ไซต์ก่อสร้างทางหลวงในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง: ยังคง 'หิว' ทรายและหิน

หน่วยงานก่อสร้างโครงการทางด่วนในภูมิภาคสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงเชื่อว่าทางด่วนสายตะวันตกยังคงต้องการทรายและหินอย่างมาก เหตุใดจึงเป็นเช่นนั้น?

การคำนวณการก่อสร้างทางหลวงด้วยสะพานลอย

ทางด่วน Trung Luong ที่ตัดผ่านเมือง Tan An จังหวัด Long An กำลังก่อสร้างโดยใช้สะพานลอย - ภาพโดย: M. TRUONG

นั่นคือคำยืนยันของนาย Tran Van Thi ผู้อำนวยการคณะกรรมการบริหารโครงการ My Thuan ( กระทรวงคมนาคม ) ซึ่งเป็นหน่วยงานที่ดำเนินการโครงการทางด่วนหลายโครงการในภูมิภาคสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง เมื่อหารือกับ Tuoi Tre เกี่ยวกับปัญหาการขาดแคลนทรายและหินสำหรับทางด่วนในภูมิภาคสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงในปัจจุบัน

นายธี กล่าวว่า สะพานลอยมีข้อได้เปรียบทางเทคนิคเนื่องจากวัสดุอุตสาหกรรมที่สม่ำเสมอและมีเสถียรภาพ การควบคุมคุณภาพที่ง่ายดาย และความคืบหน้าในการก่อสร้าง นอกจากนี้ สะพานลอยยังไม่ต้องรับมือกับปัญหาพื้นดินที่อ่อนแอที่รอให้ทรุดตัว ช่วยลดระยะเวลาในการก่อสร้างและเพิ่มความเร็วของโครงการ และไม่ได้รับผลกระทบจากการทรุดตัว ทำให้มั่นใจได้ถึงเสถียรภาพในระยะยาว

* แต่ทางแก้ไขแบบสะพานลอยมีมากกว่าข้อดีใช่ไหมครับ?

- การสร้างสะพานลอยเป็นแนวทางแก้ปัญหาที่ถูกนำไปใช้กันอย่างแพร่หลายในโลก ที่มีภูมิประเทศซับซ้อนหรือดินที่อ่อนแอ ช่วยลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมได้ โดยในจำนวนนี้ อินเดีย ไต้หวัน ไทย และโดยเฉพาะอย่างยิ่งจีน ได้ดำเนินโครงการสร้างสะพานลอยขนาดใหญ่หลายโครงการ

ในประเทศเวียดนาม มีการนำสะพานลอยมาใช้ในโครงการต่างๆ มากมาย โดยโครงการทางด่วนโฮจิมินห์-จุงเลืองความยาว 39.8 กม. ซึ่งมีสะพานลอยยาว 13.2 กม. ได้รับการพิสูจน์แล้วว่ามีประสิทธิผลในพื้นที่ภูมิประเทศที่ซับซ้อน

อย่างไรก็ตาม ข้อเสียของโซลูชันสะพานลอยคือต้นทุนการก่อสร้างเบื้องต้นจะสูงกว่าคันดิน 1.5 - 2 เท่า ขึ้นอยู่กับสภาพธรณีวิทยาและเทคโนโลยี วัสดุก่อสร้าง เช่น คอนกรีต เหล็ก และสารเติมแต่งส่วนใหญ่ต้องนำเข้าจากต่างประเทศ ซึ่งอาจทำให้เกิดการขาดแคลนและราคาสูงขึ้นได้ง่ายเมื่อมีการดำเนินโครงการหลายโครงการในเวลาเดียวกัน การออกแบบสะพานลอยมีความซับซ้อนมากขึ้น โดยเฉพาะที่ทางแยกและถนนบริการ และยากต่อการปรับเปลี่ยนหลังจากสร้างเสร็จ กระบวนการบำรุงรักษาและซ่อมแซมต้องใช้เทคโนโลยีขั้นสูงและต้นทุนสูง

* ผู้เชี่ยวชาญหลายท่านเชื่อว่าแนวทางแก้ไขโดยการสร้างสะพานลอยยังคงเป็นแนวทางแก้ปัญหาที่สมเหตุสมผลสำหรับ บริเวณสามเหลี่ยมปาก แม่น้ำโขงที่ขาดแคลนทรายในปัจจุบัน คุณคิดว่าใช่ไหม?

- ดังที่ฉันได้กล่าวไปข้างต้น สะพานลอยไม่ใช่ทางออกที่สมบูรณ์แบบ แต่เป็นทางเลือกที่มีประสิทธิภาพในสภาพเฉพาะของสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง ดังนั้น การเลือกวิธีแก้ปัญหาจึงต้องพิจารณาอย่างรอบคอบ

สำหรับโครงการที่อยู่ระหว่างก่อสร้าง การเลือกใช้วิธีการลงทุนแบบก่อสร้างเป็นระยะๆ และใช้ถนนบนดินที่ไม่แข็งแรง ถือเป็นการตัดสินใจที่สมเหตุสมผลในการสร้างทางด่วนสายเหนือ-ใต้ให้เสร็จในเร็วๆ นี้ในขณะที่งบประมาณยังมีจำกัด และถือเป็นแนวทางที่เหมาะสมกับความเป็นจริง

สำหรับโครงการที่กำลังจะลงทุน ทางการจำเป็นต้องทำการประเมินอย่างครอบคลุม อาจเป็นการผสมผสานระหว่างการสร้างคันดินแบบธรรมดาในพื้นที่ที่มีวัสดุพร้อมใช้ และการสร้างสะพานลอยในพื้นที่ที่มีสภาพธรณีวิทยาที่ซับซ้อน หรืออาจไม่มีวัสดุทำคันดิน

นอกจากนี้ ยังจำเป็นต้องนำเทคโนโลยีวัสดุใหม่ๆ เช่น คอนกรีตที่มีความแข็งแรงสูงหรือความแข็งแรงสูงมากมาใช้ด้วยความกล้าหาญ และส่งเสริมการนำเทคโนโลยีการก่อสร้างสมัยใหม่ที่เหมาะสำหรับสะพานลอย เช่น เทคโนโลยี MSS (ระบบนั่งร้านแบบเคลื่อนที่) และเทคโนโลยี LG (โครงยกของ - การประกอบชิ้นส่วนต่างๆ บนนั่งร้านแบบเคลื่อนที่) มาใช้งาน เพื่อลดต้นทุนโครงการและรับรองอายุการใช้งานที่ยั่งยืนของโครงการ

* สำหรับโครงการที่ได้ดำเนินการไปแล้วและจะดำเนินการต่อไปใน พื้นที่ สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง สามารถเปลี่ยนจากการก่อสร้างคันดินเป็นการก่อสร้างสะพานลอยได้หรือไม่

- ในยุคปัจจุบัน แม้จะมีการใช้ “กลไกพิเศษ” เพื่อจัดหาทรายจากแม่น้ำและทะเล แต่ปัญหาการขาดแคลนทรายในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงยังคงรุนแรงมากขึ้นเรื่อยๆ ทำให้เกิดความจำเป็นเร่งด่วนในการแก้ปัญหา เช่น การสร้างสะพานลอยและทางยกระดับ โดยไม่ต้องรอนานอีกต่อไป แม้กระทั่งสำหรับโครงการที่กำลังดำเนินการอยู่

สำหรับโครงการที่กำลังดำเนินการ หากพิจารณาจากมุมมองทางวิศวกรรมเพียงอย่างเดียว การเปลี่ยนจากโซลูชันทางหลวงแบบเดิมเป็นสะพานลอยก็เป็นไปได้ อย่างไรก็ตาม การนำไปใช้กับโครงการที่กำลังดำเนินการจะต้องเผชิญกับความท้าทายมากมาย โดยเฉพาะปัญหาทางกฎหมาย การเงิน และผลกระทบทางสังคม

หลายๆ คนกังวลว่าหากมีการปรับแนวทางการก่อสร้างสะพานลอย โครงการต่างๆ จะต้องถูกส่งต่อให้กับหน่วยงานที่มีอำนาจหน้าที่ใหม่ ซึ่งจะทำให้ขั้นตอนต่างๆ ยืดเยื้อ ล่าช้า และต้องมีช่วงเวลาทดสอบเป็นเวลานานก่อนจะนำไปใช้งานจริง

* หากเปลี่ยนจากการสร้างคันดินเป็นการสร้างสะพานลอยควรมีข้อสังเกตอะไรบ้างครับ?

- เพื่อให้เป็นไปตามกฎหมายและเพิ่มประสิทธิภาพการใช้ทรัพยากร นักลงทุนจำเป็นต้องคำนวณปัจจัยต่างๆ อย่างรอบคอบ ซึ่งเป็นขั้นตอนการปรับที่ซับซ้อน

การเปลี่ยนแปลงการออกแบบหมายถึงการเปลี่ยนแปลงนโยบายการลงทุนเดิม ซึ่งต้องได้รับการอนุมัติใหม่จากหน่วยงานที่มีอำนาจ ซึ่งจะทำให้ระยะเวลาในการดำเนินการขยายออกไป การเปลี่ยนแปลงในการออกแบบพื้นฐานและการประเมินต้องได้รับการอัปเดตและส่งใหม่เพื่อตรวจสอบ ซึ่งจะส่งผลต่อความคืบหน้าของโครงการ

การเปลี่ยนจากคันดินเป็นสะพานลอยมีค่าใช้จ่ายสูง ตามกฎหมายการลงทุน หากค่าใช้จ่ายเกินขีดจำกัด ต้องมีคำอธิบายที่ชัดเจนและอนุมัติให้จัดสรรเงินเพิ่มเติม ซึ่งจะส่งผลต่องบประมาณและความคืบหน้าในการดำเนินการ

การเปลี่ยนแปลงโซลูชันทางเทคนิคจะทำให้มูลค่าของแพ็คเกจการเสนอราคาเปลี่ยนแปลงไปด้วย ซึ่งต้องมีการเสนอราคาใหม่หรือปรับสัญญากับผู้รับเหมา ส่งผลให้สูญเสียเวลาและโครงการยืดเยื้อออกไป รวมไปถึงข้อพิพาทที่อาจเกิดขึ้นได้อีกด้วย

โครงการที่ปรับปรุงแล้วจะต้องผ่านขั้นตอนการประเมินและการควบคุมดูแลที่เข้มงวด ซึ่งสร้างแรงกดดันอย่างมากต่อความคืบหน้าและคุณภาพ การเปลี่ยนแปลงโซลูชันอาจทำให้ระยะเวลาในการดำเนินการยาวนานขึ้น ส่งผลกระทบต่อประสิทธิภาพการลงทุนและความคืบหน้าของโครงการ...

การสร้างทางด่วนบนสะพานลอยโดยใช้วัสดุที่หาได้ง่าย เช่น ปูนซีเมนต์ เหล็ก หิน และทราย จะช่วยลดการใช้ทรายในการถม จำกัดการใช้ทราย และป้องกันการกัดเซาะตลิ่งแม่น้ำและชายฝั่ง โดยเฉพาะในพื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงและภาคกลาง

รองศาสตราจารย์ ดร. ตรัน จุง (อดีตผู้อำนวยการฝ่ายประเมินคุณภาพการก่อสร้าง กระทรวงก่อสร้าง)

ในระยะยาวสะพานลอยจะมีราคาถูกกว่ามาก

สามเหลี่ยมปากแม่น้ำไนล์ตอนใต้เป็นพื้นที่ที่มีดินอ่อนและมีชั้นโคลนหนา ดังนั้นการบำบัดดินอ่อนเพื่อใช้ในงานก่อสร้างโดยทั่วไปและโดยเฉพาะงานจราจรจึงมักเป็นปัญหาทางเศรษฐกิจและเทคนิคที่ยากต่อการแก้ปัญหานี้ มีเทคนิคสองประการที่สามารถนำมาใช้ร่วมกันได้ ได้แก่ การสร้างทางหลวงบนดินที่บำบัดแล้วและระบบสะพานลอย

ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ในภูมิภาคสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง ยกเว้นโครงการที่มีน้ำหนักบรรทุกรวมกันจำนวนมากซึ่งจำเป็นต้องใช้เสาเข็มตอก เสาเข็มเจาะ และแม้แต่ในบางพื้นที่ที่มีเสาเข็มลึกกว่า 100 เมตร โครงการที่เหลือส่วนใหญ่เลือกใช้วิธีการบำบัดดินโดยใช้การเสริมแรงดิน ซึ่งเป็นเทคโนโลยีบำบัดดินอ่อนขั้นสูงที่สถาบันวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีการก่อสร้างเวียดนาม (IBST) ได้รับการถ่ายทอดเทคโนโลยีจากสวีเดนตั้งแต่ปี 1978

โซลูชันการเสริมแรงพื้นดินที่อ่อนแอนี้ถือว่าประหยัดต้นทุน แต่ต้องใช้ปริมาณวัสดุในการรับน้ำหนักมาก (ดินหรือทรายหนา 2.5 - 3 เมตร) และต้องใช้เวลาในการรับน้ำหนักนาน (มากกว่า 9 เดือน) เพื่อให้น้ำระบายออกจากชั้นพื้นดินที่อ่อนแอจนกว่าจะถึงระดับการอัดตัวที่ต้องการ ต้นทุนของเทคโนโลยีนี้ได้กลายเป็นมาตรฐานเมื่อเปรียบเทียบกับเทคโนโลยีการเสริมแรงพื้นดินที่อ่อนแออื่นๆ รวมถึงโซลูชันสะพานลอย

การสร้างสะพานลอยแม้จะมีข้อดีหลายประการ เช่น การดำเนินการมีความคืบหน้ารวดเร็ว เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ต้องใช้พื้นที่น้อยลง และได้รับผลกระทบจากการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศน้อยลง แต่อุปสรรคที่ใหญ่ที่สุดคือเงินทุนลงทุนเริ่มแรก

จากทางด่วนสายโฮจิมินห์-จ่งลวง จะเห็นได้ว่าการลงทุนเบื้องต้นสำหรับการสร้างสะพานลอยระยะทาง 1 กม. นั้นสูงกว่าการสร้างทางหลวงระยะทาง 1 กม. บนพื้นดินเกือบ 3 เท่า นอกจากนี้ เมื่อจำเป็นต้องขยายผิวถนน สะพานลอยยังต้องเผชิญกับปัญหาทางเทคนิคมากมาย

อย่างไรก็ตาม ในความเห็นผม หากมองในระยะยาวหลังจากระยะเวลาหนึ่ง และมูลค่ารวมของที่ดิน สิ่งแวดล้อม เวลาในการดำเนินการโครงการ... ทางด่วนบนสะพานลอยจะถูกกว่ามาก

ที่มา: https://tuoitre.vn/cong-truong-duong-cao-toc-o-dbscl-van-doi-cat-da-20250221081439471.htm