Kinhtedothi – Am Nachmittag des 15. Februar nahmen Delegierte der Nationalversammlung an der Diskussion im Saal über die Pilotierung einer Reihe spezifischer und spezieller Mechanismen und Richtlinien zur Entwicklung des städtischen Eisenbahnnetzes in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt teil und erklärten, dass diese sofort angewendet und nicht nur getestet werden sollten.
Vorschlag zur Einrichtung von Shuttlebussen zwischen den Strecken
Delegierter Nguyen Van Canh (Delegationder Nationalversammlung der Provinz Binh Dinh) interessierte sich für den Inhalt der Verbindungsbahnlinien, um die Effizienz jeder Linie und des gesamten Systems zu verbessern. Der Delegierte sprach die Frage an, dass bei der Planung der gesamten Linie ein Verbindungssystem vorhanden sei. Wenn jedoch nur wenige Linien fertiggestellt sind und einige Linien noch nicht zu 100 % fertiggestellt und in Betrieb genommen sind, wie soll die temporäre Verbindung umgesetzt werden?
Derzeit sind die Strecken Cat Linh – Ha Dong und Nhon – Hanoi nicht innerhalb des Systems verbunden, sondern über das Bussystem, das an vielen Stationen zwischen Cat Linh und Cau Giay hält, was die Reisezeit und die Reisekosten erhöht. Normalerweise werden für den Transport von Fahrgästen innerhalb des Systems Shuttlebusse eingesetzt, die in der Regel nur zwischen zwei Stationen verkehren. Für die Fahrgäste fallen keine zusätzlichen Gebühren an und es werden keine Kontrollen beim Ein- und Aussteigen durchgeführt.
Delegierter Nguyen Van Canh schlug vor, in naher Zukunft Shuttlebusse zwischen dem Bahnhof Cau Giay der Linie Nhon–Hanoi und dem Bahnhof Cat Linh der Linie Cat Linh–Ha Dong einzurichten. Aussteigende Fahrgäste können direkt zum Bus gehen, ohne den Bahnhof verlassen zu müssen. Die Busse halten unterwegs nicht mehr an, um Fahrgäste aufzunehmen oder abzusetzen, wie es derzeit der Fall ist.
„Wir werden vielleicht mehr Geld für die Wartung einiger dieser Busse ausgeben, aber es wird dazu beitragen, die Reiseeffizienz der beiden U-Bahn-Linien zu verbessern, in die wir Zehntausende Milliarden Dong investiert haben“, sagte Delegierter Nguyen Van Canh.
Gleichzeitig schlug der Delegierte vor, den Fahrkartenverkauf für beide Linien zu prüfen. Kunden, die einmalig Fahrkarten kaufen, können von jeder Station der einen Linie zu jeder Station der anderen Linie fahren. Die Verbindung der beiden Linien wird somit für die Fahrgäste bequemer; die Zahl der Fahrgäste wird steigen, was die Betriebseffizienz der beiden oben genannten U-Bahn-Linien verbessert. Gleichzeitig können auch die folgenden Linien die Betriebseffizienz verbessern, wenn die gesamte U-Bahn-Linie noch nicht fertiggestellt ist.
Delegierter Hoang Van Cuong (Delegation der Nationalversammlung von Hanoi) betonte, dass die aktuelle Entwicklung des städtischen Eisenbahnnetzes in Hanoi und Ho-Chi-Minh- Stadt im Kontext der bestehenden städtischen Bedingungen erfolgt und daher mit einer Verschönerung der Stadt einhergehen muss. Die meisten U-Bahn-Stationen werden im Innenstadtbereich und nicht in sogenannten Denkmalschutzgebieten errichtet. Jede U-Bahn-Station muss gleichzeitig ein städtischer TOD-Punkt sein, um sowohl das Problem des Personentransportbedarfs für die Effizienz der Bahnlinie zu lösen, zur Stadterneuerung und -verschönerung beizutragen als auch gleichzeitig Kapitalressourcen für diese Bahn zu schaffen.
Klärung der Höhe der Unterstützung aus dem zentralen Haushalt
In seiner Rede bei der Diskussion äußerte der Delegierte Nguyen Truong Giang (Delegation der Nationalversammlung der Provinz Dak Nong) seine Besorgnis über die Frage der Kapitalmobilisierung. In Artikel 4 des Gesetzesentwurfs ist festgelegt, dass der Premierminister im Prozess der Investitionsvorbereitung und -umsetzung von Investitionsprojekten beschließt, den jährlichen mittelfristigen öffentlichen Investitionskapitalplan auszugleichen und zu arrangieren, das zusätzliche Kapital aus dem Zentralhaushalt mit Zielen für lokale Haushalte und einem Maximum von ungefähr 215.000 Milliarden VND für Hanoi, 209.000 Milliarden VND für Ho-Chi-Minh-Stadt und in den beiden Zeiträumen 2026–2030 und 2031–2035, um als Grundlage für Investitionsentscheidungen und die Investitionsumsetzung von Projekten in der dieser Entschließung beigefügten Liste zu dienen.
Delegierter Nguyen Truong Giang erklärte, dass der zentrale Haushalt, der die Kommunen bei der Umsetzung von Investitionsentscheidungen und Investitionsvorbereitungsentscheidungen unterstützt, völlig angemessen sei und auch einem der Grundsätze des Gesetzes über öffentliche Investitionen entspreche. Der Resolutionsentwurf werfe jedoch laut dem Delegierten die Frage auf, ob die Zuweisung nur in zwei Phasen erfolgen solle, um den Höchstbetrag von 219 Milliarden zu überschreiten. Dies sei wenig sinnvoll, da selbst bei einer Zuweisung von einer Milliarde die Summe von 219 Milliarden nicht überschritten werde.
Das Wichtigste ist, dass sich die Zentralregierung in jeder Phase verpflichtet. In der Phase 2026–2030 verpflichtet sich die Zentralregierung zu einer Mindestförderung, und in der darauffolgenden Phase muss den beiden Städten ein Mindestbetrag zur Verfügung gestellt werden. Nur auf dieser Grundlage können die Kapitalquellen der Zentralregierung und des lokalen Haushalts festgelegt werden, bevor Investitionsentscheidungen getroffen werden können. Der Delegierte schlug daher vor, insbesondere den unteren Rahmen zu klären: Wie hoch ist die Mindestförderung aus dem Zentralhaushalt in jeder Phase?
Zur Frage der Gültigkeit der Resolution und der Frage, ob sie als Pilotprojekt durchgeführt werden soll oder nicht, erklärte der Delegierte Truong Giang: „Unsere Resolution sieht ein Pilotprojekt vor, die Pilotphase läuft jedoch bis 2045, also bis zu seinem Abschluss. Für die Liste ist der voraussichtliche Abschlusszeitpunkt 2045. Der Delegierte schlug vor, die Gültigkeit zu definieren, dann legen wir sie bis 2045 fest.“
Da der Pilotzeitraum von 20 Jahren zu lang sei, schlug der Delegierte vor, es nicht nur um einen Pilotversuch zu handeln, sondern sofort umzusetzen, da es sich um spezifische Mechanismen und Maßnahmen zur Entwicklung des Streckennetzes in den beiden Städten handele. Sollten während des Umsetzungsprozesses Anpassungen erforderlich sein, kann die Regierung diese der Nationalversammlung vorlegen, um die Maßnahmen entsprechend anzupassen und so den Fortschritt und die Wirksamkeit dieser beiden Eisenbahnprojekte zu beschleunigen.
Verkehrsminister Tran Hong Minh erklärte gegenüber den Delegierten der Nationalversammlung einige wichtige Punkte und erklärte, dass Ho-Chi-Minh-Stadt derzeit über eine und Hanoi über zwei S-Bahn-Linien verfüge. Die TOD-Linien seien jedoch unwichtig. Das heißt, an diesen Stationsstandorten würden weder Landfinanzierung noch Fragen der Stabilität für die Bevölkerung und die Umwelt berücksichtigt.
Aus den Erkenntnissen der vergangenen Zeit müssen wir den TOD-Modellentwicklungsplan einführen, um, wie der Delegierte aus Hanoi gerade anmerkte, Landfonds im oberen und unteren Bereich zu schaffen, um das überschüssige Land hier zu vergrößern und das Stadtgebiet entsprechend zu sanieren. Deshalb ist das TOD-Modell im Vorschlag für die Projekte in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt zur Umsetzung des Projekts enthalten.
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Quelle: https://kinhtedothi.vn/dbqh-can-ap-dung-ngay-co-che-chinh-sach-dac-thu-phat-trien-duong-sat-do-thi.html
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