De los límites administrativos a la planificación aérea - Parte 2: Inversión aeroportuaria: No es un "juego" emocional

Hace tres o cuatro años, surgió una oleada de propuestas para construir aeropuertos en numerosas localidades, como Ha Giang, Tuyen Quang, Lang Son, Ninh Binh, Quang Tri, Binh Phuoc... (localidades antes de la fusión). Sin embargo, con el restablecimiento de la estructura regional, las deficiencias del modelo de planificación aeroportuaria según los límites administrativos comenzaron a hacerse evidentes.

Pérdidas por predicciones "altísimas"

En la región sureste, la información de que el Ministerio de Construcción aprobó que el aeropuerto de Bien Hoa se convirtiera en un aeropuerto de doble uso para 2030, con miras a 2050, ha generado debate público. Dado que el radio de viaje desde la ciudad de Bien Hoa (anteriormente) hasta el aeropuerto de Tan Son Nhat es de tan solo unos 20 km y hasta el aeropuerto de Long Thanh, de más de 30 km, los expertos se preguntan: ¿es posible garantizar el transporte de pasajeros y carga para tres aeropuertos simultáneamente con distancias tan cortas?

Según el Sr. Tran Quang Toai, presidente de la Asociación de Ciencias Históricas de la Provincia de Dong Nai, en el futuro inmediato, el Estado debe concentrar recursos en el aeropuerto de Long Thanh para garantizar las necesidades de transporte aéreo a largo plazo. Si los sistemas de carreteras, vías fluviales y ferrocarriles están bien conectados entre las provincias, las ciudades y las regiones de la Sierra Central y la Costa Centro-Sur con el aeropuerto de Long Thanh, la distancia geográfica entre provincias ya no será un factor decisivo. En ese momento, la construcción de nuevos aeropuertos deberá estudiarse y evaluarse con mayor detenimiento.

El profesor asociado Dr. Nguyen Thien Tong, exdirector del Departamento de Ingeniería Aeronáutica (Universidad Tecnológica de Ciudad Ho Chi Minh), comentó: «Hemos planificado los aeropuertos con base en criterios administrativos, no en la red de explotación. Hay provincias que se encuentran a menos de 80 km del aeropuerto existente, pero aun así desean construir nuevos aeropuertos. Esta mentalidad genera una red dispersa e ineficaz. La realidad ha enseñado valiosas lecciones sobre la inexactitud en la previsión de la demanda de producción, lo que ha dado lugar a muchos aeropuertos con inversiones millonarias de dongs, pero con muy pocos vuelos comerciales o ninguno, como los aeropuertos de Rach Gia, Ca Mau , Dien Bien, Na San y Can Tho...».

Sin embargo, las previsiones de la Autoridad de Aviación Civil de Vietnam sobre la capacidad aeroportuaria para 2030 siguen siendo demasiado optimistas. Por ejemplo, se prevé que los aeropuertos de Sa Pa, Phan Thiet y Ca Mau tengan 3,7 millones, 2,8 millones y 2,2 millones de pasajeros al año, respectivamente, lo cual es demasiado elevado. Si calculamos la capacidad de pasajeros por cada 100 personas correspondiente a la zona geográfica de cada aeropuerto, queda aún más claro que la previsión es excesiva.

Por ejemplo, el aeropuerto de Dien Bien tuvo menos de 10 pasajeros por cada 100 habitantes en 2019, pero se prevé que tenga 135 pasajeros en 2030, lo que supone un aumento de 13,5 veces. De igual manera, el aeropuerto de Ca Mau tuvo menos de 3 pasajeros por cada 100 habitantes en 2019, pero se prevé que tenga 165 pasajeros en 2030, lo que supone un aumento de 55 veces. El aeropuerto de Sa Pa no registró ningún volumen de pasajeros en 2019, pero se prevé que tenga 455 pasajeros por cada 100 habitantes en 2030.

Actividades en el Aeropuerto Internacional de Da Nang. Foto: XUAN QUYNH

Según la Auditoría Estatal, los informes de revisión han demostrado que las actividades de inversión para modernizar y ampliar una serie de proyectos aeroportuarios en el período hasta 2020, con visión a 2030 en la Corporación de Aeropuertos de Vietnam (ACV) tienen muchas deficiencias.

En particular, el trabajo de establecimiento, evaluación, aprobación, ajuste de la planificación y organización de la implementación para determinar la capacidad de los aeropuertos y terminales de carga no se ajusta a los cálculos de pronóstico de la unidad consultora. El contenido de la planificación del uso del suelo, el cálculo de la superficie requerida para cada nivel de aeropuerto y la escala de capacidad según la planificación aeroportuaria no se han explicado con claridad. Algunos aeropuertos también contaban con una planificación detallada y ajustada antes de ajustar la planificación para el desarrollo del transporte aéreo en el período 2020 y la orientación hacia 2030.

Según la Auditoría Estatal, la asignación de la tarea de planificación del aeropuerto de Tho Xuan al Departamento de Transporte de la provincia de Thanh Hoa (anteriormente) y del aeropuerto de Sa Pa al Departamento de Transporte de la provincia de Lao Cai (anteriormente) sin que la Autoridad de Aviación Civil de Vietnam la prepare no está de acuerdo con las disposiciones de la Cláusula 2, Artículo 5 de la Circular No. 17/2016/TT-BGTVT que regula la planificación y la gestión de la planificación, la gestión del uso de la tierra y la gestión de la construcción, renovación, modernización, mantenimiento y reparación de obras en los aeropuertos.
Los planes detallados para los aeropuertos internacionales de Van Don, Tan Son Nhat y Phan Thiet han sido aprobados para su ajuste, pero la Autoridad de Aviación Civil de Vietnam no ha establecido una tarea de planificación para ajustar los planes detallados; no ha ajustado el contenido de la planificación que afecta a los planes detallados aprobados; ha ajustado la planificación de manera inapropiada; y no ha organizado el anuncio de la planificación como se prescribió.

Tras la disposición, cinco provincias y ciudades cuentan con dos aeropuertos civiles: Ciudad Ho Chi Minh (Aeropuerto Internacional Tan Son Nhat y Aeropuerto Con Dao); Ciudad Da Nang (Aeropuerto Internacional Da Nang y Aeropuerto Chu Lai); Provincia de Gia Lai (Aeropuerto Phu Cat y Aeropuerto Pleiku); Provincia de An Giang (Aeropuerto Internacional Phu Quoc y Aeropuerto Rach Gia); Provincia de Dak Lak (Aeropuerto Buon Ma Thuot y Aeropuerto Tuy Hoa).

Reestructuración de la planificación aeroportuaria

Cuando la Asamblea Nacional aprobó la Resolución 202/2025/QH15 sobre la organización de las unidades administrativas provinciales, muchas de ellas se fusionaron para formar grandes regiones con nuevos espacios socioeconómicos. Este es también el momento en que la planificación aeroportuaria debe cambiar, pasando de un modelo de "un aeropuerto por provincia" al de "aeropuerto central regional".

El Dr. Nguyen Duc Kien, exjefe del Grupo Asesor Económico del Primer Ministro, comentó que no es difícil comprender por qué muchas localidades, antes y después del acuerdo, expresaron su deseo de contar con aeropuertos y puertos marítimos. No es necesariamente cierto que abrir nuevos sea perjudicial o un derroche. En algunos casos, dicho deseo concuerda con el interés común y tiene el potencial de impulsar el desarrollo de la localidad. Sin embargo, muchas propuestas, si no se vinculan con ventajas comparativas potenciales y específicas, no serán efectivas.

“Creo que, en lugar de dividir recursos para “dispersar” los aeropuertos, debemos promover la planificación según clústeres, cadenas de valor y fortalezas regionales, donde los aeropuertos se conviertan realmente en el motor del desarrollo industrial, logístico o turístico”, enfatizó el Sr. Nguyen Duc Kien.

El Dr. Nguyen Duc Kien afirmó que la planificación aeroportuaria debe garantizar tres factores. En primer lugar, las condiciones operativas, que incluyen factores como la capacidad de vuelo, la seguridad del espacio aéreo, la conectividad de la infraestructura y las soluciones financieras viables.

En segundo lugar, la capacidad de operar en sincronía con la zona económica, creando un motor de desarrollo regional, en lugar de ser un simple símbolo que "destaque la imagen local". En tercer lugar, es necesario garantizar la eficiencia económica de la aerolínea y la comodidad de los pasajeros, basándose en el cálculo de los costos de tiempo, los costos de viaje y los hábitos de los pasajeros.

Actualmente, los informes de inversión aeroportuaria no han analizado específicamente las necesidades de las aerolíneas y los pasajeros que atienden. Las aerolíneas internacionales lo consideran desfavorable; si no vuelan, entonces 30 o 50 millones de pasajeros son solo… ¡previsiones!

Tras criticar duramente la tendencia de las provincias a construir aeropuertos apresuradamente, el profesor asociado Dr. Nguyen Thien Tong afirmó que, en comparación con otros países de la región y del mundo, el número de aeropuertos civiles en Vietnam es reducido. Sin embargo, la construcción de nuevos aeropuertos debe calcularse en función de las necesidades reales, a una escala adecuada al sistema aeroportuario nacional, a la capacidad de movilizar capital de inversión para la construcción y a garantizar la armonía de intereses entre las localidades, los inversores y los pasajeros. Además, los organismos gestores deben aclarar la cuestión del capital de inversión privado y las estimaciones financieras, así como prever la eficacia tras la operación y la explotación.

Compartiendo la misma opinión, el Sr. Nguyen Van Vinh, del Instituto de Estrategia de Desarrollo (Ministerio de Finanzas), afirmó que las localidades que deseen contar con aeropuertos deben demostrarlo con datos reales: densidad de población, potencial turístico, necesidades de transporte, conexiones de infraestructura, etc., y no pueden proponer basándose en las emociones o las tendencias. Los organismos gestores deben aclarar los criterios para los aeropuertos pequeños, por ejemplo, un mínimo de 500.000 a 1 millón de pasajeros al año; contar con empresas comprometidas con la explotación de la ruta de vuelo y contar con un plan de inversión en forma de asociación público-privada (APP).

Según expertos en aviación, es razonable que las provincias deseen aeropuertos para desarrollar su economía, sociedad y turismo. Sin embargo, la construcción de nuevos aeropuertos debe calcularse en función de las necesidades reales, a una escala adecuada al sistema aeroportuario nacional, a la capacidad de movilizar capital de inversión para la construcción y a garantizar la armonía de intereses entre las localidades, los inversores y los pasajeros.

Según el Sr. Nguyen Duc Kien, la inversión en infraestructura aeronáutica no debería convertirse en una competencia local, ya que invertir en un aeropuerto pequeño o mediano requiere alrededor de 5 billones de dongs y la recuperación del capital puede tardar hasta 50 años. Por ejemplo, el aeropuerto de Quang Tri fue aprobado bajo la modalidad de asociación público-privada (PPP), con una inversión total de 5.820 billones de dongs. Según el contrato BOT, con los 5.500 billones de dongs invertidos, se espera que el inversor cobre las comisiones para recuperar el capital en 47 años y 4 meses.

De igual manera, el aeropuerto de Sa Pa (provincia de Lao Cai) fue aprobado para la fase 1, con una capacidad diseñada de 1,5 millones de pasajeros al año y un capital de inversión de más de 4.180 billones de VND, de los cuales la empresa necesita invertir y obtener préstamos por cerca de 3.000 billones de VND; el resto es capital estatal. Se calcula que el proyecto recuperará el capital en 46 años y 2 meses.

BICH QUYEN - BAO VAN - HOANG SON - VAN PHONG

Fuente: https://www.sggp.org.vn/from-dia-gioi-hanh-chinh-den-quy-hoach-bau-troi-bai-2-dau-tu-san-bay-khong-phai-cuoc-choi-cam-tinh-post810153.html