Bestätigung der maritimen Position Vietnams auf der internationalen Landkarte

Die jüngstegeopolitische Instabilität und die Marktschwankungen haben die sozioökonomische Lage, auch im maritimen Sektor, stark beeinflusst. Trotz der turbulenten Wellen ist die maritime Industrie weiterhin stark und überlebt das Meer.

„Freimachen des Kanals“ zur Aufnahme großer Schiffe, Frachtaufkommen im Hafen steigt

In den letzten Tagen des Jahres verkehren an den Küsten des Landes noch immer Schiffe in den Häfen, um Fracht zu laden und zu löschen. Laut Statistiken der vietnamesischen Schifffahrtsbehörde wird das Güteraufkommen im Seehafensystem im Jahr 2024 voraussichtlich 864,4 Millionen Tonnen erreichen, ein Anstieg von 14 % gegenüber dem gleichen Zeitraum im Jahr 2023. Davon wird der Containerumschlag im Seehafensystem voraussichtlich 29,9 Millionen TEU erreichen, ein Anstieg von 21 %.

Die Route wird geräumt, um einen rechtzeitigen und effizienten Warenverkehr zu gewährleisten (Foto: Ta Hai).

Auch das Volumen der den Hafen passierenden Schiffe nahm zu. Im Jahr 2024 wird die Zahl der den Hafen passierenden Schiffe auf 102.670 geschätzt, ein Anstieg von 2 % gegenüber dem gleichen Zeitraum im Jahr 2023. Die Zahl der Binnenschiffe wuchs mit 8 % sogar noch stärker und erreichte rund 380.100. Bemerkenswert ist auch das von der vietnamesischen Schifffahrtsflotte im Jahr 2024 transportierte Gütervolumen, das um 3 % zunahm.

Ein wesentlicher Beitrag zu diesem Ergebnis ist die sukzessive Investition in die maritime Infrastruktur und deren Modernisierung. Neben den öffentlichen Seewegen, die rechtzeitig instand gehalten und ausgebaggert wurden, wurden auch einige Routen für große Schiffe ausgebaut, wie beispielsweise die Haiphong-Route ( Ha-Nam -Kanalabschnitt), die auf eine Tiefe von -8,5 m ausgebaut wurde, die Cai-Mep-Route, die auf eine Tiefe von -16,5 m ausgebaut wurde, und die Route für Großschiffe, die den Hau-Fluss befahren.

Dies erleichtert vielen Seehäfen die Aufnahme von Schiffen mit großer Tonnage, beispielsweise dem Hafen Gemalink, der Schiffe mit einer Tonnage von bis zu 232.000 DWT aufnehmen kann, dem Hafen CMIT, der Schiffe mit einer Tonnage von mehr als 214.000 DWT aufnehmen kann, und dem Hafen SSIT, der Schiffe mit einer Tonnage von fast 200.000 DWT aufnehmen darf.

Durch die rechtzeitige Ausbaggerung und Räumung der Wasserstraße konnte der öffentliche Schifffahrtskanal effektiv genutzt werden und dient dem Warenverkehr angesichts der steigenden Nachfrage nach Gütertransporten über Seehäfen.

„Der rechtzeitige Ausbau der Wasserstraße hat dazu beigetragen, das Frachtaufkommen im Gebiet Cai Mep im Vergleich zum gleichen Zeitraum im Jahr 2023 um etwa 35–36 % zu steigern“, informierte Herr Phan Hoang Vu, stellvertretender Generaldirektor des Saigon Port International Container Terminal – SSA (SSIT).

Neben dem Wachstum bei der Frachtproduktion und der Anzahl der durchfahrenden Schiffe waren die Aktivitäten im Seeverkehr und im Güterumlauf in letzter Zeit stets stabil und weisen viele Lichtblicke auf.

Versandkosten stabilisieren

Die Seefrachtkosten konnten im Laufe der Zeit stabil gehalten werden, ohne dass die Logistikkosten gestiegen wären.

Daten der Schifffahrtsanalyse-Website Drewry zeigen, dass die Containerfrachtraten im letzten Quartal 2024 leicht ansteigen. Der Container Composite Index von Drewry zeigt, dass die Containerfrachtraten um 8 % auf 3.803 USD/FEU gestiegen sind und damit 63 % unter dem vorherigen Pandemie-Höchststand von 10.377 USD im September 2021 liegen. Im Vergleich zu Anfang Juli 2024 ist diese Rate um mehr als 2.000 USD/FEU gesunken.

Beobachtern zufolge sind die Frachtraten von Anfang November 2024 bis heute im Vergleich zum Vorjahreszeitraum aufgrund des saisonal bedingten Anstiegs des Frachtaufkommens zum Jahresende leicht um etwa 8-10 % gestiegen.

Tatsächlich sind die Preise für Containertransporte im Import und Export im vergangenen Jahr kontinuierlich stark gestiegen, insbesondere auf Langstreckenschifffahrtsrouten. Statistiken von Reedereien zeigen, dass die Preise für Containertransporte von Asien nach Europa und Amerika seit Anfang 2024 stark gestiegen sind und Anfang Juli 2024 ihren Höhepunkt erreichten. Zu diesem Zeitpunkt lag der Preis etwa 48 % höher als im Januar 2024 und 57 % höher als der Spitzenpreis während der Covid-Pandemie (September 2021).

Anschließend begannen die Frachtraten auf allen Routen stark zu sinken. Die stärksten Rückgänge waren auf den Routen Asien-USA-Westküste und Europa mit einem Rückgang von etwa 40-50 % zu verzeichnen.

Neben den hohen Frachtraten für den Containertransport nach Europa und in die USA wirkt sich auch der starke Anstieg der THC-Zuschläge an ausländischen Seehäfen (wie etwa in Korea) auf den Warenexport inländischer Import-Export-Unternehmen aus.

Die vietnamesische Schifffahrtsbehörde teilte mit, dass sie aufgrund der Erhöhung der Frachtraten ein Dokument herausgegeben habe, in dem die Hafenbehörden und die Unterabteilungen der Seeschifffahrt angewiesen werden, die Überwachung der Servicepreise in den Seehäfen sowie der Preise und Zuschläge für Containerschifffahrtsdienste auf dem Seeweg zu verstärken und sich eng mit Verbänden, Seehafenunternehmen, Schifffahrtsunternehmen, Import-Export-Unternehmen und den entsprechenden Behörden abzustimmen, um die Überlastungssituation in den Häfen und die Situation bei der Bereitstellung von Containern für Import- und Exportgüter zu überwachen.

„Die Hafenbehörden haben die Kontrollen hinsichtlich der Einhaltung der Vorschriften zur Angabe der Preise für Seedienstleistungen bei Unternehmen verstärkt, haben Unternehmen angeleitet, Mängel zu beheben, und haben in Fällen, in denen Unternehmen vorsätzlich gegen geltende Vorschriften verstoßen haben, rechtzeitig Strafmaßnahmen ergriffen“, sagte ein Vertreter der vietnamesischen Seefahrtsbehörde und bekräftigte, dass sich die Kosten für den Seetransport derzeit im Wesentlichen stabilisiert hätten und die Logistikkosten nicht gestiegen seien.

Angesichts der weltweit steigenden Kosten aufgrund geopolitischer Instabilität und Marktschwankungen sind diese Bemühungen umso bedeutsamer.

Die Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung (UNCTAD) stellte fest, dass Störungen im Roten Meer, im Suezkanal und im Panamakanal zu höheren Transportkosten geführt und Schockwellen für die Weltwirtschaft verursacht haben.

Faktoren wie zunehmende Transportentfernungen, Kraftstoffverbrauch und steigende Versicherungsprämien tragen zu einem enormen Kostendruck für die Transportunternehmen bei.

Institutionen entlasten, Chancen nutzen

Es wurden zahlreiche Richtlinien für die Schifffahrtsindustrie erlassen, um Schwierigkeiten zu beseitigen und die Produktion und Geschäftstätigkeit der Unternehmen zu stabilisieren.

Positive Ergebnisse wurden verzeichnet, als der Hafencluster Cai Mep im CPPI (Container Port Performance Index) in die Top 7 einstieg und der Seehafen Hai Phong den 70. Platz belegte, wie aus der Ankündigung der Weltbank und der Finanznachrichtenagentur S&P Global Market Intelligence im Jahr 2024 hervorgeht.

Der Index basiert auf Kriterien, die sich auf die Zeit beziehen, die Containerschiffe im Jahr 2023 zum Be- und Entladen von Containern in einem Hafen benötigen.

Ein wichtiger Beitrag zu diesem Erfolg ist die aufmerksame Aufmerksamkeit und Unterstützung vietnamesischer Unternehmen durch staatliche Verwaltungsbehörden.

Die Regierung, das Verkehrsministerium und die vietnamesische Schifffahrtsbehörde haben zahlreiche Richtlinien erlassen, um Schwierigkeiten zu beseitigen und Unternehmen bei der Stabilisierung ihrer Produktion und Geschäftstätigkeit zu helfen, wie etwa das Dekret 57/2024 zur Verwaltung von Baggerarbeiten im Zusammenhang mit der maritimen Infrastruktur, der Binnenwasserstraßeninfrastruktur in Seehafengewässern und Binnenwasserstraßengewässern; das Rundschreiben 31/2024 zur Änderung und Ergänzung einer Reihe von Artikeln des Rundschreibens 12/2024 zur Regelung des Mechanismus und der Richtlinien zur Verwaltung der Dienstleistungspreise in vietnamesischen Seehäfen …

Darüber hinaus tragen der Entwicklungsplan für das vietnamesische Seehafensystem für den Zeitraum 2021–2030 mit einer Vision bis 2050, der Entwicklungsplan für das Trockenhafensystem für den Zeitraum 2021–2030 mit einer Vision bis 2050 oder die Entwicklungsprojekte für die vietnamesische Seetransportflotte sowie die Grundstandards für die Kriterien für umweltfreundliche Häfen in Vietnam dazu bei, dass die maritime Industrie in Richtung einer nachhaltigen Entwicklung an Fahrt gewinnt.

Trotz der positiven Ergebnisse ist die größte Sorge der Branche, dass das Investitionskapital in der maritimen Industrie im Vergleich zu anderen Branchen immer noch gering ist. Dies macht es der maritimen Industrie unmöglich, ihr volles Potenzial zu entfalten.

Darüber hinaus erfordern Investitionen in grüne Entwicklung und Digitalisierung ebenfalls viele Ressourcen. Dies stellt für die maritime Industrie eine große Herausforderung dar, um den weltweiten Trends gerecht zu werden.

Ein Hafenunternehmen erklärte, die Häfen Hai Phong und Cai Mep-Thi Vai sollten künftig zu Gateway-Häfen werden. Dafür seien jedoch weitere Investitionen in die öffentliche Infrastruktur, die Hafeninfrastruktur sowie eine günstige Investitions- und Zollpolitik erforderlich.

„Die öffentliche Infrastruktur muss umfassend instand gehalten und kann umfassender ausgebaut werden. Auch die Post-Hafen-Infrastruktur muss mit Schnellstraßenprojekten wie Bien Hoa – Dong Nai, Ben Luc – Long Thanh in der südlichen Region und der Brücke Tan Vu – Lach Huyen 2 in Hai Phong schneller vorangetrieben werden. … Auch die Wasserstraßenverbindungen mit den Seehäfen müssen gestärkt werden, um die Transporteffizienz zu steigern“, so das Unternehmen.

Gelegenheit, Vietnams Position auf der internationalen Seekarte zu festigen

Trotz der Herausforderungen streckt die Schifffahrtsindustrie weiterhin die Hand nach dem großen Meer aus und meistert die Stürme souverän. Selbst während des historischen Sturms Nr. 3 (Yagi) im Jahr 2024, der im Norden an Land ging, konnten trotz der schweren Auswirkungen von Stürmen und Überschwemmungen die maritimen Sicherheitsmaßnahmen gewährleistet werden, sodass Schiffe sicher ein- und auslaufen konnten.

Der Vertreter der Northern Maritime Safety Corporation erinnerte sich an diese Zeit und bekräftigte, dass die schlaflosen Nächte der Offiziere und Mitarbeiter der Schifffahrtsbranche dank ihrer Bereitschaft, gemäß dem Motto „4 vor Ort“ auf den Sturm zu reagieren, Früchte trugen, als die Fehlerbehebung bei treibenden Bojen und deplatzierten Lichtern sowie die Vermessung und Abtastung von Hindernissen auf Seewegen umgehend durchgeführt wurden, Seemeldungen herausgegeben wurden, die Sicherheit auf See gewährleistet und Umweltverschmutzung verhindert wurden.

In enger Zusammenarbeit mit Unternehmen verstärkt die vietnamesische Schifffahrtsbehörde auch die Koordination zur Regulierung des Ein- und Auslaufens von Schiffen in Häfen und sorgt so für Sicherheit.

Im Süden ist Herr Phan Hoang Vu, stellvertretender Generaldirektor des Saigon Port International Container Terminal – SSA (SSIT), seit der Überlastung der Häfen in Singapur Mitte 2024 aufgeregt, weil der Seehafen im Gebiet Cai Mep – Thi Vai bisher eine Reihe von Ad-hoc-Schiffen (Schiffe außerhalb des festen Fahrplans) von Reedereien eingeliefert hat.

Herr Vu erinnerte daran, dass während der Überlastung des Hafens von Singapur einige Reedereien Vietnam als alternativen Transitpunkt wählten. Dies trug dazu bei, das Transitvolumen des Hafens von Cai Mep zu erhöhen. Zeitweise stieg die Transitfracht um 15 bis 20 %.

Im Jahr 2025 werden voraussichtlich etwa acht Ad-hoc-Fahrten zu vietnamesischen Seehäfen stattfinden. „Es ist zu erwarten, dass Reedereien Vietnam in naher Zukunft als Transitknotenpunkt für leere Container betrachten werden“, betonten die Verantwortlichen des SSIT.

Laut Statistiken der Hafenbehörde von Vung Tau (Stand: Anfang Oktober 2024) gibt es von den 50 wöchentlichen Containerschiffrouten, die den Seehafen Cai Mep-Thi Vai anlaufen, 22 „Mutterschiff“-Servicerouten in die USA und nach Europa. Davon gibt es vier Routen nach Europa, eine Route zwischen Europa und den USA, sieben Routen an die Ostküste der USA, acht Routen an die Westküste der USA und eine Route zwischen den USA und Kanada.

Mit dieser Zahl verfügt allein der vietnamesische Seehafen Cai Mep im Vergleich zu anderen Ländern Südostasiens (mit Ausnahme von Singapur) über die höchste Anzahl an Mutterschiff-Dienstrouten in die USA und nach Europa.

Durch die Einrichtung von Mutterschiff-Dienstrouten von Vietnam direkt in europäische Länder und die USA haben Spediteure und damit verbundene Unternehmen mehr Optionen. Vietnamesische Waren müssen nicht über andere internationale Transithäfen transportiert werden, was die Logistikkosten senkt und die Wettbewerbsfähigkeit vietnamesischer Waren erhöht.

Die Chancen werden noch größer, da der Transportsektor auf eine seehafenzentrierte Anbindung an andere Verkehrsträger, insbesondere an die Schiene und Binnenwasserstraßen, setzt, um Logistikkosten und Emissionen zu senken.

Man kann sagen, dass die vietnamesische Schifffahrtsindustrie im Kontext der globalen Förderung der Ökologisierung nicht außen vor bleibt, wenn es um die Beschleunigung der Digitalisierung und der grünen Transformation geht. Seehäfen entwickeln sich schrittweise nach dem Modell des grünen Hafens, Transportunternehmen investieren in neue Flotten mit hoher Betriebskapazität, reduzieren den Kraftstoffverbrauch usw.

Auf diesem Weg schlug Vietnam vor, dass die Hafenbehörden von Long Beach und Los Angeles zusammenarbeiten und die vietnamesische Seite bei der Durchführung einer umfassenden Bewertung zur Einrichtung eines grünen Schifffahrtskorridors zwischen den potenziellen Seehäfen Vietnams und den Häfen von Long Beach und Los Angeles unterstützen.

„Dies bietet der vietnamesischen Schifffahrtsindustrie die Möglichkeit, ihre Position auf der internationalen Seefahrtskarte zu behaupten“, betonte Herr Le Do Muoi, Direktor der vietnamesischen Schifffahrtsbehörde.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/khang-dinh-vi-the-hang-hai-viet-nam-tren-ban-do-quoc-te-192241224170351699.htm