ยืนยันสถานะทางทะเลของเวียดนามบนแผนที่นานาชาติ

ความไม่แน่นอน ทางภูมิรัฐศาสตร์ และความผันผวนของตลาดในช่วงที่ผ่านมาส่งผลกระทบอย่างรุนแรงต่อสถานการณ์ทางเศรษฐกิจและสังคม รวมถึงภาคการเดินเรือ แม้จะผ่านพ้น "คลื่นความปั่นป่วน" ไปแล้ว อุตสาหกรรมการเดินเรือก็ยังคงแข็งแกร่งและ "อยู่รอด" ในทะเล

“เคลียร์ช่อง” รับเรือขนาดใหญ่ เพิ่มปริมาณสินค้าผ่านท่าเรือ

ในช่วงปลายปี ตลอดแนวชายฝั่งของประเทศ เรือยังคงเข้าออกท่าเรืออย่างคึกคักเพื่อขนถ่ายสินค้า สถิติจากสำนักงานบริหารการเดินเรือเวียดนาม (VNA) คาดการณ์ว่าในปี 2567 ปริมาณสินค้าที่ขนส่งผ่านท่าเรือจะสูงถึง 864.4 ล้านตัน เพิ่มขึ้น 14% จากช่วงเวลาเดียวกันของปี 2566 โดยในจำนวนนี้ คาดว่าปริมาณสินค้าที่ขนส่งผ่านท่าเรือจะสูงถึง 29.9 ล้านทีอัส เพิ่มขึ้น 21%

มีการเคลียร์เส้นทางเพื่อรองรับการหมุนเวียนสินค้าได้อย่างตรงเวลาและมีประสิทธิภาพ (ภาพ: ท่าไห่)

ปริมาณเรือที่ผ่านท่าเรือก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน โดยในปี 2567 คาดการณ์ว่าจำนวนเรือที่ผ่านท่าเรือจะอยู่ที่ 102,670 ลำ เพิ่มขึ้น 2% จากช่วงเวลาเดียวกันในปี 2566 ปริมาณยานพาหนะทางน้ำภายในประเทศเติบโตในอัตราที่สูงขึ้นถึง 8% อยู่ที่ประมาณ 380,100 คัน ที่น่าสังเกตคือ ปริมาณสินค้าที่ขนส่งโดยกองเรือเดินทะเลเวียดนามในปี 2567 ก็มีการเติบโตในเชิงบวกเช่นกัน โดยเพิ่มขึ้น 3%

ปัจจัยสำคัญที่ส่งผลต่อความสำเร็จนี้คือ ตลอดระยะเวลาที่ผ่านมา โครงสร้างพื้นฐานทางทะเลได้รับการลงทุนและยกระดับอย่างต่อเนื่อง นอกจากเส้นทางเดินเรือสาธารณะที่ได้รับการบำรุงรักษาและขุดลอกอย่างทันท่วงทีแล้ว ยังมีการปรับปรุงเส้นทางบางเส้นทางเพื่อรองรับเรือขนาดใหญ่ เช่น เส้นทางไฮฟอง (ส่วนคลอง ฮานาม ) ซึ่งได้รับการปรับปรุงให้มีความลึก -8.5 เมตร เส้นทางก๋ายเม็ป ซึ่งได้รับการปรับปรุงให้มีความลึก -16.5 เมตร และเส้นทางดังกล่าวยังได้รับการยกระดับเพื่อรองรับเรือขนาดใหญ่ที่เข้ามาในแม่น้ำเฮา...

ช่วยให้ท่าเรือหลายแห่งสามารถรับเรือที่มีระวางบรรทุกขนาดใหญ่ได้ เช่น ท่าเรือ Gemalink สามารถรับเรือที่มีระวางบรรทุกสูงสุดถึง 232,000 DWT ท่าเรือ CMIT สามารถรับเรือที่มีระวางบรรทุกมากกว่า 214,000 DWT และท่าเรือ SSIT ได้รับอนุญาตให้รับเรือที่มีระวางบรรทุกเกือบ 200,000 DWT

การขุดลอกและเคลียร์ทางน้ำอย่างทันท่วงทีช่วยให้ใช้ประโยชน์จากช่องทางเดินเรือสาธารณะได้อย่างมีประสิทธิภาพ สามารถรองรับการหมุนเวียนสินค้าในบริบทของความต้องการที่เพิ่มมากขึ้นในการขนส่งสินค้าผ่านท่าเรือ

“การปรับปรุงทางน้ำอย่างทันท่วงทีส่งผลให้ปริมาณสินค้าบรรทุกในพื้นที่ Cai Mep เพิ่มขึ้นประมาณ 35-36% เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันในปี 2566” นาย Phan Hoang Vu รองผู้อำนวยการทั่วไปของ Saigon Port International Container Terminal (SSIT) กล่าว

นอกเหนือจากการเติบโตของผลผลิตสินค้าและจำนวนเรือที่ผ่าน ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา กิจกรรมการขนส่งทางทะเลและการหมุนเวียนสินค้าก็มีเสถียรภาพมาโดยตลอดและมีจุดสว่างหลายประการ

รักษาเสถียรภาพต้นทุนการขนส่ง

ต้นทุนการขนส่งทางทะเลมีเสถียรภาพมาโดยตลอด โดยไม่มีต้นทุนด้านโลจิสติกส์ที่เพิ่มขึ้น

ข้อมูลจากเว็บไซต์วิเคราะห์การขนส่ง Drewry แสดงให้เห็นว่าอัตราค่าระวางตู้คอนเทนเนอร์ปรับตัวสูงขึ้นเล็กน้อยในไตรมาสสุดท้ายของปี 2024 ดัชนี Container Composite ของ Drewry แสดงให้เห็นว่าอัตราค่าระวางตู้คอนเทนเนอร์ปรับตัวเพิ่มขึ้น 8% เป็น 3,803 ดอลลาร์สหรัฐ/เฟอู ซึ่งลดลง 63% จากจุดสูงสุดในช่วงการระบาดครั้งก่อนซึ่งอยู่ที่ 10,377 ดอลลาร์สหรัฐในเดือนกันยายน 2021 เมื่อเทียบกับช่วงต้นเดือนกรกฎาคม 2024 อัตราดังกล่าวลดลงมากกว่า 2,000 ดอลลาร์สหรัฐ/เฟอู

จากการสังเกตการณ์พบว่าตั้งแต่ต้นเดือนพฤศจิกายน 2567 จนถึงปัจจุบัน อัตราค่าระวางขนส่งเพิ่มขึ้นเล็กน้อยประมาณ 8-10% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของเดือนที่แล้ว เนื่องมาจากปริมาณค่าระวางขนส่งที่เพิ่มขึ้นตามฤดูกาลในช่วงปลายปี

ที่จริงแล้ว ในช่วงปีที่ผ่านมา ราคาการขนส่งสินค้านำเข้าและส่งออกตู้คอนเทนเนอร์ได้เพิ่มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเส้นทางการขนส่งทางไกล สถิติจากบริษัทขนส่งแสดงให้เห็นว่าราคาบริการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์จากเอเชียไปยังยุโรปและอเมริกาได้เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วตั้งแต่ต้นปี 2567 และพุ่งสูงสุดในช่วงต้นเดือนกรกฎาคม 2567 โดยในขณะนั้นราคาสูงกว่าเดือนมกราคม 2567 ประมาณ 48% และสูงกว่าราคาสูงสุดในช่วงการระบาดของโควิด-19 (กันยายน 2564) ถึง 57%

จากนั้น อัตราค่าระวางก็เริ่มลดลงอย่างรวดเร็วในทุกเส้นทาง โดยเส้นทางที่ลดลงมากที่สุดคือเส้นทางเอเชีย-สหรัฐอเมริกาฝั่งตะวันตกและยุโรป โดยลดลงประมาณ 40-50%

นอกจากอัตราค่าระวางขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ไปยังยุโรปและสหรัฐอเมริกาที่สูงแล้ว ค่าธรรมเนียม THC ที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วที่ท่าเรือต่างประเทศ (เช่นในเกาหลี) ยังส่งผลกระทบต่อการส่งออกสินค้าของบริษัทนำเข้า-ส่งออกในประเทศอีกด้วย

สำนักงานบริหารการเดินเรือเวียดนามแจ้งให้ทราบว่า นับตั้งแต่มีการปรับขึ้นอัตราค่าระวางเรือ หน่วยงานดังกล่าวได้ออกเอกสารสั่งให้หน่วยงานท่าเรือและหน่วยงานย่อยด้านการเดินเรือเพิ่มการเฝ้าระวังราคาบริการที่ท่าเรือ และราคาและค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมสำหรับบริการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ทางทะเล โดยประสานงานอย่างใกล้ชิดกับสมาคม บริษัทท่าเรือ บริษัทเดินเรือ บริษัทนำเข้า-ส่งออก และหน่วยงานที่เกี่ยวข้องในการเฝ้าระวังสถานการณ์ความแออัดที่ท่าเรือ และสถานการณ์การจัดหาตู้คอนเทนเนอร์สำหรับสินค้านำเข้าและส่งออก

ตัวแทนจากสำนักงานบริหารการเดินเรือเวียดนามกล่าวว่า "ทางการท่าเรือได้เพิ่มการตรวจสอบการปฏิบัติตามกฎระเบียบในการระบุราคาบริการทางทะเลของธุรกิจต่างๆ ให้คำแนะนำธุรกิจต่างๆ ในการแก้ไขข้อบกพร่อง และดำเนินมาตรการลงโทษอย่างทันท่วงทีในกรณีที่ธุรกิจละเมิดกฎระเบียบปัจจุบันโดยเจตนา" พร้อมยืนยันว่าในปัจจุบัน ต้นทุนการขนส่งทางทะเลอยู่ในระดับที่คงที่ ไม่ได้ทำให้ต้นทุนด้านโลจิสติกส์เพิ่มขึ้น

ความพยายามเหล่านี้มีความสำคัญมากยิ่งขึ้นในบริบทของต้นทุนโลก ที่เพิ่มสูงขึ้นอันเนื่องมาจากความไม่มั่นคงทางภูมิรัฐศาสตร์และความผันผวนของตลาด

การประชุมสหประชาชาติว่าด้วยการค้าและการพัฒนา (UNCTAD) ระบุว่าการหยุดชะงักในทะเลแดง คลองสุเอซ และคลองปานามา ส่งผลให้ต้นทุนการขนส่งเพิ่มขึ้น ส่งผลให้เกิดแรงกระแทกต่อเศรษฐกิจโลก

ปัจจัยต่างๆ เช่น ระยะทางการขนส่งที่เพิ่มขึ้น การใช้เชื้อเพลิง และเบี้ยประกันภัยที่สูงขึ้น ล้วนส่งผลให้ผู้ให้บริการขนส่งต้องเผชิญกับแรงกดดันด้านต้นทุนอย่างหนัก

ปลดล็อกสถาบัน คว้าโอกาส

มีการออกนโยบายต่างๆ มากมายเกี่ยวกับอุตสาหกรรมการเดินเรือเพื่อช่วยบรรเทาความยากลำบากและสร้างความมั่นคงให้กับการผลิตและกิจกรรมทางธุรกิจของธุรกิจ

ผลลัพธ์เชิงบวกเกิดขึ้นเมื่อคลัสเตอร์ท่าเรือ Cai Mep เข้าสู่อันดับ 7 ในแง่ของ CPPI (ดัชนีประสิทธิภาพท่าเรือตู้คอนเทนเนอร์) ขณะที่ท่าเรือ Hai Phong อยู่ในอันดับ 70 ตามประกาศของธนาคารโลกและสำนักข่าวการเงิน S&P Global Market Intelligence ในปี 2024

ดัชนีดังกล่าวอิงตามเกณฑ์ที่เกี่ยวข้องกับเวลาที่เรือคอนเทนเนอร์ใช้ในการโหลดและขนถ่ายคอนเทนเนอร์ที่ท่าเรือในปี 2566

ปัจจัยสำคัญที่ส่งผลต่อความสำเร็จดังกล่าวคือความเอาใจใส่และการสนับสนุนอย่างใกล้ชิดจากหน่วยงานบริหารของรัฐที่บริษัทต่างๆ ในเวียดนาม

รัฐบาล กระทรวงคมนาคม และสำนักงานบริหารการเดินเรือของเวียดนามได้ออกนโยบายต่างๆ มากมายเพื่อขจัดปัญหาและช่วยให้ธุรกิจต่างๆ มีความมั่นคงในการผลิตและกิจกรรมทางธุรกิจ เช่น พระราชกฤษฎีกา 57/2024 ว่าด้วยการจัดการกิจกรรมการขุดลอกที่เกี่ยวข้องกับโครงสร้างพื้นฐานทางทะเล โครงสร้างพื้นฐานทางน้ำภายในประเทศในน่านน้ำท่าเรือ และน่านน้ำภายในประเทศ หนังสือเวียน 31/2024 แก้ไขและเพิ่มเติมบทความจำนวนหนึ่งของหนังสือเวียน 12/2024 ที่ควบคุมกลไกและนโยบายสำหรับการจัดการราคาบริการที่ท่าเรือของเวียดนาม...

นอกจากนี้ แผนพัฒนาระบบท่าเรือเวียดนามในช่วงปี 2564-2573 พร้อมวิสัยทัศน์ถึงปี 2593 แผนพัฒนาระบบท่าเรือแห้งในช่วงปี 2564-2573 พร้อมวิสัยทัศน์ถึงปี 2593 หรือโครงการพัฒนากองเรือขนส่งทางทะเลของเวียดนาม มาตรฐานพื้นฐานเกี่ยวกับเกณฑ์ท่าเรือสีเขียวของเวียดนาม... ช่วยให้อุตสาหกรรมการเดินเรือมีแรงผลักดันไปสู่การพัฒนาที่ยั่งยืน

แม้จะมีผลลัพธ์เชิงบวก แต่ความกังวลสูงสุดของผู้ประกอบวิชาชีพนี้คือ เงินลงทุนในอุตสาหกรรมการเดินเรือยังคงต่ำเมื่อเทียบกับสาขาอื่นๆ ซึ่งทำให้อุตสาหกรรมการเดินเรือไม่สามารถพัฒนาได้เต็มศักยภาพ

นอกจากนี้ การลงทุนด้านการพัฒนาสีเขียวและดิจิทัลยังต้องใช้ทรัพยากรจำนวนมาก นับเป็นความท้าทายครั้งสำคัญสำหรับอุตสาหกรรมการเดินเรือในการตอบสนองต่อแนวโน้มของโลก

ผู้ประกอบการท่าเรือรายหนึ่งกล่าวว่า ตามแผนงาน ท่าเรือไฮฟองและก๊ายเม็ป-ถิไว มีแนวโน้มที่จะเป็นท่าเรือประตูสู่ทะเล อย่างไรก็ตาม เพื่อให้บรรลุถึงเป้าหมายนี้ จำเป็นต้องมีการลงทุนเพิ่มเติมในด้านโครงสร้างพื้นฐานสาธารณะ โครงสร้างพื้นฐานท่าเรือ และนโยบายที่เอื้ออำนวยต่อการลงทุน ศุลกากร และอื่นๆ

“โครงสร้างพื้นฐานสาธารณะจำเป็นต้องได้รับการบำรุงรักษาอย่างลึกซึ้งและสามารถยกระดับให้ลึกซึ้งยิ่งขึ้นได้ โครงสร้างพื้นฐานท่าเรือหลังท่ายังจำเป็นต้องได้รับการส่งเสริมอย่างรวดเร็วยิ่งขึ้นด้วยโครงการทางด่วน เช่น เบียนฮวา-ด่งนาย, เบิ่นลุค-ลองแถ่งในภาคใต้ และสะพานตันหวู-ลาชเฮวียน 2 ในไฮฟอง... การเชื่อมต่อทางน้ำกับท่าเรือยังต้องได้รับการเสริมความแข็งแกร่งเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่ง” ธุรกิจกล่าว

โอกาสที่จะยืนยันตำแหน่งของเวียดนามบนแผนที่ทางทะเลระหว่างประเทศ

แม้จะเผชิญกับความท้าทาย แต่อุตสาหกรรมการเดินเรือก็ยังคง "ก้าวออก" สู่ "ทะเลใหญ่" และเอาชนะพายุได้อย่างมั่นคง โดยทั่วไปแล้ว ในช่วงพายุหมายเลข 3 (ยากิ) พัดขึ้นฝั่งทางตอนเหนือในปี พ.ศ. 2567 แม้จะได้รับผลกระทบอย่างรุนแรงจากพายุและน้ำท่วม แต่ก็ยังคงมีการรักษาความปลอดภัยทางทะเลเพื่อให้เรือสามารถเข้าและออกจากฝั่งได้อย่างปลอดภัย

โดยย้อนรำลึกถึงช่วงเวลาดังกล่าว ผู้แทนจาก Northern Maritime Safety Corporation ยืนยันว่า ด้วยการเตรียมพร้อมตอบสนองต่อพายุตามคำขวัญ "4 ในสถานที่" คืน "นอนไม่หลับ" ของเจ้าหน้าที่และพนักงานในอุตสาหกรรมการเดินเรือจึงประสบผลสำเร็จ เมื่อแก้ไขปัญหาทุ่นลอย ไฟส่องสว่างที่ไม่ตรงตำแหน่ง การสำรวจและสแกนสิ่งกีดขวางในเส้นทางเดินเรือได้อย่างรวดเร็ว ออกประกาศเกี่ยวกับการเดินเรือ ช่วยให้มั่นใจในความปลอดภัยและความมั่นคงทางทะเล และป้องกันมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อม

นอกจากนี้ สำนักงานบริหารการเดินเรือของเวียดนามยังทำงานเคียงข้างกับภาคธุรกิจต่างๆ เพื่อเสริมสร้างการประสานงานเพื่อควบคุมเรือที่เข้าและออกจากท่าเรือ เพื่อความปลอดภัย

ในภาคใต้ นับตั้งแต่เกิดเหตุการณ์ความแออัดที่ท่าเรือในสิงคโปร์เมื่อกลางปี ​​พ.ศ. 2567 คุณ Phan Hoang Vu รองผู้อำนวยการทั่วไปของ Saigon Port International Container Terminal (SSIT) รู้สึกตื่นเต้น เนื่องจากท่าเรือในพื้นที่ Cai Mep - Thi Vai ได้บำรุงรักษาเรือเฉพาะกิจ (เรือที่อยู่นอกตารางเวลาที่กำหนด) ที่นำเข้ามาโดยบริษัทเดินเรือจำนวนหนึ่ง

คุณหวูเล่าว่าในช่วงที่ท่าเรือสิงคโปร์มีการจราจรติดขัด บริษัทเดินเรือบางแห่งเลือกเวียดนามเป็นจุดผ่านแดนทางเลือก ส่งผลให้ปริมาณการขนส่งที่ท่าเรือก๋ายแม็ปเพิ่มขึ้น และบางครั้งปริมาณสินค้าที่ขนส่งผ่านก็เพิ่มขึ้น 15-20%

ในปี 2568 คาดว่าจะมีเรือขนส่งสินค้าแบบเฉพาะกิจไปยังท่าเรือของเวียดนามประมาณ 8 เที่ยว ผู้นำ SSIT เน้นย้ำว่า "คาดว่าในอนาคตอันใกล้นี้ บริษัทเดินเรือต่างๆ จะพิจารณาเวียดนามเป็นศูนย์กลางการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์เปล่า"

จากสถิติของสำนักงานการท่าเรือทางทะเลหวุงเต่า ณ ต้นเดือนตุลาคม พ.ศ. 2567 จากเส้นทางเรือขนส่งตู้คอนเทนเนอร์รายสัปดาห์ 50 เส้นทางที่เข้าเทียบท่าที่ท่าเรือก๋ายเม็ป - ถิไว มีเส้นทางให้บริการ "เรือแม่" ไปยังสหรัฐอเมริกาและยุโรป 22 เส้นทาง ในจำนวนนี้ประกอบด้วยเส้นทางไปยุโรป 4 เส้นทาง เส้นทางไปยุโรป - สหรัฐอเมริกา 1 เส้นทาง เส้นทางไปชายฝั่งตะวันออกของสหรัฐอเมริกา 7 เส้นทาง เส้นทางไปชายฝั่งตะวันตกของสหรัฐอเมริกา 8 เส้นทาง และเส้นทางไปสหรัฐอเมริกา - แคนาดา 1 เส้นทาง

ด้วยตัวเลขนี้ ท่าเรือก๋ายเม็ปของเวียดนามเพียงแห่งเดียวก็มีเส้นทางบริการเรือแม่ไปยังสหรัฐอเมริกาและยุโรปมากที่สุดเมื่อเทียบกับประเทศอื่นๆ ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ (ยกเว้นสิงคโปร์)

การจัดตั้งเส้นทางบริการเรือแม่จากเวียดนามไปยังประเทศในยุโรปและสหรัฐอเมริกาโดยตรง ช่วยให้ผู้ส่งสินค้าและธุรกิจที่เกี่ยวข้องมีทางเลือกมากขึ้น ช่วยให้สินค้าของเวียดนามไม่ต้องผ่านท่าเรือขนส่งระหว่างประเทศอื่น ลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์ และเพิ่มโอกาสทางการแข่งขันสำหรับสินค้าของเวียดนาม

โอกาสต่างๆ ได้รับการเสริมความแข็งแกร่งมากขึ้นเนื่องจากภาคการขนส่งกำลังมุ่งไปสู่การเชื่อมต่อที่เน้นท่าเรือกับโหมดอื่นๆ โดยเฉพาะทางรถไฟและทางน้ำภายในประเทศ เพื่อลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์และการปล่อยมลพิษ

ถือได้ว่าในบริบทของอุตสาหกรรมการเดินเรือระดับโลกที่ส่งเสริมความยั่งยืน การเดินเรือของเวียดนามยังคงเดินหน้าเร่งการเปลี่ยนผ่านสู่ดิจิทัลและการเปลี่ยนแปลงสู่ความยั่งยืน ท่าเรือต่างๆ กำลังพัฒนาตามรูปแบบท่าเรือสีเขียวอย่างค่อยเป็นค่อยไป ผู้ประกอบการขนส่งกำลังลงทุนในกองเรือใหม่ที่มีขีดความสามารถในการดำเนินงานสูง ลดการใช้น้ำมันเชื้อเพลิง ฯลฯ

ในการเดินทางดังกล่าว เวียดนามเสนอให้การท่าเรือลองบีชและการท่าเรือลอสแองเจลิสร่วมมือกันและสนับสนุนฝ่ายเวียดนามในการดำเนินการประเมินอย่างครอบคลุมเพื่อจัดตั้งเส้นทางเดินเรือสีเขียวระหว่างท่าเรือที่มีศักยภาพของเวียดนามและท่าเรือลองบีชและลอสแองเจลิส

“นี่เป็นโอกาสให้ภาคอุตสาหกรรมการเดินเรือของเวียดนามได้ยืนยันตำแหน่งของตนบนแผนที่การเดินเรือระดับนานาชาติ” นายเล โด เหมี่ยวอิ ผู้อำนวยการสำนักงานบริหารการเดินเรือเวียดนาม กล่าวเน้นย้ำ

ที่มา: https://www.baogiaothong.vn/khang-dinh-vi-the-hang-hai-viet-nam-tren-ban-do-quoc-te-192241224170351699.htm