Hanoi restringe los vehículos contaminantes: ¿Por dónde empezar?

Esta información ha recibido mucha atención de muchas personas, sin embargo, muchas opiniones también se preguntan cómo comenzará el modelo de limitación de vehículos contaminantes y cuál será la hoja de ruta, cuando el número de motos, coches y autobuses que funcionan con diésel todavía sea popular.

Durante varios días consecutivos, Hanói ha estado sumida en un estado de contaminación atmosférica. En muchas carreteras y calles, los conductores tienen que caminar detrás de vehículos que emiten humo negro, lo que hace que la respiración sea aún más sofocante y difícil.

Al ir a recoger a mi hijo así, muchos coches echan humo negro. Normalmente, la gente que conduce coches viejos no tiene los recursos. Si prohibimos esos coches, no sé si podremos mantenerlos.

Cuando un autobús se detiene frente a la vía y se atasca en el tráfico, libera mucho polvo y humo negro, por lo que es muy sucio. Espero que podamos limitar el número de autobuses y evitar que emita ese humo.

“A veces, el escape es tan negro como la tinta, y hay una larga fila de autos atascados en el tráfico sin apagar el motor, así que tengo que intentar abrirme paso para evitar el tubo de escape”.

Para mejorar el medio ambiente en general y el aire en particular, el Comité Popular de Hanói solicita opiniones sobre un proyecto de Resolución que estipula los criterios, condiciones, procedimientos y procesos para determinar las zonas de bajas emisiones en la zona, a fin de implementar la Ley de la Capital de 2024. Las zonas de bajas emisiones (ZBE) son áreas limitadas dentro de la ciudad con altos niveles de contaminación atmosférica. Los vehículos que circulen en estas áreas deben cumplir estrictas normas de emisiones. Los vehículos que no las cumplan serán restringidos o deberán pagar una tarifa.

El Dr. Hoang Duong Tung, presidente de la Red de Aire Limpio de Vietnam, afirmó que la construcción de zonas de bajas emisiones será una de las medidas efectivas para reducir la contaminación urbana.

Las zonas de bajas emisiones solo permiten la entrada de vehículos de bajas emisiones. Este modelo se basa en el de muchos países. Puede ser a pequeña escala, en unos pocos barrios, o aplicarse en una zona pequeña y luego expandirse a una zona o región más grande. Algunos modelos prohíben el paso las 24 horas, otros los fines de semana o por horas. Hanói también pretende poner a prueba este modelo para reducir la contaminación de los vehículos particulares, afirmó el Sr. Tung.

Para implementar este modelo, según la Sra. Le Thanh Thuy, jefa adjunta del Departamento de Gestión Ambiental del Departamento de Recursos Naturales y Medio Ambiente de Hanoi, la ciudad tiene la ventaja de que el artículo 28 de la nueva Ley de la Capital aprobada por la Asamblea Nacional estipula criterios y soluciones para construir zonas de bajas emisiones.

Esta es una base legal importante para que la Ciudad se oriente y cuente con las bases para la construcción de zonas de bajas emisiones. Se espera que el distrito de Hoan Kiem sea pionero en la construcción de estas zonas.

Foto ilustración: Periódico Recursos Naturales y Medio Ambiente.

Según la Sra. Thuy, dos factores determinan el éxito de este modelo: “Los dos factores importantes son el Departamento de Transporte, que propone programas y planes para reorganizar el tráfico. El segundo es el gobierno local, la unidad que implementará esto con políticas específicas para zonas de bajas emisiones, y cómo lograr el consenso y la participación ciudadana en estas actividades. Construir una zona de bajas emisiones no solo depende del Departamento de Recursos Naturales y Medio Ambiente, el Departamento de Transporte y los distritos, sino también de los esfuerzos conjuntos de departamentos, sucursales y ciudadanos”.

Desde la perspectiva de la Dra. Dinh Thi Thanh Binh, profesora de la Universidad de Transporte de Hanói, las zonas de bajas emisiones son una medida para gestionar el tráfico urbano. En el mundo , las personas suelen asociar las zonas de bajas emisiones con la restricción del tráfico motorizado, lo que genera emisiones que entran en esa zona.

Para implementar una zona de bajas emisiones, la Dra. Dinh Thi Thanh Binh dijo que las unidades funcionales deben organizar los flujos de tráfico para pasar y evitar las áreas restringidas, al mismo tiempo que identifican los vehículos con altos niveles de emisiones y tienen medidas para controlar y manejar los vehículos que violan las reglas.

Primero, necesitamos establecer una base legal para la implementación de zonas de bajas emisiones, como resoluciones, decisiones, normas, criterios para la selección de zonas de emisiones y condiciones para su organización. Posteriormente, seleccionaremos áreas a pequeña escala para la implementación piloto. De este piloto, podremos extraer lecciones y realizar ajustes para una mayor implementación. No podemos aplicarlo de inmediato a grandes áreas ni a muchos lugares, afirmó la Dra. Dinh Thi Thanh Binh.

El profesor asociado, Dr. Vu Thanh Ca, exprofesor titular de la Universidad de Recursos Naturales y Medio Ambiente, también afirmó que este modelo debe construirse a partir de una investigación exhaustiva sobre las características económicas y sociales y los niveles de contaminación para garantizar su viabilidad: «La construcción piloto de zonas de bajas emisiones y las restricciones a los vehículos contaminantes deben estudiarse cuidadosamente cuando se apliquen en Hanói. Y si este modelo tiene éxito, podremos aplicarlo a otras ciudades. El modelo tiene una gran importancia para reducir la contaminación atmosférica, no solo en Hanói, sino también en otras ciudades de nuestro país».

Además de determinar los criterios y métodos para implementar las zonas de bajas emisiones, según el Sr. Chu Manh Hung, exdirector del Departamento de Ciencia y Tecnología (Ministerio de Transporte), también se necesita la determinación de todos los niveles de gobierno para garantizar la eficacia en la implementación:

“Deberíamos considerar implementarlo en centros urbanos, zonas centrales, áreas donde los indicadores ambientales se ven afectados al monitorearse, y donde existe consenso popular. Creo que es necesario hacerlo; estos métodos y modelos se han implementado en muchas ciudades del mundo; ahora solo necesitamos enfocarnos en implementarlo; los objetivos propuestos serán muy factibles”, afirmó el Sr. Hung.

Dale una razón a la gente

Según los expertos, para "salvar" a Hanoi del polvo fino no hay otra salida que controlar las principales fuentes de contaminación actuales, siendo las más importantes de ellas las emisiones procedentes del tráfico.

Pero para garantizar una implementación exitosa, desde la perspectiva de VOV Traffic , el primer paso es dar a las personas una razón convincente y una hoja de ruta.

La "zona de bajas emisiones" que Hanói planea implementar a partir de 2025 podría ser una buena idea para la zona urbana cada vez más congestionada. La gente ve oportunidades allí, pero también numerosos desafíos.

Si se considera una oportunidad para limitar la entrada de vehículos privados al centro de la ciudad, esta oportunidad podría ser más evidente. En el plan para construir una zona de bajas emisiones, las restricciones vehiculares se identifican como una de las herramientas para lograr objetivos ambientales, no como el objetivo de reducir la congestión.

Los afectados no sienten resentimiento por sentirse considerados los "culpables" de los atascos, por lo que la aceptación puede ser más fácil. La gente lo verá como una solución para la organización del tráfico local, como ampliar las calles peatonales o crear calles exclusivas para bicicletas y autobuses, aunque incómoda, pero adaptable.

Pero si lo analizamos desde la perspectiva del desafío, es evidente que el reto no es pequeño. Después de todo, la esencia de la historia sigue siendo limitar la conveniencia personal a cambio de beneficios comunes, tanto a corto como a largo plazo para toda la comunidad.

La costumbre de no caminar, la necesidad de estar siempre disponible, sumada a la falta de conciencia sobre la gravedad de los atascos y la contaminación atmosférica, son las razones por las que los usuarios de coches y motos podrían no estar preparados. Sin una preparación exhaustiva, comenzar a construir una zona de bajas emisiones en Hanói a partir de 2025 enfrentará muchas dificultades.

Sin embargo, esta es una dificultad que todas las ciudades han tenido que afrontar en su búsqueda del desarrollo sostenible. Mediante una buena organización del transporte público, la institucionalización de regulaciones sobre el control de emisiones y la responsabilidad fiscal de los propietarios de fuentes contaminantes, las autoridades urbanas contarán con una base sólida para lograrlo.

Según el modelo piloto de la "Zona de bajas emisiones" (LEZ) de Hanoi, a partir de 2025 se restringirá el acceso de vehículos contaminantes a zonas concurridas, "puntos críticos" medioambientales.

Hanói ha operado dos líneas ferroviarias elevadas con una experiencia bastante satisfactoria para la población. La transición del vehículo privado al uso de trenes, autobuses y bicicletas públicas por parte de los residentes que viven cerca de las estaciones es una señal positiva para aumentar la cuota de mercado del transporte público.

Se están implementando planes para ecologizar la flota de autobuses y agilizar las rutas, tanto para aumentar el atractivo para los pasajeros como para reducir las emisiones de las actividades de tráfico.

Además de las soluciones para impulsar el proceso de autotransformación, Hanói también está considerando gradualmente medidas coercitivas para aumentar la presión de desplazamiento en zonas donde la respuesta del transporte público es mayor. Esa es la dirección correcta.

Sin embargo, para evitar una reacción tan fuerte que deba archivar el plan repetidamente, como ha sucedido hasta ahora, los pasos y objetivos deben ser muy claros y específicos. Para 2025, al implementar zonas de bajas emisiones en algunas zonas del centro de la ciudad, ¿qué proporción de la demanda se cubrirá con trenes, autobuses y bicicletas públicos en estas rutas? ¿Cuál es el plan de ajuste específico para cada tipo? ¿Cómo preparará la ciudad el sistema de estacionamiento en la entrada y las áreas adyacentes? ¿Cómo se diferenciarán y gestionarán las actividades de desplazamiento exclusivamente al trabajo y las actividades de desplazamiento relacionadas con la vida cotidiana en vehículos privados?

Aún quedan muchas preguntas por aclarar.

Las actuales reglas de movilidad urbana están en gran medida determinadas por la ubicación de agencias, oficinas, escuelas y hospitales, cuya reubicación desde el centro de la ciudad está prevista desde hace décadas, pero que aún no se ha podido realizar.

Las personas no tienen otra opción si su destino sigue estando en el centro de la ciudad. Por lo tanto, si se les restringe el uso de vehículos privados en el centro de la ciudad por razones poco convincentes, el responsable de la aplicación de la ley puede sentir que está "asumiendo la culpa" por las responsabilidades que las autoridades no han cumplido plenamente. Esto dificulta el consenso para implementar la política.

Sin mencionar que, si la disciplina y el orden de la planificación de la construcción no son lo suficientemente estrictos, y la información sobre los planes no es lo suficientemente pública para que la gente pueda monitorearla, puede conducir a otros riesgos, como el riesgo de que aumente la fiebre inmobiliaria en el centro de la ciudad, el riesgo de eludir la ley para construir ilegalmente, o incluso una carrera para trasladar a los residentes al centro de la ciudad para evitar tarifas o aferrarse a la conveniencia.

Sin embargo, difícil no significa imposible, si es necesario y no puede retrasarse más. Lo importante es ofrecer una razón y una hoja de ruta lo suficientemente convincentes para los afectados.

Kieu Tuyet - Nguyen Yen (vovgiaothong.vn)

Enlace: https://vov Giaothong.vn/newsaudio/han-che-phuong-tien-gay-o-nhiem-bat-dau-tu-dau-d41516.html

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Fuente: https://vtcnews.vn/ha-noi-han-che-phuong-tien-gay-o-nhiem-bat-dau-tu-dau-ar904244.html