Proactif et autonome en capital pour construire une ligne ferroviaire à grande vitesse dans le Nord

Proactif et autonome dans la construction du capital du chemin de fer à grande vitesse Nord-Sud

Le chemin de fer à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud sera investi avec des capitaux d'investissement publics afin d'être aussi indépendant que possible dans la sélection des entrepreneurs de construction, des fournisseurs d'équipements et de technologies.

M. Nguyen Danh Huy, vice-ministre des Transports .

C'est l'affirmation de M. Nguyen Danh Huy, vice-ministre des Transports, lors d'une réunion avec les agences de presse concernées concernant la politique d'investissement pour la ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud.

Selon M. Nguyen Danh Huy, le projet d'investissement du chemin de fer à grande vitesse Nord-Sud, d'un investissement préliminaire total d'environ 67,34 milliards de dollars, est proposé par le ministère des autorités compétentes pour appliquer la forme d'investissement public.

Concrètement, le capital d'investissement du projet sera mobilisé à partir du budget central d'aménagement en périodes à moyen terme, du capital apporté par les localités, du capital mobilisé à faibles coûts et peu de contraintes...

Durant le processus de construction et d'exploitation, les entreprises seront appelées à investir dans les zones de service et commerciales des stations et à investir dans des véhicules supplémentaires pour l'exploitation lorsque cela sera nécessaire.

« Si les capitaux d'investissement public à moyen terme font encore défaut, le ministère des Transports recommande l'émission d'obligations nationales et internationales. Pour les prêts d'APD, s'ils sont accessibles, les conditions doivent être les moins contraignantes possibles », a ajouté M. Huy.

Le choix de l'investissement public, comme l'a expliqué le ministre des Transports, permettra au Vietnam de Bénéficier d'une indépendance et d'une autonomie maximale dans le choix des entrepreneurs de construction, des équipements et des fournisseurs de technologies pour le projet. La position et la force du pays permettent actuellement de répondre pleinement à cette exigence.

Concernant le choix des unités de construction, des équipements et des fournisseurs de trains pour le projet, le vice-ministre Nguyen Danh Huy a affirmé que le prix n'était pas le seul facteur déterminant. Outre la fiabilité des technologies et des équipements, il faut également prendre en compte le transfert de technologie, notamment la maîtrise de l'exploitation, de la maintenance et de la production progressive de certains composants et pièces détachées pour les lignes à grande vitesse.

L'un des avantages est que, par rapport à il ya une dizaine d'années, les pays propriétaires de la technologie ferroviaire à grande vitesse sont désormais disposés à transférer cette technologie. Cela permet au Vietnam d'avoir plus d'options et d'éviter de dépendre d'un seul pays.

Afin de créer des conditions pour les entreprises nationales, formant ainsi progressivement une industrie ferroviaire, lors de la mise en œuvre du projet, les autorités maximales exigent de l'entrepreneur général qu'il s'engage à transférer la technologie et à utiliser au maximum les biens et services disponibles au niveau national ; En même temps, autoriseront la passation de commandes à un certain nombre d'entreprises nationales ou de coentreprises nationales et étrangères pour fabriquer des véhicules et des équipements au Vietnam.

« Avec la demande de matériaux tels que les rails, les trains et les systèmes d'information de signalisation du chemin de fer à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud et des chemins de fer urbains à Ho Chi Minh-Ville et à Hanoi, qui ont été prévus pour l'investissement, une capacité de marché suffisamment importante sera créée pour que les investisseurs nationaux puissent investir en toute confiance », a déclaré M. Nguyen Danh Huy.

Selon le représentant du ministère des Transports, la capacité de localisation et de maîtrise des technologies dépendent du niveau de développement des industries mètresallurgiques, mécaniques et connexes. Compte tenu des capacités et du niveau actuel du pays, la capacité de localisation et de maîtrise des technologies entre 250 km/h, 300 km/h et 350 km/h est similaire.

Les recherches montrent que si la technologie est transférée et qu'il existe des mécanismes politiques appropriés, le Vietnam peut maîtriser l'ensemble du secteur de la construction, être autosuffisant dans tous les travaux d'exploitation et de maintenance et localiser progressivement la production de certains composants et pièces de changement.

En tant qu'employé de longue durée du projet de chemin de fer à grande vitesse Nord-Sud, M. Nguyen Ngoc Dong, ancien vice-ministre des Transports, a déclaré que l'industrie ferroviaire est un domaine très étroit, nécessitant un mécanisme de commande et d'achat dans un certain délai pour les entreprises mécaniques nationales.

« L'objectif est de maîtriser l'exploitation, la maintenance et le remplacement des équipements et composants lorsque cela est nécessaire afin d'éviter toute dépendance vis-à-vis de l'étranger. Actuellement, les entreprises du secteur ferroviaire, de l'ingénierie mécanique et de la construction sont en mesure de répondre à cette exigence », analyse M. Nguyen Ngoc Dong.

Selon un représentant du ministère des Transports, par rapport à l'époque où le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud a été soumis pour la première fois à l'Assemblée nationale en 2010, les conditions de capacité financière du Vietnam sont désormais beaucoup plus matures.

Si vous décidez de quitter la Banque mondiale, que le moment soit venu pour le Vietnam d'investir dans les chemins de fer à grande vitesse, alors que le revenu moyen par habitant en 2023 atteindra 4 284 USD/personne, soit plus que celui de nombreux pays qui décident d'investir dans les chemins de fer à grande vitesse et devrait atteindre 7 500 USD d'ici 2030 (le PIB du pays est estimé à environ 540 milliards USD).

La ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud devrait proposer plusieurs types de billets, le prix le plus bas équivalant à 75 % du tarif aérien moyen des compagnies aériennes traditionnelles et low cost. Ce prix est considéré comme compétitif et adapté aux moyens financiers des usagers au moment de la mise en service du projet.

Pour que le projet soit achevé d'ici 2035, il est nécessaire d'organiser des capitaux d'investissement public en continu pendant 12 ans, chaque année en moyenne, il faut organiser environ 5.6 milliards USD équivalent à 24.5% du capital d'investissement public annuel à moyen terme organisé au cours de la période 2021-2025 et une croissance de 16.2% au cours de la région 2026-2030 si le ratio d'investissement public à moyen terme reste à 5,5 - 5,7% du PIB comme actuellement.

Selon l'évaluation des indicateurs de querurité de la dette publique lors de la mise en œuvre de l'investissement du projet, d'ici 2030, les 3 critères : la dette publique, la dette gouvernementale et la dette extérieure du pays sont inférieurs au niveau autorisé ; 2 critères sur les obligations de remboursement de la dette extérieure du pays et l'augmentation du déficit budgétaire.

Pour la période après 2030, étant donné que les données d'entrée sur l'échelle du PIB, le déficit budgétaire, les taux d'intérêt, la structure par terme sont des hypothèses, etc., il n'existe pas encore de données officielles.

« Cependant, les données d'évaluation ne prennent pas en compte la contribution du projet à la croissance du PIB pendant la période de construction, qui, selon les calculs du ministère de la Planification et de l'Investissement, augmentera d'environ 0,97 % par an par rapport à l'absence d'investissement dans le projet ; les revenus de l'exploitation des terres dans les zones TOD et de l'exploitation commerciale devraient être d'environ 22 milliards USD, ce qui contribuera à améliorer tous ces indicateurs », a déclaré le ministère des Transports.

Selon le plan proposé par le ministère des Transports, le chemin de fer à grande vitesse aura une vitesse de conception de 350 km/h, une longueur d'environ 1 541 km, une double voie, un écartement de 1 435 mm, l'électrification et un investissement total d'environ 67,34 milliards USD.

La ligne a pour fonction de transporteur des passagers, de répondre aux exigences de double usage pour la défense et la sécurité nationale, et peut transporter des marchandises si nécessaire ; le chemin de fer Nord-Sud existe transporte des marchandises (marchandises lourdes, marchandises en vrac, marchandises liquides...) et des touristes sur de courtes distances.

Source : https://baodautu.vn/chu-dong-tu-luc-cao-nhat-ve-von-xay-duong-sat-toc-do-cao-bac---nam-d226358.html