مفارقة تدريب الموارد البشرية في صناعة السكك الحديدية

وقد ظهرت في الآونة الأخيرة مؤشرات على "تطور سريع" في تدريب الموارد البشرية لصناعة السكك الحديدية، إلا أن معظمهم يدرسون للحصول على درجة جامعية ثانية، بدوام جزئي أو قصير الأمد، في حين يدرس عدد قليل للغاية من الطلاب للحصول على درجة جامعية بدوام كامل.

الخيار الأقل جاذبية

جامعة النقل (UT) هي الجامعة الأعرق في فيتنام في تدريب الكوادر البشرية الجامعية في قطاع السكك الحديدية. تضم الجامعة ثمانية تخصصات تدريبية جامعية، منها تخصصات تخدم قطاع السكك الحديدية، ويحظى تخصص هندسة إنشاءات المرور بأعلى عدد من الحصص الدراسية، حيث يتراوح بين 620 و670 حصة سنويًا. ومع ذلك، عند دراسة هذا التخصص (بدءًا من السنة الثالثة)، يختار حوالي 10 طلاب فقط تخصص السكك الحديدية.

يتدرب طلاب جامعة تكنولوجيا النقل على السكك الحديدية الحضرية على خط سكة حديد مرتفع في هانوي.

الصورة: تونغ فو

أقرّ المجلس الوطني مؤخرًا مشاريع سكك حديدية كبرى، مثل خط السكة الحديد فائق السرعة بين الشمال والجنوب وخط سكة حديد لاو كاي - هانوي - هاي فونغ . يدرك الخبراء أن السكك الحديدية هي الخيار الأمثل، ولكن للأسف لم يُنشر هذا الفهم بين الطلاب والجمهور.

الأستاذ المشارك نجو فان مينه (نائب رئيس القسم المسؤول عن الابتكار ونقل التكنولوجيا، جامعة النقل)

وفقًا للأستاذ المشارك نغو فان مينه، نائب رئيس قسم الابتكار ونقل التكنولوجيا بجامعة النقل، فإن تخصص السكك الحديدية أقل جاذبية للطلاب عمومًا بعدة مستويات. وأضاف: "مقارنةً بتخصصي إدارة الأعمال والإدارة، يُعد تخصص الهندسة أقل جاذبية بكثير. وبالمقارنة بتخصصات الهندسة، تُعتبر تخصصات هندسة الإنشاءات أقل جاذبية من تخصصات تكنولوجيا المعلومات والأتمتة والاتصالات وغيرها. ويُعتبر تخصص السكك الحديدية الخيار الأقل جاذبية بين تخصصات هندسة الإنشاءات".

قال الدكتور نجو كوك ترينه، رئيس قسم التدريب بجامعة تكنولوجيا النقل، إن التخصصات التي تخدم قطاع السكك الحديدية هي التي صنعت هوية الجامعة منذ نشأتها (قبل نحو 20 عامًا). وأضاف: "في السنوات الأخيرة، انخفض عدد الطلاب الذين يختارون دراسة النقل البري بشكل ملحوظ مقارنةً بالسابق، وأصبح تخصص السكك الحديدية أقل. قبل نحو 20 عامًا، وحتى في المستوى المتوسط، كان تخصص السكك الحديدية "مُثيرًا للاهتمام"، حيث كان على جامعتي في كل فصل دراسي افتتاح عدة فصول دراسية (50 طالبًا/فصلًا) في مجال النقل بالسكك الحديدية. أما في السنوات القليلة الماضية، فلم تُدرّب جميع تخصصات السكك الحديدية (من البنية التحتية والإدارة والاستغلال والتشغيل إلى الصيانة...) سوى بضع مئات من طلاب الجامعات بدوام كامل من حملة الشهادات الجامعية الأولى كل عام".

ليس فقط عدد الطلاب قليلًا، بل إن معدل القبول في تخصصات هندسة الإنشاءات، بما فيها تخصصات السكك الحديدية، متوسط ​​أيضًا. في عام ٢٠٢٤، بلغ معدل القبول في هذا التخصص بجامعة النقل ٢١.١٥ نقطة في ٣ مواد؛ بينما بلغ معدل القبول في تخصص بناء جسور السكك الحديدية في جامعة تكنولوجيا النقل ١٦ نقطة فقط.

في مفارقة "التطور الساخن"

ومع ذلك، وفقًا للأستاذة المساعدة نجوين ثي هوا، رئيسة قسم ضمان جودة الامتحانات والتدريب في جامعة النقل، فإن التسجيل في تخصص السكك الحديدية في جامعة النقل على وجه الخصوص والتدريب الجامعي في هذا التخصص بشكل عام في السنوات الأخيرة كان يميل إلى "النمو بسرعة".

أطلقت الحكومة مؤخرًا مشاريع وطنية لتطوير السكك الحديدية. ولذلك، ترغب جميع الشركات العاملة في مشاريع النقل في العودة إلى جامعة النقل لتقديم طلبات التدريب لمهندسيها. المتدربون هم من يحملون شهادات في هندسة الجسور والطرق والنقل العام، وما إلى ذلك، ويحتاجون الآن إلى تدريب متخصص في السكك الحديدية. نفتح فصولًا دراسية شهريًا تقريبًا، وأحيانًا فصلين دراسيين، لذا يتعين على المحاضرين ذوي الخبرة المتعمقة في السكك الحديدية العمل بجد لتلبية احتياجات سوق العمل التدريبية، كما قال الأستاذ المشارك نغوين ثي هوا.

وفقًا للدكتور نجو كوك ترينه، فإن الطلب على التدريب المتقدم وإعادة تدريب المؤسسات كبير جدًا في الوقت الحالي. تُدرّب جامعة تكنولوجيا النقل أكثر من 50 طالبًا في تخصصات هندسة بناء الجسور والسكك الحديدية، وتنظيم وإدارة النقل بالسكك الحديدية على مستوى الماجستير، ومعظمهم من موظفي شركة السكك الحديدية الفيتنامية. بالإضافة إلى ذلك، تُنظّم الكلية سنويًا تدريبًا لمئات من طلاب الدرجة الثانية في بناء الجسور والسكك الحديدية، وإدارة وتشغيل النقل بالسكك الحديدية، لموظفي وموظفي قطاع السكك الحديدية.

قال الأستاذ المشارك نجوين فان هونغ، مدير جامعة النقل: "على الرغم من أن الطلب على الموارد البشرية وإتقان التقنيات الأساسية في قطاع السكك الحديدية الحديث كبير جدًا حاليًا، مقارنةً بالقطاعات الهندسية والاقتصادية الأخرى، إلا أن جاذبية هذا القطاع للمجتمع لا تزال محدودة. يختار معظم طلاب السكك الحديدية برامج الشهادات المزدوجة، أو التدريب أثناء الخدمة، أو التدريب قصير الأمد".

تعد السكك الحديدية مجالًا غير جذاب للدراسة ولا يحظى باستثمارات كبيرة، وبالتالي هناك نقص في الموارد البشرية عالية الجودة.

الصورة: تونغ فو

ن أسباب التناقض

يُجرى تدريب الموارد البشرية للسكك الحديدية في فيتنام على مستويين رئيسيين. تُدرّب كلية السكك الحديدية التابعة لمؤسسة السكك الحديدية الفيتنامية بشكل رئيسي الكوادر الفنية (سائقي القطارات، وصيانة وإصلاح المركبات، والبنية التحتية للجسور والطرق، والمعلومات والإشارات). وتشارك ثلاث مؤسسات رئيسية في التدريب من المستوى الجامعي فما فوق: جامعة النقل (مقرها هانوي ولها فرع في مدينة هو تشي منه)، وجامعة النقل في مدينة هو تشي منه، وجامعة تكنولوجيا النقل (مقرها هانوي ولها فرعان في فينه فوك وتاي نجوين). بالإضافة إلى ذلك، تبحث جامعة البناء، وجامعة العلوم والتكنولوجيا - جامعة دا نانغ، وجامعة الموارد المائية افتتاح عدد من التخصصات في مجال السكك الحديدية.

مع ذلك، يُعدّ هذا المجال الدراسي غير جذاب، ولم يحظَ باستثمارات كافية، ما يُؤدي إلى نقص في الكوادر البشرية المؤهلة. ففي جامعة النقل، من بين 90 طالب دكتوراه في هندسة النقل، يتخصص خمسة فقط في السكك الحديدية. كما أن العديد من المناصب المهمة في مجالات الهندسة وإدارة التشغيل وسلامة السكك الحديدية لا تضمّ العدد الكافي من الكوادر لتلبية المتطلبات، لا سيما في المجالات المتعلقة بالسكك الحديدية عالية السرعة والسكك الحديدية الحضرية.

وبحسب الأستاذ المشارك نجو فان مينه، فإن الواقع المذكور أعلاه مؤسف بالنسبة للعديد من الطلاب، لأنه وفقًا لتقييم الخبراء في مجال البناء، كان ينبغي أن تكون صناعة السكك الحديدية هي الخيار الأفضل، لأن تطوير حركة السكك الحديدية هو جزء من خارطة الطريق الحتمية لتطوير البنية التحتية للنقل في البلدان.

"أقرّت الجمعية الوطنية مؤخرًا مشاريع سكك حديدية كبرى، مثل خط السكة الحديد فائق السرعة بين الشمال والجنوب وخط السكة الحديد لاو كاي-هانوي-هاي فونغ. يدرك الخبراء أن السكك الحديدية هي الخيار الأمثل، ولكن للأسف لم يُنشر هذا الفهم بين الطلاب والشعب"، هذا ما حللّه الأستاذ المشارك نجو فان مينه.

سيكون الطلب على الموارد البشرية في صناعة السكك الحديدية ضخمًا في السنوات العشر القادمة.

وبحسب دراسة الجدوى الأولية لمشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب، فضلاً عن التقارير التي أجرتها شركة السكك الحديدية الفيتنامية ومعهد استراتيجية النقل والتنمية، فإن الطلب على الموارد البشرية في صناعة السكك الحديدية في السنوات العشر المقبلة كبير للغاية.

على وجه الخصوص، يتم حساب الموارد البشرية للبناء والتشغيل لسكة الحديد عالية السرعة بين الشمال والجنوب بناءً على خطة وتقدم الاستثمار وتنفيذ البناء، بما في ذلك الحاجة إلى الموارد البشرية لإدارة المشروع في الفترة 2025-2027، والتي ستتطلب حوالي 300-500 مورد بشري. فترة الذروة هي 2028-2032 عندما يتم تنفيذ جميع الأقسام الثلاثة للمشروع في وقت واحد مع عدد حوالي 700-900 مورد بشري وسيتم تخفيض الفترة 2032-2035 إلى 300-500 مورد بشري. يتم تعبئة الحاجة إلى الموارد البشرية للاستشارات والمسح والتصميم والإشراف على البناء وفقًا لتقدم المشروع ويبلغ ذروته في 2026-2028، وهي مرحلة تنفيذ التصميم الفني الشامل، مع عدد حوالي 1100-1300 مورد بشري.

عمال البناء هم الفئة الأكثر طلبًا خلال عمليات الاستثمار والبناء وتشغيل المشاريع، حيث تتراوح أعدادهم في أوقات الذروة بين 180,000 و240,000 عامل. حوالي 90-95% من عمال البناء هم عمال فنيون، ومعظمهم يعملون في مهن عامة ذات تدريب واسع، مثل البناء والبناء والخرسانة والكهرباء. أما العمال الفنيون الذين يحتاجون إلى خبرة متخصصة في السكك الحديدية والسكك الحديدية عالية السرعة، فلا تتجاوز نسبتهم 3-5%، مثل اللحام والهياكل الفولاذية. في أوقات الذروة، يلزم حشد ما يصل إلى 15,000-20,000 مهندس (معظمهم مهندسو بناء يعملون في مواقع المشاريع، منهم حوالي 20-30% مهندسون متخصصون في السكك الحديدية والسكك الحديدية عالية السرعة).

يعتمد الطلب على الموارد البشرية لعمليات التشغيل والاستغلال بشكل كبير على العمليات والتكنولوجيا وقدرة الاستغلال. بحلول عام 2035، من الضروري إكمال تدريب ما يقرب من 14,000 موظف لعمليات التشغيل والاستغلال على طول المسار.

المصدر: https://thanhnien.vn/nghich-ly-dao-tao-nhan-luc-nganh-duong-sat-185250220223736722.htm