A Donald Trump le encantan los aranceles. No solo lo admite, sino que los ve como una varita mágica que puede resolverlo todo, desde el déficit presupuestario hasta recuperar los empleos manufactureros perdidos en Estados Unidos. Su promesa de revivir una industria que antaño fue el orgullo de Estados Unidos siempre ha sido su argumento más sólido.
Pero mientras los debates sobre aranceles del 25% o del 100% dominan los titulares, al otro lado del Pacífico , China está jugando un juego completamente diferente.
China no sólo compite en precio; está desplegando una sofisticada estrategia de cuatro frentes, que va desde estrangular la cadena de suministro y revolucionar la velocidad de producción hasta una devastadora guerra de precios y una estrategia de cerco geopolítico , poniendo a los centenarios gigantes occidentales a la defensiva en todos los sentidos.
La guerra magnética y la dependencia mortal
Imaginemos un escenario perverso: para evitar un muro arancelario, un fabricante de automóviles occidental decide dejar de importar componentes de China. Pero luego se da cuenta de que, para producir el corazón de un coche eléctrico —un motor eléctrico de alto rendimiento—, tiene que enviar ese mismo motor a China.
Esto no es una hipótesis. Según un informe de investigación de The Wall Street Journal, este es el dilema al que se enfrentan al menos cuatro importantes fabricantes de automóviles.
El arma estratégica de Pekín son los imanes de tierras raras. Estos son componentes esenciales de los motores de los vehículos eléctricos modernos y, según informes de la Agencia Internacional de la Energía (AIE), China controla el 90 % del procesamiento y refinación mundial de tierras raras. Desde abril, Pekín ha reforzado sus controles de exportación sobre los imanes fabricados con elementos clave como el disprosio y el terbio.
La lógica de China es clara y fría, como declaró un gerente de la cadena de suministro al WSJ: "Si quiere exportar un imán fuera de China, no lo permitiremos. Pero si puede demostrar que está instalado en un motor aquí mismo en China, diremos que sí".
Esta es una palanca geopolítica magistral. Convierte la "garganta" de la cadena de suministro en un imán para la inversión. En lugar de permitir que las empresas occidentales simplemente compren materias primas, las obliga a trasladar una parte significativa de sus líneas de producción a China para acceder a los suministros. Esto no solo anula el objetivo de "relocalización" de los aranceles, sino que también consolida la posición de China como el centro manufacturero global indispensable en la era de la electrificación.
Occidente ha tardado en despertar y está trabajando para construir cadenas de suministro alternativas, pero los expertos de BloombergNEF estiman que tomará al menos una década y costará miles de millones de dólares ponerse al día.
Los imanes de neodimio-hierro-boro tratados térmicamente son componentes esenciales en los motores de vehículos eléctricos (Foto: Getty).
Speed War: Cuando tu oponente va tres veces más rápido
Si el control de la cadena de suministro es un ataque estratégico, la velocidad de desarrollo de productos es un ataque frontal al mercado. Terry J. Woychowski, veterano de 47 años en General Motors y actual presidente de la división automotriz de la firma de servicios de ingeniería Caresoft Global, ha calificado a la industria automotriz china como una "amenaza existencial".
Las cifras que proporcionó Caresoft, tras diseccionar y analizar los modelos de automóviles chinos, revelaron una cruda realidad: las empresas tradicionales como Ford o GM tardaron entre 36 y 48 meses, mientras que las chinas como Nio o Xpeng solo necesitaron entre 14 y 18 meses. Woychowski afirmó que, en términos de integración de tecnología de software y experiencia de usuario, «las empresas tradicionales llevan un retraso de 3 a 5 años».
¿De dónde proviene esta velocidad? Según un análisis del Financial Times y expertos del sector, se debe a una diferencia fundamental en la filosofía. Los fabricantes chinos están aplicando ampliamente la inteligencia artificial (IA) y las plataformas digitales en todo el proceso de diseño, lo que les permite simular, probar y optimizar productos a una velocidad inimaginable.
Hablan dos idiomas diferentes. Mientras que los fabricantes de automóviles de Detroit siguen obsesionados con parámetros mecánicos como el par motor y la potencia, los de Shenzhen se centran en la potencia de procesamiento y la interfaz de usuario.
Están construyendo "dispositivos inteligentes sobre ruedas" con sistemas operativos que reciben actualizaciones inalámbricas (OTA), integración completa con aplicaciones como WeChat y funciones de entretenimiento como karaoke en el coche. Mientras tanto, muchos fabricantes de automóviles occidentales siguen fabricando coches tradicionales con tecnología fragmentada.
Arma barata: BYD Seagull Tsunami
El dominio de China no radica sólo en su alta tecnología, sino también en su capacidad de producir en masa a costes extremadamente bajos, una ventaja que amenaza con destruir por completo la estructura de ganancias de los fabricantes de automóviles occidentales.
Esto es más evidente que nunca con el BYD Seagull, un coche eléctrico compacto que se vende en China a partir de menos de 10.000 dólares. Los ingenieros de Caresoft que lo desmontaron quedaron maravillados con su diseño y rentabilidad, calificándolo de "gran llamada de atención" para la industria automotriz estadounidense.
El BYD Seagull, de 8.000 dólares, es el coche más vendido en China y ofrece una experiencia de conducción respetable a una fracción del precio, y es por eso que los fabricantes de automóviles occidentales deberían estar preocupados (Foto: Ralph Hermens).
Woychowski describe a BYD como un ejemplo de integración vertical que «no hemos visto desde Henry Ford». La producción interna de baterías de BYD, en particular su innovadora tecnología «Blade Battery», le ha proporcionado una ventaja de costes imbatible.
Hagamos un cálculo sencillo: incluso con un arancel estadounidense del 100 %, el BYD Seagull de $10,000 costaría $20,000 al entrar al mercado estadounidense. Eso sigue siendo significativamente menos que la mayoría de los vehículos eléctricos más económicos disponibles actualmente en EE. UU., que suelen costar más de $35,000.
Bloomberg lo ha calificado de "tsunami" de precios bajos que podría aniquilar a la competencia. Esta amenaza ha obligado a EE. UU. y la UE a actuar, pero también demuestra que los aranceles son una defensa desesperada contra un modelo de negocio mucho más eficiente.
Estrategia de asedio: El «caballo de Troya» en el patio trasero de Estados Unidos
La amenaza no se limita al otro lado del océano. Se acerca sigilosamente a las fronteras de Estados Unidos y Europa. Tu Le, fundador de la consultora Sino Auto Insights, advierte sobre una sofisticada estrategia de cerco. «Los chinos nos están cercando», afirma sin rodeos.
En lugar de exportar directamente desde China y enfrentar aranceles, fabricantes de automóviles como BYD, Chery y Great Wall Motor están construyendo activamente fábricas en países que tienen acuerdos de libre comercio con sus mercados objetivo.
En Europa, BYD está construyendo su primera gran fábrica en Hungría. Chery también ha firmado un acuerdo para iniciar la producción en una antigua planta de Nissan en España.
En el patio trasero de Estados Unidos, los fabricantes de automóviles chinos están incursionando en México. Según Reuters, ya representan alrededor del 10% del mercado automotriz mexicano y buscan activamente ubicaciones para construir fábricas. Un automóvil fabricado en México puede ingresar al mercado estadounidense con aranceles mucho más bajos bajo el T-MEC, lo que convierte a México en un potencial "caballo de Troya".
Esta es una estrategia inteligente que les ayudará a evitar barreras arancelarias, reducir los costos de envío y llegar al mercado más rápido.
El Sr. Tu Le, fundador de la consultora Sino Auto Insights, advirtió que los fabricantes de automóviles chinos pronto podrían fabricar en países cercanos a Estados Unidos. (Foto: Getty).
La verdadera batalla no está en los tuits sobre aranceles. Está en las minas de tierras raras, los laboratorios de inteligencia artificial, las megafábricas de baterías de BYD y los planes para construir fábricas en Hungría y México. Los fabricantes de automóviles occidentales, los imperios que dominaron el mundo durante un siglo, se enfrentan a una decisión crucial: cambiar su forma de operar desde cero o arriesgarse a quedarse atrás en la carrera más importante del siglo XXI.
«La única ventaja estratégica que nos queda es la velocidad», concluyó Woychowski. «Y tenemos muchísimo trabajo por delante».
Para la industria automotriz occidental, las alarmas no solo suenan, sino que gritan. Y esta vez, no provienen de Detroit ni de Wolfsburgo, sino de Shenzhen.
Fuente: https://dantri.com.vn/kinh-doanh/cuoc-chien-xe-hoi-thue-quan-la-man-suong-don-chi-mang-den-tu-trung-quoc-20250607003402349.htm
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