รื้อสิ่งกีดขวาง เคลียร์เส้นทางคมนาคมทางน้ำ

เพื่อเพิ่มปริมาณการขนส่งสินค้าทางน้ำภายในประเทศเป็น 835 ล้านตันตามการปรับแผนใหม่ จำเป็นต้องขจัดอุปสรรคต่อการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานหลายประการ

ปัญหาคอขวดด้านโครงสร้างพื้นฐานมากมาย

วันหนึ่งในช่วงต้นปี 2568 ที่ท่าเทียบเรือทางน้ำภายในประเทศของเขต ICD Tan Cang Que Vo (จังหวัดบั๊กนิญ) มีเครนสองคันกำลังยื่นมือออกไปเพื่อบรรทุกเรือบรรทุกสินค้าเข้าลานจอด นี่คือเรือบรรทุกสินค้าจากบริเวณท่าเรือไฮฟองที่นำวัตถุดิบมาผลิตในเขตแปรรูปการส่งออกของบั๊กนิญ บั๊กซาง และไทเหงียน

ท่าเรือทางน้ำภายในประเทศที่เกวโว จังหวัด บั๊กนิญ ลงทุนโดยบริษัทเติ่นกัง

นายเหงียน กง บิ่ญ ผู้อำนวยการศูนย์ควบคุมและป้องกันโรคทางทะเล Tan Cang Que Vo ขณะตรวจสอบบริเวณท่าเทียบเรือ กล่าวว่า เนื่องจากน้ำขึ้นสูง เรือจึงสามารถวางตู้คอนเทนเนอร์ได้เพียง 2 ชั้น เนื่องจากติดอยู่บริเวณสะพานบินห์บนเส้นทางเดินเรือ ในบางครั้ง เรือสามารถวางตู้คอนเทนเนอร์ได้ 3 ชั้นเมื่อน้ำลง แต่ติดอยู่บริเวณน้ำตื้น ดังนั้น เรือจึงไม่สามารถบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ได้เต็มที่ โดยบรรทุกได้ 3,000 ตัน (ประมาณ 160 TEU) เพื่อลดต้นทุนและเพิ่มประสิทธิภาพได้

ในทำนองเดียวกัน นาย Le Manh Cuong กรรมการบริษัท MacStar Container Coastal Transport Joint Stock Company (MacStar Lines) กล่าวว่า เขากำลังดำเนินการเรือบรรทุกสินค้าที่มีความจุ 36 TEU บนเส้นทาง 2 จาก เมือง Hai Phong ไปยังเมือง Ninh Binh ซึ่งมีความยาว 230 กม. อย่างไรก็ตาม เส้นทางนี้ต้องผ่านสะพานถนนที่มีระยะห่างจากพื้นต่ำหลายแห่ง เช่น สะพาน Quay สะพาน Ha Ly สะพาน Thuong Ly ดังนั้นเรือบรรทุกสินค้าจึงสามารถบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ได้เพียง 2 ชั้นเท่านั้น

นายบิ่ญกล่าวว่า เมื่อเริ่มดำเนินการครั้งแรก (2020) เรือ Tan Cang Que Vo ให้บริการเพียง 2-3 เที่ยวต่อสัปดาห์ จนถึงขณะนี้ จำนวนดังกล่าวเพิ่มขึ้นเป็น 15-16 เที่ยวต่อสัปดาห์ ทำให้ผลผลิตในปี 2024 เพิ่มขึ้นเป็นเกือบ 40,000 TEU

อย่างไรก็ตาม นายบิ่ญ กล่าวว่า นี่ไม่สมดุลกับขนาด ความจุ และศักยภาพ ICD Tan Cang Que Vo มีพื้นที่รวมเกือบ 10 เฮกตาร์ ท่าเทียบเรือยาว 650 ม. สามารถรับเรือบรรทุกสินค้าขนาดระวางบรรทุกสูงสุด 160 TEU ติดตั้งเครนยกของ 5 ตัว มีกำลังยก 45 ตัน ระยะเอื้อม 30 ม. พร้อมอุปกรณ์โหลดและขนถ่ายสินค้าและยานพาหนะขนส่งครบครัน

ตามกฎหมายแล้ว โครงสร้างพื้นฐานทางน้ำจะได้รับการลงทุนจากรัฐ ส่วนท่าเรือและท่าเทียบเรือจะได้รับการลงทุนจากบริษัทที่ใช้เงินทุนนอกงบประมาณทั้งหมด อย่างไรก็ตาม ในปัจจุบัน บริษัทต่างๆ ยังคงลังเลที่จะลงทุนเนื่องจากมีอุปสรรคมากมาย

“ตามข้อกำหนดของ ICD Tan Cang Que Vo จะต้องมีรายการก่อสร้างที่จำเป็น เช่น ระบบคลังสินค้า เพื่อให้ได้รับการรับรองเป็น ICD ดังนั้น Tan Cang จะยังคงลงทุนสร้างคลังสินค้าและท่าเทียบเรือบรรทุกสองแห่งต่อไป อย่างไรก็ตาม ตามกฎหมายว่าด้วยเขื่อนกั้นน้ำ คลังสินค้าถือเป็นงานโยธา ดังนั้นจึงไม่อนุญาตให้สร้างนอกเขื่อนกั้นน้ำ” นายบิ่ญกล่าว

เพิ่มอัตราการลงทุนภาครัฐ นำการลงทุนภาคเอกชน

ตามมติเลขที่ 1587 ที่ปรับการวางแผนโครงสร้างพื้นฐานทางน้ำภายในประเทศในช่วงปี 2021-2030 โดยมีวิสัยทัศน์ถึงปี 2050 ซึ่งได้รับการอนุมัติล่าสุดโดยนายกรัฐมนตรี ระบุว่าภายในปี 2030 ปริมาณสินค้าที่ขนส่งจะอยู่ที่ประมาณ 835 ล้านตัน เพิ่มขึ้นอย่างมากเมื่อเทียบกับการวางแผนเดิม (715 ล้านตัน)

ปริมาณการขนส่งผู้โดยสารอยู่ที่ราว 418 ล้านคน (ในแผนเดิมอยู่ที่ 397 ล้านคน) นอกจากนี้ ยังมีแผนเพิ่มขีดความสามารถในการขนส่งทางราง ท่าเรือขนส่งสินค้า และท่าเรือโดยสารด้วย

เพื่อบรรลุเป้าหมายการวางแผน นายเหงียน ง็อก ไห รองประธานสมาคมท่าเรือ-ทางน้ำและหิ้งทวีปเวียดนาม กล่าวถึงโครงสร้างพื้นฐานของทางน้ำว่า จำเป็นต้องให้ความสำคัญกับประเด็นสำคัญ 2 ประเด็น คือ ประเด็นใต้น้ำ ต้องมีความลึก และประเด็นบนอากาศ ต้องมีระยะห่างเพื่อให้ยานพาหนะผ่านได้อย่างราบรื่น

ในการตัดสินใจครั้งที่ 1829 ความต้องการเงินทุนสำหรับการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานทางน้ำอยู่ที่ 153,000 พันล้านดอง และตามการตัดสินใจครั้งที่ 1587 ตัวเลขนี้เพิ่มขึ้นเป็น 187,000 พันล้านดอง จนถึงปัจจุบัน เกือบครึ่งหนึ่งของช่วงเวลาปี 2021-2030 ได้ผ่านไปแล้ว และเงินทุนงบประมาณสำหรับการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานทางน้ำก็ต่ำมาก

นายบุ้ย เทียน ทู ผู้อำนวยการฝ่ายบริหารทางน้ำภายในประเทศของเวียดนาม กล่าวว่าในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา สัดส่วนการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานทางน้ำคิดเป็นสัดส่วนไม่ถึง 2% ของงบประมาณการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งทั้งหมด อย่างไรก็ตาม ปริมาณการขนส่งสินค้าทางน้ำภายในประเทศยังคงคิดเป็นสัดส่วนประมาณ 20% ของปริมาณสินค้าที่ขนส่ง นอกจากนี้ ภาคส่วนนี้ยังมีสัดส่วนการระดมทุนนอกงบประมาณสูงถึง 82%

อย่างไรก็ตาม เพื่อส่งเสริมการลงทุนภาคเอกชน การลงทุนของภาครัฐจะต้องเป็นทุนเริ่มต้นในการสร้างระบบอาณัติสัญญาณ โครงสร้างพื้นฐานการจราจรของรถไฟ และเพิ่มระยะห่างของสะพานข้ามแม่น้ำ

“อัตราการลงทุนภาครัฐในโครงการทางน้ำต้องค่อยๆ เพิ่มขึ้นให้ถึงประมาณร้อยละ 5-7 ของการลงทุนภาคขนส่งทั้งหมด ซึ่งถือเป็นการลงทุนภาคเอกชนชั้นนำ” นายทู กล่าวเน้นย้ำ

กลไกและนโยบายต้องมีความโปร่งใส

นายทู กล่าวว่า นโยบายท่าเรือก็จำเป็นต้องได้รับการเอาใจใส่เช่นกัน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง จำเป็นต้องอำนวยความสะดวกในการยกระดับระบบท่าเรือแห้งที่มีอยู่ให้เป็นศูนย์โลจิสติกส์ โดย ICD ท่าเรือแห้ง และศูนย์โลจิสติกส์จะต้องมีท่าเรือและท่าเทียบเรือทางน้ำภายในประเทศตั้งอยู่ในท่าเทียบเรือ ท่าเรือจะต้องมีท่าเทียบเรือและท่าเทียบเรือสำหรับเรือบรรทุกสินค้าเป็นของตนเอง (รวมอยู่ในเงื่อนไขการลงทุนและการประกาศเกี่ยวกับท่าเรือ)

นายทราน โด เลียม ประธานสมาคมการขนส่งทางน้ำภายในประเทศเวียดนาม กล่าวว่า เพื่อดึงดูดนักลงทุน รัฐบาลจะต้องมีนโยบาย ตั้งแต่การวางแผน ไปจนถึงการจัดสรรที่ดิน โดยเฉพาะขั้นตอนการจัดสรรที่ดิน

นโยบายและกลไกต่างๆ จะต้องเปิดกว้าง เอื้ออำนวย และให้สิทธิพิเศษ นักลงทุนกลัวที่จะสูญเสียทั้งเงินและเวลาเป็นที่สุด ดังนั้น นโยบายต่างๆ จะต้องมีความชัดเจน เช่น ภาษีที่ดินที่ให้สิทธิพิเศษคืออะไร หากต้องแปลงการใช้ที่ดิน มีขั้นตอนอย่างไร ค่าธรรมเนียมและภาษีใดบ้างที่ได้รับการยกเว้น

“เช่น ถ้าที่ดินเป็นที่ดินเกษตรกรรมไม่ต้องเสียภาษี แต่เมื่อแปลงเป็นที่ดินเพื่อลงทุนในท่าเรือหรือท่าเทียบเรือ ก็ต้องจ่ายค่าธรรมเนียมแปลงที่ดิน ในขณะเดียวกัน รัฐบาลก็เก็บภาษีตั้งแต่เริ่มก่อสร้าง และเก็บภาษีตอนเริ่มการผลิตด้วย” นายลีม กล่าว

นายทราน โด เลียม กล่าวถึงนโยบายลดอัตราดอกเบี้ยเงินกู้เพื่อธุรกิจสำหรับนักลงทุนว่า ตามกฎระเบียบปัจจุบัน ท่าเรือทางน้ำภายในประเทศอยู่ในรายชื่ออุตสาหกรรมและอาชีพที่มีแรงจูงใจในการลงทุน อย่างไรก็ตาม ความต้องการเงินทุนลงทุนรวมต้องอยู่ที่ 3,000 พันล้านดอง

ซึ่งไม่เหมาะกับความเป็นจริง เรือเดินทะเลที่ยาวที่สุดมีความยาวเพียง 100 เมตร บรรทุกได้ประมาณ 3,000 ตัน และการลงทุนในท่าเทียบเรือและอุปกรณ์ขนถ่ายสินค้ามีเพียงไม่กี่แสนล้านเหรียญสหรัฐ ดังนั้น แม้จะมีกฎระเบียบพิเศษ แต่ในความเป็นจริงแล้ว บริษัทต่างๆ ก็ไม่สามารถใช้ประโยชน์จากกฎระเบียบเหล่านี้ได้

ที่มา: https://www.baogiaothong.vn/go-rao-can-thong-luong-van-tai-thuy-192250115072353144.htm