraient s'aggraver.

Les alliés des États-Unis, comme l'Union européenne, subissent désormais des pressions pour accroître les droits de douane sur les véhicules électriques chinois. Si Donald Trump est réélu en novembre à la présidence des États-Unis, il pourrait être enclin à en faire davantage. Il a imposé des droits de douane sur 300 milliards de dollars de marchandises chinoises lors de son précédent mandat.

La dernière pièce du puzzle est la fermeture de la mer Rouge. Contourner l'Afrique par le cap de Bonne-Espérance rallonge de deux semaines le trajet des marchandises asiatiques vers la Méditerranée et l'Europe, ce qui signifie que davantage de navires sont nécessaires pour maintenir les échanges commerciaux. Avec 1 million d'EVP de nouveaux navires arrivés cette année, le taux d'inactivité de la flotte est tout de même tombé à 0,6 %. C'est le plus bas depuis février 2022 environ et bien en deçà du niveau normal d'environ 3 %.

Pour les compagnies maritimes dont les bénéfices sont étroitement liés aux taux de fret, cela est utile. Plus leur exposition aux prix spot est élevée, mieux c'est. Les actions de la compagnie maritime israélienne Zim Integrated Shipping Services, évaluée à 2 milliards de dollars et l'une des premières à s'éloigner de la mer Rouge et dont environ 65 % des contrats sont signés aux taux spot, ont progressé de plus de 170 % depuis la mi-décembre.

L'action de l'entreprise danoise Maersk n'a progressé que de 15 %, son exposition aux contrats spot n'étant généralement que d'environ 35 %. Mais avec des contrats fixes généralement renégociés deux fois par an et des surcharges spéciales imposées par les expéditeurs, il est difficile de passer à côté de cette manne.

Le bruit autour des tarifs douaniers, de la reprise économique et des grèves portuaires, qui a stimulé la demande aujourd'hui, s'estompera peut-être plus tard cette année. Mais plus de six mois après les attaques des Houthis, les compagnies maritimes comme Hapag-Lloyd ne montrent aucun signe de volonté de revenir sur le canal de Suez. Freightos estime que les tarifs de fret sur certaines lignes pourraient atteindre 9 000 dollars dans les prochains mois.

Selon un nouveau rapport publié par Project44, plateforme de visibilité de la chaîne d'approvisionnement, l'escalade du conflit dans la région de la mer Rouge a perturbé les routes maritimes internationales, contribuant à un allongement significatif des délais de transit pour le secteur du transport maritime par conteneurs. Depuis le début des attaques des forces houthies basées au Yémen en novembre, des centaines de navires de tous les principaux transporteurs ont modifié leurs itinéraires pour éviter la zone.

Le canal de Suez, l'une des routes maritimes les plus fréquentées au monde, a connu une baisse de trafic sans précédent, une analyse des chiffres de mai 2024 montrant une chute stupéfiante de 80 % des voyages par rapport à mai 2023. Le rapport suggère que la tendance ne devrait pas s'inverser de sitôt, la prochaine haute saison de navigation étant peu susceptible de stimuler une reprise des transporteurs utilisant cette route.

En conséquence, les transporteurs adoptent des itinéraires alternatifs, contournant l'Afrique ou passant par le canal de Panama, ce qui augmente considérablement les temps de transit. Les temps de transit des conteneurs pour les itinéraires de la Chine vers l'Europe, de l'Asie du Sud-Est vers l'Europe et de l'Asie du Sud-Est vers la côte est des États-Unis ont été allongés en moyenne de 10 à 14 jours. Project44 a déclaré que ces temps de transit représentent la « nouvelle norme », les transporteurs continuant d'éviter la mer Rouge.

Les conséquences du conflit se sont fait sentir aux États-Unis et en Europe, avec une augmentation globale des délais de transit de près de deux semaines. Malgré les changements d'horaires initiaux suite aux attentats, les transporteurs se sont désormais adaptés aux nouveaux itinéraires, les retards étant tombés à quatre à huit jours par rapport à leurs pics initiaux. Les experts conseillent aux expéditeurs de prévoir ces jours de transit supplémentaires dans leur planification afin de garantir l'arrivée des marchandises à temps pour la forte demande de la saison de vente au détail.

Source : https://congthuong.vn/khung-hoang-bien-do-khien-gia-va-thoi-gian-van-chuyen-tiep-tuc-tang-vot-328128.html