Un avance institucional que crea "palanca" para el desarrollo ferroviario

Hoy (10 de enero), la delegación de trabajo del Comité de Ciencia , Tecnología y Medio Ambiente de la Asamblea Nacional (KHCN&MT) encabezada por el Sr. Ta Dinh Thi, Vicepresidente del Comité, realizó una encuesta en Hai Phong para servir a la revisión del proyecto de Ley de Ferrocarriles (enmendado).

El desarrollo del ferrocarril no se puede retrasar

En una conferencia de trabajo con el Comité Popular de la Ciudad de Hai Phong , el Sr. Ta Dinh Thi enfatizó: «El desarrollo ferroviario no puede retrasarse más. Para lograrlo, es necesario un avance institucional. Las instituciones deben estar un paso por delante».

La Ley de Ferrocarriles revisada se creó para eliminar obstáculos, lo que requiere su creación y desarrollo. Es necesario eliminar las barreras, especialmente las de procedimiento. La ley debe ser precisa y correcta, cumplir con los requisitos, ser altamente viable y tener una larga vigencia.

En cuanto al desarrollo ferroviario en Hai Phong, el Sr. Thi afirmó: «Hai Phong cuenta con cinco modos de transporte: carretera, ferrocarril, puerto fluvial, puerto marítimo y aeropuerto. Es necesario conectar estos modos, incluyendo la conexión de los ferrocarriles con los puertos marítimos, ya que el transporte ferroviario es económico, de gran volumen y reduce los costos logísticos. Es necesario garantizar todo, desde la planificación y la inversión hasta la implementación y la gestión estatal».

El vicepresidente del Comité de Ciencia, Tecnología y Medio Ambiente de la Asamblea Nacional, Ta Dinh Thi, enfatizó que es necesario modificar la Ley de Ferrocarriles para crear un corredor para el desarrollo ferroviario.

Hablamos de desarrollar el mercado, el ecosistema ferroviario y la logística sin regulaciones ni corredores legales; no es posible. Hai Phong necesita tener opiniones específicas sobre el contenido de la movilización de capital social y la asignación de terrenos y espacio para que el desarrollo ferroviario sea verdaderamente efectivo. Debemos prestar atención a aclarar las conexiones y comenzar desde la planificación. A partir de ahí, está claramente estipulado en la ley, junto con políticas específicas», enfatizó el Sr. Thi.

El Sr. Nguyen Duc Tho, vicepresidente del Comité Popular de la Ciudad de Hai Phong, afirmó que, en los últimos años, el volumen de mercancías que transita por el puerto de Hai Phong ha sido de aproximadamente 200 millones de toneladas, mientras que el transporte ferroviario solo ha alcanzado unas 700.000 toneladas, lo que representa menos del 0,03 %. Asimismo, se prevé que la demanda de mercancías que transitan por el puerto alcance los 300 millones de toneladas para 2030, y las carreteras no podrán atenderla. Por lo tanto, es necesario impulsar el desarrollo del ferrocarril para la recogida y el transporte de mercancías; es necesario invertir en vías férreas que conecten con puertos marítimos, centros de distribución industrial (CDI), parques industriales consolidados y zonas con potencial como la zona de Nam Do Son.

Sin embargo, se necesita un mecanismo para atraer capital socializado. Por ejemplo, el ferrocarril en la zona de la estación es una inversión del Estado, pero la estación, las obras auxiliares y los servicios son para inversores, incluyendo los inversores en los ICD en los alrededores de la estación. Cuando el Estado finalice el ferrocarril, las demás áreas también estarán terminadas y podrán explotarse simultáneamente, sugirió el Sr. Tho.

En la conferencia, los delegados del grupo de trabajo y los departamentos y localidades de la ciudad de Hai Phong plantearon muchas cuestiones que necesitan ser aclaradas, específicamente en el Proyecto de Ley sobre inversión en infraestructura que conecta los modos de transporte, movilización de capital no estatal, etc. Especialmente para una ciudad que es un centro logístico y un gran puerto marítimo en el norte como Hai Phong, es necesario que haya regulaciones específicas para desarrollar una red ferroviaria que incluya ferrocarriles nacionales, ferrocarriles urbanos y ferrocarriles especializados.

En respuesta a las opiniones de los delegados, el Sr. Tran Thien Canh, Director de la Autoridad Ferroviaria de Vietnam, afirmó que el mayor problema de Hai Phong para la implementación de la Ley actual es la construcción de caminos de acceso y vallas para eliminar los caminos construidos por los propios peatones. Debido a factores históricos, la densidad de población a ambos lados del corredor ferroviario es alta, por lo que la construcción de caminos de acceso fuera del corredor ferroviario resulta muy difícil debido a los problemas de desmonte.

Actualmente, los problemas se han resuelto mediante regulaciones y políticas en el Proyecto de Ley. En cuanto a la conexión ferroviaria, la normativa específica estipula que los puertos marítimos y aeropuertos con cierta capacidad deben contar con conexiones ferroviarias. En cuanto a la explotación de los fondos territoriales en las zonas circundantes, el Proyecto de Ley descentraliza y delega facultades a las localidades, especialmente en materia de planificación, para invertir y explotarlos proactivamente.

La Sra. Tran Thi Minh Hien, Directora del Departamento Jurídico del Ministerio de Transporte, enfatizó que la expectativa de los ciudadanos es que la Ley de Ferrocarriles (enmendada) amplíe el corredor legal para el desarrollo ferroviario, especialmente atrayendo capital de inversión para el desarrollo de la infraestructura ferroviaria, incluyendo la socialización. Sin embargo, para lograr un avance significativo, además de la Ley de Ferrocarriles, es necesario contar con regulaciones de otras leyes, como la Ley de Inversión Pública, la Ley de APP, etc.

Próximamente habrá regulaciones sobre la inversión en la conexión de infraestructura ferroviaria

Al informar sobre la implementación de políticas y leyes en el sector ferroviario, un representante del Departamento de Transporte de Hai Phong dijo que Hai Phong es el punto final de la línea ferroviaria de ancho de vía de 1.000 mm Hanoi - Hai Phong, que conecta Hai Duong, Hung Yen, Hanoi con Lang Son, Lao Cai, Thai Nguyen y Ciudad Ho Chi Minh.

El grupo de trabajo examinó la ubicación propuesta para la inversión en la conexión ferroviaria en el puerto de Lach Huyen.

Durante muchos años, la línea ferroviaria en la ciudad de Hai Phong no ha cambiado, ya que la infraestructura ferroviaria es antigua. No ha estado conectada con otros medios de transporte además del transporte por carretera, especialmente con zonas portuarias como el puerto de Dinh Vu y el puerto de Lach Huyen, que son puertos de contenedores sin conexión ferroviaria directa y que actualmente utilizan principalmente el transporte por carretera. Se necesita inversión para conectar con las zonas portuarias en las que se ha invertido y construido, como el puerto de Dinh Vu, el puerto de acceso internacional de Lach Huyen y la zona de inversión planificada del puerto de Nam Do Son.

En cuanto a la implementación de medidas para proteger y prevenir la intrusión en los corredores ferroviarios de seguridad, hasta la fecha, el corredor ferroviario de seguridad en la ruta Gia Lam - Hai Phong en la ciudad está prácticamente garantizado, sin que se hayan realizado obras que afecten directamente a la seguridad del tráfico ferroviario. Anteriormente, mediante diversas medidas y fuentes de financiación, se han construido vallas, vías de acceso y senderos de autoapertura. De estos, en 2023, se eliminaron 8/25 ubicaciones; en 2024, se construyeron 6 vías de acceso y vallas, y se eliminaron 6 ubicaciones.

Según el representante del Departamento de Transporte, luego de más de 5 años de implementación, la Ley de Ferrocarriles de 2017 ha sido efectiva, atendiendo gradualmente los requerimientos de desarrollo del sector ferroviario.

Sin embargo, durante su implementación, la Ley de Ferrocarriles de 2017 también reveló algunas deficiencias, como la falta de regulaciones sobre la inversión en la construcción de ferrocarriles locales para atender las necesidades de transporte de pasajeros y carga dentro de los límites administrativos de una provincia o ciudad central, con el fin de desarrollar la socioeconomía local. Tampoco existen regulaciones que exijan requisitos vinculantes para las conexiones ferroviarias con los centros de las principales áreas urbanas, puertos marítimos, aeropuertos y grandes centros de carga; por lo tanto, al construir puertos marítimos, los inversores no invierten en la construcción de ferrocarriles que los conecten.

"Al mismo tiempo, no existen requisitos vinculantes para la conexión de los ferrocarriles con los modos de transporte público de pasajeros en los centros urbanos, ni regulaciones sobre la explotación de fondos de tierras en las proximidades de las estaciones ferroviarias. Por lo tanto, es necesario investigar y complementar el contenido del proyecto de Ley de Ferrocarriles (enmendada) y adaptarlo a las necesidades prácticas", declaró un representante del Departamento de Transporte de la ciudad de Hai Phong, y recomendó que se ajusten y complementen las regulaciones de la Ley de Ferrocarriles (enmendada) de acuerdo con la práctica y las tendencias de desarrollo.

Al mismo tiempo, se propone que el proyecto de Ley de Ferrocarriles (enmendado) incluya disposiciones sobre los ferrocarriles regionales, pero es necesario aclarar si los ferrocarriles regionales pertenecerán al sistema ferroviario nacional o a los ferrocarriles locales; considerar tener un mecanismo para apoyar el capital del presupuesto central para desarrollar (invertir, administrar, mantener) los ferrocarriles regionales en el caso de pertenecer al sistema ferroviario local.

Fuente: https://www.baogiaothong.vn/dot-pha-the-che-tao-don-bay-phat-trien-duong-sat-19225011014183639.htm