ความก้าวหน้าของรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้

ทางรถไฟที่มีอายุ 140 ปีที่หยุดนิ่งและล้าสมัยของเวียดนาม กำลังเผชิญกับการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างพื้นฐานครั้งใหญ่ที่สุดในรอบหลายทศวรรษ เนื่องจากโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้จะถูกนำเสนอโดยคณะกรรมการถาวร ของรัฐบาล ไปยัง โปลิตบูโร ในเดือนมีนาคม และรายงานต่อ รัฐสภา ในปี 2567

ก่อนหน้านี้ เมื่อทำงานร่วมกับ กระทรวงคมนาคม คณะกรรมการถาวรของรัฐบาลได้ขอให้การก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง (HSR) จะต้องทันสมัย ​​ทันเวลา และยั่งยืน การวิจัยเกี่ยวกับการลงทุนในเส้นทาง HSR จะต้องวางไว้ในแผนโดยรวมและการคาดการณ์เชิงกลยุทธ์ของความต้องการของการขนส่งทั้ง 5 รูปแบบ ได้แก่ ทางอากาศ ทางถนน ราง ทางทะเล และทางน้ำภายในประเทศ กระทรวงคมนาคมจำเป็นต้องวิเคราะห์ข้อดีของแต่ละรูปแบบ เพื่อชี้แจงข้อดีของการขนส่ง HSR ซึ่งก็คือการเน้นที่การขนส่งผู้โดยสาร รองรับการขนส่งทางอากาศ และขนส่งสินค้าเฉพาะเมื่อจำเป็นเท่านั้น การขนส่งสินค้าเน้นที่ระบบรถไฟ ระบบทางทะเล การขนส่งทางน้ำชายฝั่ง และถนนในปัจจุบันเป็นหลัก

คาดว่ารถไฟเวียดนามจะได้รับการยกระดับเป็นรถไฟความเร็วสูงในเร็วๆ นี้ หลังจากที่หยุดนิ่งและล้าหลังมานานกว่า 140 ปี

ชัตเตอร์

สิทธิการขนส่งผู้โดยสารเป็นลำดับความสำคัญ สิทธิการขนส่งสินค้าเป็นลำดับความสำคัญ

คาดว่าสัปดาห์นี้ คณะกรรมการบริหารรัฐบาลจะประชุมหารือเกี่ยวกับโครงการทางด่วนสายเหนือ-ใต้ต่อไป โดยก่อนหน้านี้กระทรวงคมนาคมเสนอ 3 กรณี แต่คาดว่าจะลดเหลือเพียง 2 กรณี จึงยกเลิกทางเลือกที่ 1 ซึ่งคือทางด่วนสายเหนือ-ใต้สำหรับผู้โดยสารเท่านั้น ส่วนอีก 2 ทางเลือกที่เหลือจะเน้นการขนส่งผู้โดยสารและขนส่งสินค้าเพิ่มเติม โดยคาดว่าจะใช้ความเร็ว 200 - 250 กม./ชม. หรือ 350 กม./ชม. ส่วนทางด่วนสายเหนือ-ใต้จะสร้างขึ้นใหม่ด้วยรางคู่ ขนาด 1,435 มม. น้ำหนักต่อเพลา 22.5 ตัน รองรับทั้งรถไฟโดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้า ความเร็วสูงสุด 120 กม./ชม. นอกจากนี้ ทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ที่มีอยู่เดิมยังได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยเพื่อขนส่งสินค้า นักท่องเที่ยว และผู้โดยสารระยะสั้น โดยมูลค่าการลงทุนทั้งหมดภายใต้สถานการณ์นี้อยู่ที่ประมาณ 72,020 ล้านเหรียญสหรัฐฯ สถานการณ์ที่ 2 ลงทุนก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงแบบรางคู่ ขนาด 1,435 มิลลิเมตร บรรทุกได้ 22.5 ตันต่อเพลา ความเร็วออกแบบ 350 กม./ชม. บรรทุกผู้โดยสารได้และสำรองไว้ขนส่งสินค้าเมื่อจำเป็น นอกจากนี้ เส้นทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ที่มีอยู่จะได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยเพื่อขนส่งสินค้า นักท่องเที่ยว และผู้โดยสารระยะสั้น มูลค่าการลงทุนรวมประมาณ 68,980 ล้านเหรียญสหรัฐฯ ในกรณีการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐาน อุปกรณ์ และวิธีการในการดำเนินการรถไฟบรรทุกสินค้าเพิ่มเติมในเส้นทางนี้ มูลค่าการลงทุนของโครงการอยู่ที่ประมาณ 71,600 ล้านเหรียญสหรัฐฯ

รถไฟความเร็วสูงได้รับความนิยมในหลายประเทศ โดยส่วนใหญ่ใช้เพื่อขนส่งผู้โดยสาร ภาพ: รถไฟหัวกระสุนชินคันเซ็นของญี่ปุ่น

ง็อกมาย

ตามการคำนวณ รถไฟจากสถานี Ngoc Hoi (ฮานอย) ไปยัง Thu Thiem (HCMC) คาดว่าจะจอดที่ 6 สถานีบนเส้นทางเหนือ-ใต้และจะใช้เวลา 5 ชั่วโมง 26 นาที หากจอดที่ 23 สถานีบนเส้นทางจะใช้เวลา 7 ชั่วโมง 54 นาที เส้นทางระยะสั้น เช่น ฮานอย - วิญ, นาตรัง - Thu Thiem จะใช้เวลาเดินทาง 1 - 2 ชั่วโมง ขึ้นอยู่กับจำนวนสถานีรถไฟที่จอดบนเส้นทาง การเลือกตัวเลือกใดตัวเลือกหนึ่งจะขึ้นอยู่กับความต้องการที่คาดการณ์ไว้จริงของตลาด อย่างไรก็ตาม ตามการวิจัยของหน่วยงานที่ปรึกษา ค่าใช้จ่ายในการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ 1 ตู้จากท่าเรือ Cat Lai (HCMC) ไปยัง Hai Phong ทางทะเลอยู่ที่ 8 ล้านดองเท่านั้น ในขณะที่ทางรถไฟมีค่าใช้จ่าย 12 ล้านดอง ในโลก หลักการลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์คือทางน้ำและทางทะเลมีราคาถูกที่สุด รองลงมาคือทางรถไฟและทางอากาศ การคาดการณ์และการสำรวจจริงแสดงให้เห็นว่าความต้องการหลักของการขนส่งสินค้าของเวียดนามคือทางน้ำและทางทะเล สถาบันยุทธศาสตร์และการพัฒนาการขนส่ง (กระทรวงคมนาคม) และที่ปรึกษาจากญี่ปุ่นและเกาหลีได้ทำการสำรวจและคำนวณว่าสินค้าจะไปไหน ประเภทใด และปรับต้นทุนการขนส่งให้เหมาะสม รถไฟมีอัตราการขนส่งสินค้าต่ำที่สุด สำหรับเขตอุตสาหกรรม คำสั่งซื้อประจำปีควรขนส่งทางทะเลเป็นหลัก ทางรถไฟที่มีอยู่ในปัจจุบันส่วนใหญ่ขนส่งผัก สินค้าอุปโภคบริโภค และสินค้าเฉพาะทางและของเหลวบางชนิด การศึกษาวิจัยและการคาดการณ์แสดงให้เห็นว่าความต้องการในการขนส่งสินค้าทางรถไฟไม่สูง อย่างไรก็ตาม กระทรวงคมนาคมและที่ปรึกษาเชื่อว่าไม่ควรสร้างทางด่วนเหนือ-ใต้โดยเฉพาะสำหรับการขนส่งผู้โดยสาร แต่ควรสงวนการขนส่งสินค้าไว้ในกรณีที่จำเป็นต้องแบ่งปันกับภาคการขนส่งอื่นๆ เช่น ทางทะเล ทางอากาศ เป็นต้น นอกจากนี้ เส้นทางรถไฟเหนือ-ใต้ที่มีอยู่ในปัจจุบันจะยังคงได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยเพื่อขนส่งสินค้า นักท่องเที่ยว และผู้โดยสารระยะสั้น การวิจัยเกี่ยวกับแบบจำลองทั่วโลกยังแสดงให้เห็นอีกด้วยว่าสำหรับสินค้าที่ขนส่งด้วยรถไฟ ความเร็วที่เหมาะสมคือ 80 กม./ชม.

เอียงไปทาง 350 กม/ชม. ใช่ไหม?

ประเด็นหนึ่งที่ผู้เชี่ยวชาญหลายคนหยิบยกขึ้นมาเมื่อคัดค้านแผนรถไฟความเร็ว 350 กม./ชม. ก็คือ ความเร็วนี้ไม่สามารถขนส่งสินค้าได้ อย่างไรก็ตาม ตามการคำนวณของที่ปรึกษา รถไฟที่มีความเร็วตามการออกแบบ 350 กม./ชม. ยังสามารถขนส่งทั้งผู้โดยสารและสินค้าได้ โดยแผนจะจัดระเบียบการขนส่งตามกรอบเวลาที่แตกต่างกัน โดยแบ่งรถไฟโดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้า รถไฟโดยสารความเร็วสูงจะวิ่งก่อน รถไฟบรรทุกสินค้าความเร็วต่ำจะวิ่งช้ากว่าหรือในเวลากลางคืน... ประเทศอื่นๆ ก็จัดระเบียบรถไฟตามแบบจำลองนี้เช่นกัน โดยแบ่งตามเวลา ผู้แทนกระทรวงคมนาคมกล่าวว่า คณะกรรมการถาวรของรัฐบาลจะพิจารณาเลือกแผนความเร็วสำหรับโครงการทางด่วนเหนือ-ใต้ ก่อนที่กระทรวงคมนาคมจะเสร็จสิ้นโครงการเพื่อส่งให้คณะกรรมการถาวรของรัฐบาลและ โปลิตบูโร ซึ่งคาดว่าจะมีขึ้นในเดือนมีนาคม ก่อนหน้านี้ ในคำแถลงสรุปผลการดำเนินการของรองนายกรัฐมนตรี Tran Hong Ha ได้ขอให้กระทรวงคมนาคมศึกษาแผนงานเพื่อ "พัฒนาทางรถไฟความเร็วสูงอย่างสอดประสานกัน มีประสิทธิผล สอดคล้องกับแนวโน้มโลก ด้วยความเร็วการออกแบบ 350 กม./ชม. และเป็นกระดูกสันหลังอย่างแท้จริง ขณะเดียวกันก็ใช้ประโยชน์จากเส้นทางรถไฟที่มีอยู่ได้อย่างมีประสิทธิภาพ"

รองศาสตราจารย์ ดร. ตรัน จุง ประธานสมาคมนักลงทุนด้านการก่อสร้างระบบขนส่งทางถนนแห่งเวียดนาม (VARSI) ซึ่งเป็นสมาชิกคณะที่ปรึกษาที่ช่วยเหลือคณะกรรมการอำนวยการในการพัฒนาโครงการลงทุนทางด่วนสายเหนือ-ใต้ กล่าวกับนาย ถัน เนียน ว่าสมาชิกคณะที่ปรึกษามีความคิดเห็นที่แตกต่างกันมาก นายจุงสนับสนุนตัวเลือกความเร็วการออกแบบรถไฟที่ 350 กม./ชม. โดยกล่าวว่าจำเป็นต้องใช้ทางลัดในการลงทุนทางด่วน “ประเทศของเราประสบความสำเร็จในการใช้ทางลัดในด้านเทคโนโลยีสารสนเทศ ทำให้เกิดความก้าวหน้าครั้งยิ่งใหญ่สำหรับบริษัทขนาดใหญ่และบริษัทเทคโนโลยีหลายแห่ง รถไฟความเร็วสูงมีปัจจัยที่เข้มงวดในการออกแบบเส้นทางและทางโค้ง เช่น ทางโค้งของรถไฟความเร็ว 250 กม./ชม. มีความยาวเพียงประมาณ 3,500 ม. แต่รถไฟความเร็ว 350 กม./ชม. มีความยาวถึง 8,000 ม. ปัจจัยทางเทคนิคของระบบรางมีความซับซ้อนมาก หลายประเทศประสบปัญหาในการอัปเกรดทางรถไฟความเร็ว 250 กม./ชม. เป็น 350 กม./ชม. และถึงขั้นต้องสร้างเส้นทางใหม่ ดังนั้น จึงจำเป็นต้องทำทั้งหมดในคราวเดียวที่ความเร็ว 350 กม./ชม. เพื่อหลีกเลี่ยงการต้องอัปเกรดในภายหลัง” นายจุงวิเคราะห์ ผู้เชี่ยวชาญกล่าวว่าการสร้างทางรถไฟความเร็ว 350 กม./ชม. เป็นส่วนหนึ่งของเป้าหมายในการบรรลุเป้าหมาย Net Zero ภายในปี 2050 นอกจากนี้ หากเราต้องการให้ทางรถไฟแข่งขันกับการบิน หากเราเลือกใช้บริการรถไฟความเร็ว 350 กม./ชม. จาก ฮานอย ไปโฮจิมินห์ ซึ่งใช้เวลาเพียงประมาณ 5.5 ชั่วโมง ผู้โดยสารก็จะเลือกใช้บริการรถไฟ แต่ถ้าเราใช้รถไฟความเร็วเพียง 250 กม./ชม. ซึ่งช้ากว่าเครื่องบินมาก การแข่งขันเพื่อแย่งชิงส่วนแบ่งการตลาดระหว่างทางรถไฟและการบินจะไม่มีประสิทธิภาพอีกต่อไป ในส่วนของรถไฟความเร็วสูงนั้น ผู้โดยสารหรือทั้งผู้โดยสารและสินค้า ดร. ตรัน จุง กล่าวว่าควรให้ความสำคัญกับผู้โดยสารเป็นอันดับแรก เหตุผลก็คือเพื่อคำนวณความต้องการในการขนส่งสินค้าจากโฮจิมินห์ไปฮานอยโดยรถไฟหรือการขนส่งสินค้าเพื่อส่งออกไปยังจีนโดยเฉพาะ เวียดนามมีแนวชายฝั่งทะเลยาว ดังนั้นการส่งออกสินค้าทางทะเลจึงสะดวกกว่า โดยเฉพาะท่าเรือทางตอนใต้และตอนเหนือสู่ตลาดต่างประเทศ “มุมมองของผมคือไม่ควรรวมการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าเข้าด้วยกัน เพราะความปลอดภัยในการจัดการการดำเนินงานของรถไฟ โดยเฉพาะระบบข้อมูลสัญญาณ ก็ถือเป็นความท้าทายเช่นกัน หากเราขนส่งสินค้า เราจะต้องลงทุนสร้างสถานีเพิ่มเติม เราไม่สามารถแบ่งปันสถานีขนส่งผู้โดยสารและสินค้าได้ นอกจากนี้ เราอาจต้องลงทุนสร้างถนนเชื่อมต่อเพิ่มเติมสำหรับการขนส่งสินค้า ซึ่งต้องใช้การลงทุนมหาศาล ดังนั้น การขนส่งผู้โดยสารจึงควรได้รับความสำคัญเป็นอันดับแรก” นายจุงกล่าว

มุ่งสู่การเรียนรู้เทคโนโลยี

ล่าสุด ในข้อเสนอแก้ไขกฎหมายรถไฟที่ส่งถึงรัฐบาล หัวหน้ากระทรวงคมนาคมกล่าวว่า ในแง่ของทรัพยากร กฎระเบียบเพื่อเพิ่มอัตราส่วนการลงทุนจากรัฐจะสร้างการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญสำหรับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ โดยเฉพาะทางรถไฟในเมืองและรถไฟความเร็วสูงที่กำลังเตรียมการลงทุน "ตามการประมาณการ หากการลงทุนจากรัฐเพิ่มขึ้นเป็น 80% และระดมเงินทุนจากภาคเอกชน 20% เมื่อพิจารณาเฉพาะทางรถไฟแห่งชาติ ภายในปี 2030 จะสามารถระดมเงินทุนที่ไม่ใช่จากงบประมาณของรัฐได้มากถึง 48,000 พันล้านดอง" กระทรวงคมนาคมกล่าว กระทรวงคมนาคมยังเสนอกฎระเบียบที่จังหวัดต่างๆ ต้องประสานงานและจัดสรรกองทุนที่ดินที่เพียงพอในพื้นที่รอบสถานีรถไฟเพื่อการพัฒนาเมือง พื้นที่บริการเชิงพาณิชย์ สำนักงาน และโรงแรม ตามการประมาณการ เส้นทางรถไฟความเร็วสูงเพียงอย่างเดียวมีสถานีโดยสารประมาณ 23 แห่งและพื้นที่ที่สามารถพัฒนาบริการและพัฒนาเมืองรอบ ๆ สถานีได้ประมาณ 500 เฮกตาร์ต่อสถานี ความหนาแน่นของการก่อสร้างอยู่ที่ 55% รายได้จากการใช้ประโยชน์ที่ดินคาดว่าจะสูงถึง 230,000 พันล้านดอง... กลไกดังกล่าวข้างต้นจะเป็นพื้นฐานและทรัพยากรสำหรับการพัฒนาทางรถไฟความเร็วสูงในอนาคต กระทรวงคมนาคมยังยอมรับว่าอุตสาหกรรมรถไฟในประเทศยังไม่ได้รับการพัฒนา ตอบสนองความต้องการในการบำรุงรักษาและซ่อมแซมทางรถไฟที่มีอยู่เท่านั้น ไม่มีแนวทางเชิงกลยุทธ์ระยะยาวสำหรับการพัฒนา ตามการคำนวณ ต้นทุนในการสร้างโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟเพียงอย่างเดียวอยู่ที่ประมาณ 45,000 ล้านเหรียญสหรัฐ จากการประเมินเบื้องต้นพบว่าผู้ประกอบการในประเทศมีศักยภาพในการดำเนินการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานที่มีมูลค่าสูงถึงประมาณ 30,000 ล้านเหรียญสหรัฐ (วัสดุและอุปกรณ์ในประเทศสามารถผลิตได้ประมาณ 25,000 ล้านเหรียญสหรัฐ) ซึ่งสร้างตลาดขนาดใหญ่สำหรับการผลิตวัสดุและก่อสร้าง... สำหรับผู้ประกอบการ นโยบายดังกล่าวช่วยให้ผู้ประกอบการในประเทศมีโอกาสได้รับการถ่ายทอดเทคโนโลยีสมัยใหม่ เชี่ยวชาญการดำเนินการ บำรุงรักษา และปรับสภาพตู้รถไฟใหม่ได้มากถึง 30 - 40% สร้างแรงผลักดันที่สำคัญให้ผู้ประกอบการด้านเครื่องจักรกลในประเทศพัฒนา...

ต้องใช้บุคลากรประมาณ 13,000 คนในการใช้ประโยชน์และดำเนินการทางรถไฟ

นาย Dang Sy Manh ประธานคณะกรรมการบริหารของ Vietnam Railways Corporation (VNR) กล่าวว่า VNR ได้เสนอต่อรัฐบาลและมีนโยบายที่จะมอบหมายให้อุตสาหกรรมการรถไฟทำหน้าที่เตรียมการเพื่อบริหารจัดการและดำเนินการรถไฟความเร็วสูงให้ดี ดังนั้น จำเป็นต้องเตรียมทรัพยากรบุคคลก่อนเป็นอันดับแรก โดยคาดว่ารถไฟความเร็วสูงต้องการคนประมาณ 13,000 คนสำหรับการใช้ประโยชน์และดำเนินการ ตามประสบการณ์ระหว่างประเทศ การฝึกอบรมจะต้องแบ่งออกเป็นระยะๆ เพื่อหลีกเลี่ยงสถานการณ์การฝึกอบรมเร็วเกินไปและไม่มีงานทำ

มายฮา - Thanhnien.vn

แหล่งที่มา