การลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานการปรับตัวต่อการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง

ข้อมูลการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศในการออกแบบอาคาร

ในช่วงปีที่ผ่านมา เมื่อเริ่มดำเนินโครงการทางด่วนสายเหนือ-ใต้ กานโธ - ก่าเมา , เจิวด๊ก - ซ็อกตรัง - กานโธ, กาวหลาน - อันฮู ติดต่อกันมา ภูมิภาคสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง (MD) กลายมาเป็นไซต์ก่อสร้างการจราจรที่ใหญ่ที่สุดในประเทศ

โครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งของสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงได้รับการลงทุนอย่างแข็งแกร่ง (ในภาพ: สะพานหมีถวน) ภาพ: ท่าไห

นายเหงียน เดอะ มินห์ รองผู้อำนวยการกรมบริหารการลงทุนก่อสร้าง ( กระทรวงคมนาคม ) กล่าวว่าโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งของสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงไม่เคยได้รับการลงทุนอย่างแข็งขันเท่ากับปัจจุบัน จากทางหลวงที่เคยเป็นเพียง "ที่ราบลุ่ม" ปัจจุบันทั้งภูมิภาคมีทางหลวงที่เปิดใช้งานแล้ว 120 กม. ได้แก่ ทางด่วนสายโฮจิมินห์-ตรังเลือง 39 กม. สายตรังเลือง-มีถวน 51 กม. สายมีถวน-กานโธ 23 กม. สะพานมีถวน 2 (7 กม.)

เป้าหมายคือภายในปี 2025 พื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงทั้งหมดจะมีทางด่วนให้บริการประมาณ 548 กม. และภายในปี 2030 จะมีระยะทางรวม 763 กม.

กระทรวงคมนาคมกำลังพิจารณาอนุมัติโครงการปรับปรุงและซ่อมแซมทางหลวงแผ่นดิน 3 สาย (53, 62, 91B) ในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงโดยใช้เงินกู้จากธนาคารโลก ซึ่งเป็นโครงการที่ 1 ใน 16 โครงการในรายชื่อโครงการพัฒนาอย่างยั่งยืนในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง

ในภาคทางน้ำภายในประเทศและท่าเรือ มีการปรับปรุงเส้นทางน้ำหลัก 6 เส้นทางที่เชื่อมต่อสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงกับนครโฮจิมินห์และตะวันออกเฉียงใต้ และสร้างคลองจ่าวสำหรับเรือขนาดบรรทุกได้ถึง 1,000 ตัน

มีการลงทุนหลายพอร์ต: Cai Cui, Hoang Dieu, ท่าเรือระหว่างประเทศ Long An (Long An), Duyen Hai (Tra Vinh), Vinalines Hau Giang (Hau Giang), Cai Con (Soc Trang) ได้รับการลงทุน

ในด้านโครงสร้างพื้นฐานด้านการบิน มีท่าเรือ 4 แห่งในภูมิภาคที่ได้รับการลงทุนและปรับปรุง ได้แก่ ท่าเรือกานโธ ท่าเรือฟู้โกว๊ก ท่าเรือกาเมา และท่าเรือราชเกีย

“เพื่อให้มั่นใจถึงความยั่งยืนและประสิทธิภาพของโครงการ กระบวนการออกแบบ ปัจจัยต่างๆ เช่น ความถี่ของน้ำท่วม สถานการณ์การเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ และระดับน้ำทะเลที่เพิ่มขึ้น ได้รับการคำนวณอย่างรอบคอบเพื่อออกแบบระดับความสูงที่เหมาะสม” นายมินห์กล่าว

นายเหงียน วัน ทานห์ ผู้อำนวยการฝ่ายจัดการถนนเขต 4 (ฝ่ายบริหารถนนเวียดนาม) กล่าวว่า ในช่วง 3 ปีที่ผ่านมา การเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศและระดับน้ำทะเลที่สูงขึ้นทำให้เกิดน้ำท่วมรุนแรงบนถนนหลายสาย โดยเฉพาะทางหลวงหมายเลข 1 ผ่านจังหวัดวินห์ลอง บั๊กเลียว ก่าเมา ทางหลวงหมายเลข 63, 54, 57...

จากผลการตรวจสอบและเฝ้าระวัง พบว่าสาเหตุหลักของน้ำท่วมบนทางหลวงแผ่นดิน คือการทรุดตัวของผิวถนน

สิ่งที่น่าวิตกกังวลที่สุดคือระดับน้ำทะเลที่สูงขึ้น โดยระดับน้ำทะเลสูงสุดสูงกว่าข้อมูลที่คำนวณได้ในปี 2544 ถึง 0.3 เมตร ในช่วง 5 ปีที่ผ่านมา หน่วยงานได้ดำเนินการแก้ไขปัญหาน้ำท่วมไปแล้ว 41 พื้นที่ ด้วยงบประมาณราว 5 แสนล้านดอง เส้นทางการจราจรหลักในปัจจุบันได้แก้ไขปัญหาน้ำท่วมได้เกือบหมดแล้ว

การสร้างสะพานลอยต้องใช้เงินเป็นจำนวนมาก

ดร. โต วัน ทรูง อดีตผู้อำนวยการสถาบันวางแผนทรัพยากรน้ำภาคใต้ กล่าวว่า จากข้อมูลการติดตามตรวจสอบ ระดับน้ำที่สถานีปากแม่น้ำในทะเลตะวันออกตั้งแต่ปี 2543 ถึงปัจจุบัน เพิ่มขึ้นประมาณ 15 ซม. ที่เมืองแวมเกิง 35-40 ซม. ที่เมืองทรานเด และ 45-50 ซม. ที่เมืองกานห์เฮา

ทางด่วนสายไมทวน-กานโธ

ในทะเลตะวันตก ระดับน้ำก็เพิ่มขึ้น 15 - 25 ซม. เช่นกัน ในพื้นที่ภายใน ระดับน้ำที่สถานีหลายแห่งตามแม่น้ำเทียน แม่น้ำเฮา และบริเวณใจกลางคาบสมุทรก่าเมา เพิ่มขึ้น 20 - 25 ซม.

นาย Truong กล่าวว่า เมื่อระดับน้ำเพิ่มขึ้น ความสูงของการออกแบบระบบการจราจรก็จะต้องเพิ่มขึ้นเช่นกัน และข้อกำหนดด้านหน้าตัด มาตรฐานความเสถียร ความปลอดภัย ระยะห่าง และเทคนิคอื่นๆ ก็ต้องสูงขึ้นเช่นกัน

ในปัจจุบันภูมิภาคสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงมีทางด่วนที่อยู่ระหว่างการก่อสร้าง 428 กม. และมุ่งมั่นที่จะทำให้แล้วเสร็จภายในปี 2568 โดยมีโครงการดังต่อไปนี้: Long Thanh - Ben Luc (3 กม.), Can Tho - Ca Mau (111 กม.), Chon Thanh - Duc Hoa (19 กม.), เส้นทาง Cao Lanh - Lo Te (29 กม.), Lo Te - Rach Soi (51 กม.), Chau Doc - Can Tho - Soc Trang (188 กม.) และ Cao Lanh - An Huu (27 กม.)

กำลังจัดเตรียมการลงทุนระยะทาง 215 กม. ได้แก่ Duc Hoa - My An (74 กม.), My An - Cao Lanh (26 กม.), Ha Tien - Rach Gia (100 กม.) และสะพาน Can Tho 2 (15 กม.)

“สะพานลอยเป็นทางออกที่ต้องมีการศึกษา ทางออกของสะพานลอยนั้นแน่นอนว่าต้องมีค่าใช้จ่ายสูงกว่า แต่ในทางกลับกัน โครงการจะมีอายุการใช้งานยาวนานขึ้น และไม่ต้องกังวลเรื่องน้ำท่วมเนื่องจากระดับน้ำทะเลที่สูงขึ้น” นาย Truong กล่าว

ผู้แทนกรมบริหารการลงทุนก่อสร้าง ซึ่งมีความเห็นตรงกัน กล่าวว่า โครงการในพื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงมีลักษณะเฉพาะของตนเอง เช่น สภาพธรณีวิทยายังอ่อนแอมาก ภูมิประเทศถูกกั้นด้วยคลองและคูน้ำ ต้องรับมือกับพื้นดินที่อ่อนแอ ต้องรอการทรุดตัวนาน (โดยทั่วไปต้องรอการทรุดตัวประมาณ 12-16 เดือน) และการจัดการการก่อสร้างยุ่งยากมาก

เพื่อย่นระยะเวลาในการก่อสร้าง โดยในการออกแบบได้พิจารณาและค้นคว้าแนวทางการก่อสร้างอย่างรอบคอบ เช่น การใช้โครงสร้างสะพาน เสาเข็มซีเมนต์ ลดการใช้ทรายในการถม ลดระยะเวลาการรอการทรุดตัว และเพิ่มเสถียรภาพในระหว่างการใช้ประโยชน์

“ปัญหาอยู่ที่ว่าแนวทางแก้ไขข้างต้นนั้นต้องใช้งบประมาณจำนวนมาก (ปัจจุบันเสาเข็มซีเมนต์สูงกว่า 1.4 เท่า สะพานลอยสูงกว่า 2.6 เท่า) ส่งผลให้ต้นทุนการลงทุนสำหรับโครงการในพื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงสูงกว่าภูมิภาคอื่นๆ และสูงกว่าแนวทางแก้ไขแบบเดิม” นายมิ่ง กล่าว

ให้ความสำคัญกับโครงการโซลูชันแบบบูรณาการ

จากการวิเคราะห์ข้างต้น นายเหงียน เดอะ มินห์ กล่าวว่าแนวทางแก้ไขหลักประการหนึ่งเพื่อเพิ่มความสามารถในการรับมือและสร้างความยั่งยืนในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงเมื่อเผชิญกับการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ คือ การใช้งบประมาณแผ่นดินเป็นแรงขับเคลื่อน นำทรัพยากรทางสังคมมาใช้ ให้ความสำคัญกับการลงทุนในโครงการสำคัญ บูรณาการการนำแนวทางแก้ไขไปปฏิบัติเพื่อตอบสนองและปรับตัวต่อการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศและระดับน้ำทะเลที่เพิ่มขึ้น

ดร. โต วัน เจือง กล่าวว่า หน่วยงานต่างๆ จำเป็นต้องระบุและจัดลำดับความสำคัญของโครงการที่สำคัญที่สุดซึ่งมีผลกระทบอย่างมากต่อการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง เพื่อมุ่งเน้นทรัพยากรการลงทุน

“จำเป็นต้องมีการทบทวนกลไกที่อนุญาตให้ท้องถิ่นสามารถถ่ายโอนเงินทุนระหว่างโครงการต่างๆ ภายในกรอบงบประมาณที่ได้รับอนุมัติ เพื่อตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงที่จำเป็นอย่างทันท่วงที” นาย Truong กล่าว

จากมุมมองของหน่วยงานมืออาชีพ ดร. Khuat Viet Hung ผู้อำนวยการสถาบันกลยุทธ์และการพัฒนาการขนส่ง กล่าวว่า นอกเหนือจากแนวทางแก้ปัญหาทางวิศวกรรม เช่น การวิจัยทางเลือกในการออกแบบโครงการข้ามแม่น้ำ การขยายการใช้งานวัสดุทางเลือก การเลือกทิศทางเส้นทางและโครงสร้างการจราจรที่เหมาะสมแล้ว ยังต้องเน้นที่แนวทางแก้ปัญหาที่ไม่เกี่ยวกับวิศวกรรมด้วย

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง จำเป็นต้องเสริมสร้างความร่วมมือ ระดมทรัพยากร และการสนับสนุนทางเทคนิคจากองค์กรและบุคคลในประเทศและต่างประเทศเพื่อดำเนินกิจกรรมเพื่อปรับปรุงศักยภาพในการปรับตัวต่อการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศของโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งในภูมิภาค

อัพเดตและบูรณาการองค์ประกอบและโซลูชันเพื่อปรับตัวต่อการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศและระดับน้ำทะเลที่เพิ่มขึ้นลงในแผนพัฒนาทั่วไป โครงการ และโปรแกรมต่างๆ ที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งในภูมิภาค สร้างฐานข้อมูลที่ใช้ร่วมกันเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ...

ความต้องการเงินทุนมีมากกว่า 390,000 พันล้านดอง

ตามแผนที่ได้รับอนุมัติ พื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงมีทางด่วนตามยาว 3 ทาง โดยมีความยาวรวม 597 กม. (เหนือ-ตะวันออกเฉียงใต้ เหนือ-ตะวันตกเฉียงใต้ โฮจิมินห์-เตียนซาง-เบ๊นเทร-จ่าวินห์-ซ็อกตรัง)

ทางด่วนแนวนอน 3 ทาง ยาวประมาณ 591 กม. (เจิวดอก - เกิ่นเทอ - ซกตรัง, ฮาเตียน - รัชเกีย - บักเลียว, ฮองงู - ตราวินห์)

เกี่ยวกับทางรถไฟ กำลังสร้างเส้นทางรถไฟเชื่อมระหว่างนครโฮจิมินห์กับเมืองกานโธ

ภาคส่วนทางน้ำภายในประเทศจะค่อยๆ ยกระดับขึ้นสู่ระดับเทคนิคตามการวางแผนเส้นทางขนส่งทางน้ำภายในประเทศสายหลัก โดยเรียกร้องให้มีการลงทุนในท่าเรือทางน้ำภายในประเทศและก่อสร้างท่าเทียบเรือโดยสารต่อไป

ด้านท่าเรือจะมีการขยายท่าเรือที่มีอยู่เดิมอย่างต่อเนื่อง โดยจะสร้างท่าเรือศูนย์กลางที่ตรันเด (ซ็อกตรัง)

นอกจากนี้ การลงทุนปรับปรุงสนามบินภูมิภาคจะช่วยเพิ่มศักยภาพการรองรับผู้โดยสารได้ประมาณ 18.5 ล้านคน/ปี

ความต้องการเงินทุนทั้งหมดสำหรับการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งในภูมิภาคสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงภายในปี 2030 อยู่ที่ประมาณ 391,200 พันล้านดอง โดยในช่วงปี 2021-2025 มีการจัดสรรเงินทุนสมดุลและประมาณ 96,900 พันล้านดอง

ที่มา: https://www.baogiaothong.vn/dau-tu-ha-tang-thich-ung-bien-doi-khi-hau-o-dbscl-192241014225521982.htm