กังวลแผนการลงทุนด่วนพิเศษรถไฟฟ้ามหานครโฮจิมินห์

ด้วยความยากลำบากหลายประการ โดยเฉพาะในด้านเงินทุน เป้าหมายของนครโฮจิมินห์ที่จะสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินระยะทาง 355 กม. ภายใน 10 ปีจึงเต็มไปด้วยความท้าทาย

ด้วยความยากลำบากหลายประการ โดยเฉพาะในด้านเงินทุน เป้าหมายของนครโฮจิมินห์ที่จะสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินระยะทาง 355 กม. ภายใน 10 ปีจึงเต็มไปด้วยความท้าทาย

ผู้โดยสารรถไฟฟ้าใต้ดินสาย 1 ภาพ : Le Toan

ต้องการที่จะฝ่าฟันไปกับรถไฟฟ้าใต้ดิน

ตามแผนงานในมติเลขที่ 568/QD-TTg ลงวันที่ 8 เมษายน 2556 ของ นายกรัฐมนตรี ที่ปรับแผนการพัฒนาระบบขนส่งของนครโฮจิมินห์เป็นปี 2563 และวิสัยทัศน์หลังปี 2563 (เรียกอีกอย่างว่า แผนงาน 568) นครโฮจิมินห์จะสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินเพียง 8 สาย และรถรางหรือรถไฟฟ้าโมโนเรล 3 สายเท่านั้น

อย่างไรก็ตาม เมื่อปลายปี 2567 นายกรัฐมนตรี ได้ออกคำสั่งเลขที่ 1711/QD-TTg อนุมัติแผนการพัฒนาเมืองโฮจิมินห์ โดยตามแผนดังกล่าวและแผนแม่บทเมืองโฮจิมินห์ (รอการอนุมัติ) เมืองโฮจิมินห์จะมีเส้นทางรถไฟฟ้าใต้ดิน 10 เส้นทาง โดยมีความยาวรวมประมาณ 510 กม.

โครงการพัฒนาโครงข่ายรถไฟในเมืองโฮจิมินห์และฮานอย (เรียกโดยย่อว่า โครงการรถไฟในเมือง) ดำเนินการตามข้อสรุปหมายเลข 49-KL/TW ของ โปลิตบูโร (แนวทางการพัฒนาระบบขนส่งทางรถไฟของเวียดนามถึงปี 2030 วิสัยทัศน์ถึงปี 2045) โดยระบุชัดเจนว่าภายในปี 2035 หรือภายใน 10 ปี โฮจิมินห์จะสร้างรถไฟฟ้าใต้ดิน 7 สาย โดยมีความยาวรวมประมาณ 355 กม. ซึ่งจะทำให้สัดส่วนการขนส่งสาธารณะเข้าถึงความต้องการเดินทางของประชาชนร้อยละ 40-50 และในอีก 10 ปีข้างหน้า โฮจิมินห์จะสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินอีก 3 สาย โดยมีความยาว 155 กม. ทำให้ความยาวโครงข่ายทั้งหมดเพิ่มขึ้นเป็น 510 กม.

นอกจากนี้ ตามแผนแม่บทนครโฮจิมินห์ เส้นทางรถไฟฟ้าใต้ดินในเบียนโฮอา (ด่งนาย) เตินอัน (ลองอัน) ทูเดาม็อต (บิ่ญเซือง) จะเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าใต้ดินสาย 1, 3, 4 และ 5 ของนครโฮจิมินห์ ปัจจุบัน คณะกรรมการประชาชนนครโฮจิมินห์ได้ประสานงานกับจังหวัดต่างๆ เพื่อศึกษาและดำเนินการขยายเส้นทางรถไฟในเมืองสาย 1 เบินถัน-ซ่วยเตียนไปยังจังหวัดเหล่านี้

โครงการรถไฟในเมืองโฮจิมินห์ถือเป็น "โครงการที่กล้าหาญในการพัฒนาเครือข่ายรถไฟฟ้าใต้ดินที่ก้าวล้ำ" โครงการนี้อยู่ระหว่างการรอการอนุมัติ แต่เพื่อดำเนินการอย่างเชิงรุกและรวดเร็ว คณะกรรมการประชาชนนครโฮจิมินห์จึงได้ขอให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องตรวจสอบความต้องการใช้ที่ดินที่เสนอเพื่อรองรับการปรับผังการใช้ที่ดิน

นาย Phan Cong Bang หัวหน้าคณะกรรมการบริหารระบบรถไฟชานเมืองนครโฮจิมินห์ (MAUR) เปิดเผยว่า หน่วยงานได้เสนอแผน (พื้นที่และที่ตั้ง) สำหรับรถไฟฟ้าใต้ดินสายใหม่ 7 สาย ซึ่งคาดว่าจะเริ่มดำเนินการได้ตั้งแต่บัดนี้จนถึงปี 2578 นอกจากสายที่กล่าวข้างต้นแล้ว MAUR ยังได้วิจัยและพัฒนาสายอื่นๆ (สาย 8, 9, 10) รถไฟฟ้ารางเบา/รถไฟฟ้ารางเบาริมแม่น้ำ รวมถึงแบบจำลองการพัฒนาเมืองตามทิศทางการจราจร (TOD) รอบสถานีรถไฟฟ้าใต้ดินอีกด้วย

การวางแผนบริเวณสถานีที่มีพื้นที่ขนาดใหญ่มีจุดมุ่งหมายเพื่อขยายพื้นที่ในเมืองให้มากที่สุดและพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งแบบซิงโครนัส หลังจากได้รับการอนุมัติจากหน่วยงานที่มีอำนาจ MAUR จะประสานงานกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องต่อไปเพื่อดำเนินการตามขั้นตอนต่อไป โดยจะอัปเดตข้อมูลโดยละเอียดเกี่ยวกับการใช้ที่ดินในระยะต่อไป

รถไฟฟ้าใต้ดินสาย 2 ผ่านมา 15 ปีแล้วหลังได้รับการอนุมัติ แต่ยังคงไม่ได้ส่งมอบพื้นที่ที่เคลียร์แล้ว 100% ภาพโดย: Le Toan

เส้นทางสุดเร็วเต็มไปด้วย…ความกังวล

โดยมีระยะเวลาก่อสร้างรถไฟฟ้าใต้ดิน 7 สาย ระยะทางรวมประมาณ 355 กม. เป็นเวลา 10 ปี (นับจากนี้จนถึงปี 2035) นครโฮจิมินห์ได้เสนอแผนงานที่จะเน้นไปที่การเตรียมงานโครงการให้แล้วเสร็จในช่วงปี 2025-2027 ส่วนในช่วงปี 2027-2028 จะเสร็จสิ้นการชดเชย การสนับสนุน การจัดสรรพื้นที่ และการส่งมอบพื้นที่ โดยรถไฟฟ้าใต้ดินจะเริ่มก่อสร้างตั้งแต่ปี 2027 เป็นต้นไป และไม่เกินปี 2028

อย่างไรก็ตาม เมื่อพิจารณาเส้นทางรถไฟฟ้าใต้ดิน 2 สาย คือ สาย 1 (เบญจมฯ-ซ่วยเตี๊ยน) และสาย 2 (เบญจมฯ-ถัมเลือง) ผู้เชี่ยวชาญหลายคนรู้สึก “กังวล” กับเส้นทางด่วนพิเศษนี้ เนื่องจากรถไฟฟ้าใต้ดินสาย 1 เพียงสายเดียวมีความยาวเกือบ 20 กม. แต่ใช้เวลาก่อสร้างนานถึง 17 ปี นับตั้งแต่วันที่ได้รับการอนุมัติครั้งแรก (2007) และใช้เวลาก่อสร้างนานถึง 12 ปี (2012) โดยเลยกำหนดเวลาก่อสร้าง 5 ครั้ง ก่อนจะเปิดให้บริการอย่างเป็นทางการ (22 ธันวาคม 2024) และคาดว่าจะเปิดให้บริการได้ในเดือนมีนาคม 2025

หรือรถไฟฟ้าสาย 2 ซึ่งมีความยาวเพียง 11 กิโลเมตร ได้รับการอนุมัติในปี 2553 และคาดว่าจะเปิดให้บริการเชิงพาณิชย์ในปี 2559 แต่จนถึงขณะนี้ 15 ปีหลังจากวันที่ได้รับการอนุมัติ รถไฟฟ้าสาย 2 ยังคงไม่มีวันเริ่มดำเนินการที่ชัดเจน

ความท้าทายของสถานที่ ‘สะอาด’

ตามรายงานล่าสุดของผู้นำนครโฮจิมินห์ต่อคณะกรรมาธิการถาวรของรัฐสภาและกระทรวงและสาขาที่เกี่ยวข้อง ระบุว่าความท้าทายหลักในการพัฒนาระบบรถไฟฟ้าใต้ดินคือการชดเชย การเคลียร์พื้นที่ และการย้ายงานโครงสร้างพื้นฐานทางเทคนิค "พบกับความยากลำบากมากมาย ทำให้ระยะเวลายาวนานขึ้น ส่งผลให้เกิดต้นทุนเพิ่มเติมที่ต้องจ่ายให้กับผู้รับเหมาและผู้สนับสนุน เพิ่มต้นทุนการจัดการโครงการ และส่งผลกระทบต่อความคืบหน้าของโครงการ"

กระบวนการก่อสร้างรถไฟฟ้าสาย 2 แสดงให้เห็นชัดเจนว่า โครงการนี้ “ได้เรียนรู้จากประสบการณ์” ของรถไฟฟ้าสาย 1 จึงจำเป็นต้องเร่งเคลียร์พื้นที่เพื่อใช้ประโยชน์เชิงพาณิชย์ในปี 2559 ซึ่งเป็นเวลา 6 ปีหลังจากได้รับการอนุมัติ แต่จนถึงขณะนี้ ในรายงานล่าสุดที่ส่งไปยังคณะกรรมการถาวรของรัฐสภาและกระทรวงและสาขาที่เกี่ยวข้อง รองประธานคณะกรรมการประชาชนนครโฮจิมินห์ บุ่ย ซวน เกวง กล่าวว่า “นครโฮจิมินห์กำลังจัดการย้ายงานโครงสร้างพื้นฐานทางเทคนิค เตรียมพื้นที่ 'สะอาด' เพื่อเริ่มก่อสร้างในอนาคตอันใกล้นี้”

จากข้อมูลของ MAUR ระบุว่าจนถึงปัจจุบัน รถไฟฟ้าใต้ดินสาย 2 ได้เคลียร์พื้นที่ไปแล้ว 99.83% (584/585 คดี) ในปี 2023 เมื่อโครงการเพิ่งส่งมอบพื้นที่ไปแล้ว 86.69% นักลงทุนต้อง "โทร" แจ้งนครโฮจิมินห์ว่าการล่าช้าในการชดเชย การสนับสนุน และการย้ายถิ่นฐานจะทำให้ต้นทุนเพิ่มขึ้น 68,000 ล้านดองต่อปี เนื่องจากดอกเบี้ย ค่าธรรมเนียมการผูกมัด และเงินเฟ้อ เป็นต้น

ในทำนองเดียวกัน การชดเชยและการเคลียร์พื้นที่เป็นสาเหตุหลักประการหนึ่งที่ทำให้ความคืบหน้าของรถไฟฟ้าใต้ดินสาย 1 ล่าช้า

มีความท้าทายใหญ่ๆ มากมาย

นอกจากนี้ เมื่อพิจารณาถึงความเป็นจริงของการลงทุนในรถไฟฟ้าใต้ดินสาย 1 และสาย 2 (ภายใต้แผน 568 นครโฮจิมินห์จะสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินเพียง 8 สาย แทนที่จะเป็น 10 สายตามโครงการ "สุดโต่ง" ในปัจจุบัน) เงินทุนถือเป็นความท้าทายครั้งใหญ่ คณะกรรมการประชาชนนครโฮจิมินห์กล่าวว่ายังไม่มีการจัดการที่เหมาะสมและเหมาะสมสำหรับการลงทุนในการพัฒนาระบบรถไฟในเมือง (ในช่วงปี 2011-2020 มีเงินเพียงประมาณ 21,695 พันล้านดองที่สมดุล ซึ่งคิดเป็น 14.1% ของความต้องการเงินทุน)

โครงการรถไฟฟ้าใต้ดินเป็นโครงการขนาดใหญ่และต้องใช้เงินลงทุนจำนวนมาก โดยได้รับเงินสนับสนุนจากความช่วยเหลือเพื่อการพัฒนาอย่างเป็นทางการ (ODA) ในขณะเดียวกัน กระบวนการขอยืมเงินจากแหล่งทุนต่างๆ ต้องใช้เวลาในการเจรจา ลงนามในสัญญากู้ยืม และปรึกษาหารือกับแหล่งทุนแต่ละรายในระหว่างกระบวนการดำเนินโครงการ

นอกจากนี้ โครงการรถไฟฟ้ายังเป็นโครงการระดับชาติที่สำคัญอีกด้วย ดังนั้นขั้นตอนการอนุมัตินโยบาย การปรับนโยบายการลงทุน การอนุมัติโครงการ และการปรับโครงการจึงมีความซับซ้อนและยาวนาน นอกจากนี้ เนื่องจากระยะเวลาเตรียมโครงการที่ยาวนาน การคำนวณต้นทุนการลงทุนของโครงการจึงต้องเปลี่ยนแปลงไปเนื่องจากภาวะเงินเฟ้อ ส่งผลให้ต้อง "เพิ่มทุน" และยากที่จะรับประกันเงินทุนที่ผู้สนับสนุนให้คำมั่นไว้

ในทางกลับกัน เอกสารกฎหมายในประเทศมีการเปลี่ยนแปลงระหว่างการดำเนินโครงการ ส่งผลให้ต้องปรับเปลี่ยนหรือดำเนินการตามขั้นตอนใหม่ ซึ่งใช้เวลานานและมีค่าใช้จ่ายมากขึ้น นอกจากนี้ ระบบกฎระเบียบทางเทคนิค มาตรฐาน กฎเกณฑ์ และราคาต่อหน่วยของวัสดุและอุปกรณ์เฉพาะทางในภาคส่วนรถไฟในเมืองของเวียดนามยังไม่สมบูรณ์และสอดคล้องกัน และมีโครงการที่ต้องอ้างอิงเพียงไม่กี่โครงการ จึงทำให้บริหารจัดการการลงทุนด้านการก่อสร้างได้ยาก

การวางแผนการเชื่อมต่อระหว่างระบบรถไฟในเมืองและรูปแบบการขนส่งอื่น ๆ ยังไม่สอดคล้องกัน การวางแผนรอบสถานียังไม่บูรณาการกับการวางแผนในเมืองและอุตสาหกรรมเพื่อส่งเสริมประสิทธิภาพโดยรวมและสร้างทรัพยากรเพิ่มเติมสำหรับการลงทุนในการพัฒนาระบบรถไฟในเมือง

สุดท้ายนี้ ตามคำกล่าวของผู้นำนครโฮจิมินห์ การดำเนินการและการดำเนินการโครงการรถไฟฟ้าใต้ดินจะต้องประสานขั้นตอนและระเบียบข้อบังคับของผู้ให้การสนับสนุนและกฎหมายของเวียดนามให้สอดคล้องกัน ดังนั้นจึงมีการปรับเปลี่ยนสัญญาที่เกี่ยวข้องมากมาย (รูปแบบ มูลค่า และภาคผนวกที่เกิดขึ้น) การปรับเปลี่ยนปริมาณงาน ผู้รับจ้างงานก่อสร้าง และผู้รับเหมาที่ปรึกษา เพื่อให้เหมาะสมกับความต้องการของผู้ให้การสนับสนุน และในเวลาเดียวกันก็ต้องสอดคล้องกับระเบียบข้อบังคับในปัจจุบันด้วย

รถไฟฟ้าสาย 1 ยังคงมีปัญหาที่ต้องจัดการอีกมากมาย

ตามรายงานของกรมขนส่งนครโฮจิมินห์ รถไฟฟ้าใต้ดินสาย 1 เปิดให้บริการมาได้กว่า 2 เดือนแล้ว แต่ยังคงมีปัญหาสำคัญบางประการที่ต้องแก้ไขในเร็วๆ นี้

โดยเฉพาะปัญหาด้านเทคนิคที่เกิดจากสภาพอากาศ ซึ่งอาจส่งผลต่อการดำเนินงานได้ (สัญญาณขาดหาย ไฟฟ้าดับเนื่องจากฟ้าผ่า รถไฟตกรางเนื่องจากฝนตกหนัก) เนื่องจากระบบจำหน่ายตั๋วอัตโนมัติของบริษัทผู้รับเหมาฮิตาชิยังไม่ได้ใช้งาน ทำให้ประชาชนต้องซื้อตั๋วด้วยตนเอง ทำให้ระยะเวลาในการรอนานขึ้น ระบบชำระเงินและรับตั๋วยังไม่สมบูรณ์ จึงทำให้เกิดความไม่สะดวกบางประการ

ในทางกลับกัน ระบบโครงสร้างพื้นฐานด้านการจราจรที่เชื่อมต่อในรัศมี 1 กม. รอบสถานีรถไฟฟ้าใต้ดินยังมีข้อบกพร่องหลายประการ เช่น ทางเดินเท้าชำรุด ถนนบางสายชำรุดเสียหาย และป้ายจราจรหลายแห่งยังไม่ได้รับการปรับปรุงข้อมูลเส้นทางไปยังสถานี

ที่มา: https://baodautu.vn/lo-cho-lo-trinh-dau-tu-sieu-toc-ve-metro-cua-tphcm-d249630.html