Braemar의 분기별 컨테이너 선단 통계 보고서에 따르면, 상반기에 총 230만 TEU가 주문되었으며, 이는 운송업체의 추가 선박 수요가 2024년 하반기에 예약된 380만 TEU에 비해 "약간 감소"했음을 나타냅니다.
2분기 조선 시장의 주목할 만한 특징은 "지역 및 파나막스 이하 선박에 대한 신조 투자에 중점을 두었다는 점"입니다.
브래머는 "네오파나막스와 ULCS 컨테이너선에 대한 신조 투자는 2025년까지 계속될 것이지만, 소형 선박으로의 전환이 뚜렷하다"고 말했다.
보고서는 작년에 14,000TEU 이상의 선박이 159척 주문됐고, 2025년 상반기에는 77척이 주문됐다고 밝혔습니다. "대형 선박 주문 속도가 약간 둔화될 뿐임을 나타냅니다."
그러나 4,000TEU 미만의 피더선 및 지역 컨테이너선의 경우 "2025년 상승세가 뚜렷합니다." 상반기 발주량은 74척으로, 2024년 전체 발주량인 80척에 근접했습니다.
브래머는 이 선박 부문에서 기존 함대의 최대 32%가 20년 이상 된 것으로 추정하고 있으며, 이 수치는 2030년까지 45~50%로 증가할 것으로 예상합니다.
전반적으로 "강력한" 신조선 투자 활동으로 현재 960만 TEU의 주문이 발생하고 있으며, 이는 7월 1일 기준 전체 운항 선대 용량의 30.5%에 해당합니다.
주문과 인도 사이의 시간 차이로 인해 2028년까지 330만 TEU가 인도될 것으로 예상되며, 순 평균 함대 성장률은 약 7.3%가 될 것입니다.
브래머의 컨테이너 시장 분석가인 조나단 로치는 "이러한 대규모 함대 교체 프로그램과 약한 무역 성장에 대한 예상이 맞물려 수요-공급 곡선이 더욱 넓어질 것"이라고 경고했습니다.
로치 씨는 컨테이너 선단의 과잉 공급이 2028년까지 4년 동안 연평균 27%씩 증가할 것으로 추정하며, 올해는 과잉 공급이 18%, 2026년에는 19%에 이를 것으로 예상합니다.
알파라이너는 문제를 더욱 악화시키는 요인으로, 2025년 상반기에 폐선용으로 판매된 셀 컨테이너선의 수가 "무시할 수 있는 수준"으로 감소했다고 밝혔습니다. 재활용을 위해 판매된 선박은 10척(총 5,454TEU)에 불과했습니다. 2024년 같은 기간의 폐선량은 48,600TEU였습니다.
Alphaliner의 최신 보고서에 따르면 "정박한 선박이 거의 없고 전체 컨테이너 선단이 최대 용량으로 운영되면서 선박 해체 활동이 거의 완전히 중단되었습니다."
알파라이너는 선주들이 노후 선박을 해체하는 데 소극적인 이유를 "희망봉의 분산과 안정적인 세계 화물량에 힘입은 건전한 화물 및 전세 시장" 때문이라고 분석했습니다.
또한 이 부서는 희망봉을 우회하는 경로 변경으로 "TEU 마일 수요가 크게 증가하고" 전세 선박 공급이 부족하기 때문에 이미 부진한 폐기물 판매 활동이 단기적으로 낮은 수준을 유지할 것으로 예측했습니다.
Alphaliner는 "운송업체의 경우, 오래된 선박을 계속 운항하는 것은 최근 몇 년간의 일련의 혼란(코로나, 홍해, 관세, 항구 혼잡, 파업, 긴장된 공급망)에서 얻은 교훈이기도 하며, 함대의 일부를 '예비'로 두는 것이 예상치 못한 상황에 대처하는 데 유용하다는 것을 보여줍니다."라고 설명합니다.
로치 씨는 "향후 몇 년 동안 불확실성이 커질 것이며, 예상치 못한 사태가 세계 경제에 영향을 미치고, 이는 결국 컨테이너 해운 회사의 운명에 영향을 미칠 것"이라고 결론지었습니다.
브래머는 해운 회사의 현재 수익 주기가 "홍해 운송이 재개되고 신조선 인도가 가장 많은 해인 2028년에 바닥을 칠 것"이라고 예측했습니다.
gcaptain.com
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