민간 자원을 동원하기 위한 동기를 부여하기 위해서는 법적 통로를 지속적으로 개선하고, 공정하고 신뢰할 수 있는 '게임'을 만들고, 민간기업의 가치를 존중하는 것이 필요합니다.
빈그룹이 호치민시 7군과 칸조 해안관광도시를 연결하는 48.7km 지하철 노선 건설 계획을 발표한 것은(작은 사진) 인프라 구축을 위한 민간 자본 유치를 촉구하는 긍정적인 신호로 여겨진다. - 사진: TU TRUNG
일정 기간의 침체기를 거친 후, 공공-민간 파트너십(PPP) 모델에 따른 투자가 긍정적인 조짐을 보이고 있습니다. 민간 투자자들이 고속도로, 공항, 지하철 프로젝트에 투자하는 데 관심을 보이고 있으며, 가장 최근에는 Vingroup이 Can Gio(HCMC)까지 도시 철도를 건설하려고 합니다.
Tran Chung 부교수
베트남 도로교통건설투자자협회(VARSI) 회장인 쩐충(Tran Chung) 박사는 투오이 트레(Tuoi Tre)와의 인터뷰에서 법적 틀을 지속적으로 개선하고, 공정하고 신뢰할 수 있는 "게임"을 만들고, 민간기업의 가치를 존중하여 민간자원을 동원할 동기를 부여하는 것이 필요하다고 말했습니다.
* 선생님, 최근 PPP 투자가 상호 이익 메커니즘에 따라 제대로 이루어지지 않아 많은 투자자들이 어려움을 겪고 신뢰를 잃어 PPP 교통에 대한 투자에 열의를 갖지 못하는 것은 사실입니까?
- 2020년 이전에는 법률 없이 법령에 근거하여 PPP 투자를 시행하였고, 계약 형태는 주로 BOT 계약에 따라 시행되었습니다.
당시에는 인식 부족으로 인해 많은 사람들이 PPP 투자 방식이 민간 투자와 비슷하다고 생각했습니다. 하지만 PPP는 본질적으로 정부와 민간 부문의 협력인 공공-민간 파트너십입니다. 즉, 민간 부문의 자원을 동원하여 국가가 수행해야 할 공공사업을 국가가 단독으로 수행하기에는 자원이 부족했던 것입니다. 이러한 "게임"은 법제화된 원칙과 규정을 따라야 했습니다.
2020년 국회는 민관협력사업(PPP)에 관한 법률을 공포했습니다. 그러나 이 투자 방식 개발에 있어 몇 가지 핵심적인 문제점이 부적합하여 민간 투자자들의 관심을 끌지 못하고 있습니다.
첫 번째 문제는 민간 투자자들의 역할이 존중받지 못한다는 점이라고 할 수 있습니다. 그들은 항상 "파트너"가 아닌 "조력자"에 불과하며, 프로젝트 전반에 걸쳐 항상 불평등한 위치에 있다는 것을 인지하고 있습니다. 이는 그들의 포부를 좌절시킵니다.
인프라 사업과 대규모 투자 자본, 그리고 민간 부문을 포함한 경제 부문의 참여가 필요합니다. 사진: 조만간 깐조 다리가 건설되어 현재 빈칸 페리에 의존하는 것보다 더 편리하게 이동할 수 있게 될 것입니다. - 사진: 뚜 트룽
* 2010년~2015년 이후, 특히 교통 인프라 프로젝트와 관련된 장애물에 대해 더 자세히 설명해 주시겠습니까?
- 제가 방금 말씀드렸듯이 가장 큰 문제는 불평등으로 인해 개인 투자자들이 채무 불이행, 파산 또는 지속적인 어려움에 빠지게 된다는 것입니다.
일반적으로 BOT 계약에 따른 9개 PPP 프로젝트는 어려움과 문제에 직면했는데, 주된 이유는 국가가 계획을 조정할 때(더 많은 교량 건설, 예산 자본으로 더 많은 도로 개설, BOT 프로젝트를 통과하는 차량이 통과하지 못하게 하는 것 등) 계약상의 의무를 제대로 이행하지 않았거나, 지원 메커니즘을 이행하지 않았거나, 통행료 징수소를 줄였거나, 수수료를 징수하지 못했기 때문입니다.
2019년 이후 투자자들은 지속적으로 "도움을 요청"해 왔고, VARSI는 국가 기관에 지속적으로 우려를 제기했으며, 2022년 11월에는 총리에게 직접 서면 보고서를 제출했습니다. 교통부(현 건설부)는 처리 계획을 제출했지만, 국회 토론회를 포함한 여러 논의 끝에 최근에야 일부 프로젝트가 유망한 것으로 나타났습니다.
이 경우 국가는 손실을 보지 못하지만, PPP 투자자는 프로젝트에 투자하기 위한 대출에 대한 이자를 지불해야 하는 동시에 수입이 충분하지 않아 큰 손실을 입게 되어 파산의 위험이 있습니다.
두 번째 단점은 시중은행에서 신용자본을 조달하기 어렵다는 점입니다. 일반적으로 PPP 방식으로 투자할 경우, 투자자는 총 투자금의 15%에 해당하는 자기자본 외에 나머지 자본을 조달해야 하며, 조달 자금은 주로 은행 대출에 의존합니다.
은행은 단기 저축을 활용하는 경우가 많기 때문에 장기 대출에 매우 신중합니다. 한편, 교통 프로젝트는 20년 이상의 수명 주기를 가지고 있어 잠재적으로 위험할 수 있습니다.
셋째, 수년간 PPP법의 위험분담 메커니즘과 관련된 잠재적 위험에 대한 명확한 안내가 없었으며, 이로 인해 투자자들이 낙담하는 경우도 있었습니다.
* 2024년 말 국회에서 민관협력투자법(PPP) 개정안이 통과되었습니다. 민관협력투자가 개선될 것으로 예상하십니까?
- 개정된 민관협력 투자법은 일부 특정 유형의 민관협력 사업에 대한 국가 자본금 출자비율 등 중요한 변화를 담고 있습니다. 일부 추가 및 개정이 이루어졌지만, 개정 내용은 아직 획기적이지 않습니다.
또한, PPP 투자법 시행을 세부적으로 설명하고 지침을 제공하는 법령 제35/2021호와 PPP 방식에 따른 투자 프로젝트의 재무 관리 메커니즘을 규정하는 법령 제28/2021호의 개정 내용을 기다리고 있습니다.
투자자는 법률 문서의 직접적인 규제 대상이며, 항상 자신의 의견을 제시하고 싶어 하며, 적절한 규제를 위해 초안 작성 기관이 자신의 의견을 경청하고 수용해 주기를 바라며, 관리 기관의 의지를 강요하지 않기를 바랍니다. 우리의 법률 문서는 모두 "경영" 정신을 담고 있을 뿐, "창의적인" 내용은 아닙니다.
현재 PPP 투자자(특히)와 민간 경제 전반은 당의 주요 정책에 대한 높은 신뢰를 보이고 있습니다. 토람 사무총장은 "민간 경제 개발 - 번영하는 베트남의 지렛대"라는 제목의 기고문을 통해 민간 경제 개발의 방향과 7가지 핵심 해결책을 분석했습니다.
병목 현상이 해소된다면 민간 기업의 지위는 존중받고 인정받을 것이며, 국가 경제에서 중요한 역할을 담당하게 될 것입니다. 이러한 인정을 통해 PPP 부문의 민간 투자에 밝은 미래가 펼쳐지기를 기대합니다.
그래픽: T.DAT
* 공정한 투자 환경이 조성되고 투자자, 국가, 국민의 이익이 조화를 이룬다면, 앞으로 교통 인프라 프로젝트를 포함한 PPP에 대한 투자 기회는 어떻게 될 것으로 생각하십니까?
- 남북 고속철도 사업, 라오까이-하노이-하이퐁 철도, 원자력 발전소 등은 국가 자원을 집중적으로 투자할 것이므로, 다른 사업에 투자하기 위해 사회적 자원을 동원해야 한다는 것은 당의 매우 정확한 정책입니다.
당의 사기업 정책에 비추어 볼 때, 이는 사기업이 국가적 주요 사업에 참여할 수 있는 매우 좋은 기회라고 생각합니다.
당과 정부는 2030년까지 전국에 약 5,000km의 고속도로를 건설하는 것을 목표로 하고 있습니다. 동시에 기존 고속도로는 계획에 따라 확장 및 완공될 예정입니다. 도로교통법이 기존 도로에 대한 BOT 투자를 허용함에 따라, 이는 효과적인 민관협력(PPP) 투자 기회입니다.
따라서 재무부와 건설부가 시행을 위한 경제적·기술적 요소에 대한 지침을 조속히 제공해 주기를 기대합니다. 건설 투자 프로젝트는 경제적·기술적 문제를 수반합니다. 따라서 관리 기관의 지침을 바탕으로, 프로젝트에 대한 경험과 장기적인 책임을 갖춘 PPP 투자자들은 가장 적합한 경제적·기술적 솔루션을 선택할 수 있을 것입니다.
의심하지 말고 민간기업의 자부심을 고취시키자
* 귀하께서는 교통 인프라에 대한 PPP 투자에 더 많은 민간 참여를 유치하기 위해 법률을 완성하는 것 외에도 투자자를 국가와 협력하여 공동의 가치와 혜택을 창출하는 파트너로 보는 기존의 행태를 바꾸는 것이 필요하다고 생각하십니까?
- 민간 기업과 민간 투자자들은 당의 새로운 정책에 매우 기대하고 있습니다. 저는 머지않아 결의안이 통과되고 민간 경제 관련 법률이 완성되어 민간 기업들의 생존이 보장될 것이라고 생각합니다.
많은 사람들이 PPP 운송 투자자들을 "맨손 도둑"으로, 범죄자로 간주하던 시절이 있었습니다. 하지만 그들은 베트남 국민이므로, 진정한 투자자와 민간 기업들은 그들이 민족 정신을 지닌 기업이며 기업뿐 아니라 국가에도 이익을 가져다주는 일을 하고 있음을 증명할 것입니다.
그러니 의심하지 말고 오히려 민간 기업의 자부심을 북돋아 주십시오. 그들은 창의적이고, 박식하며, 국가에 대한 책임감을 가지고 있습니다.
저는 우리나라가 엄격한 조건으로 외국 개발원조(ODA)를 차용하던 시절을 경험했습니다. 그 결과, 베트남 기업들은 역량에도 불구하고 여전히 외국 계약업체에 고용되었습니다.
하지만 오늘날, 젊고 야심차고 지적이고 강력한 리더를 보유한 일부 민간 기업은 자신들이 헌신할 업무의 특성을 깊이 이해한 데 기반하여 현대 경영 기술에 접근합니다.
그들은 자신들의 역량을 이해하고, 모델에서 부족한 직책에 적합한 역량을 갖춘 인재를 적극적으로 모집합니다. 국내 전문가뿐만 아니라 해외 유능한 전문가들을 초빙하여 현대 프로젝트에 대한 "실크 짜기"를 돕습니다.
예를 들어, 데오까 터널을 뚫을 때 투자자는 다른 나라에서 뛰어난 지질학자와 기술 전문가를 고용했습니다. 베트남에서 가장 높은 건물을 건설할 때, 그들은 또한 세계에서 가장 높은 건물을 지휘했던 건설 관리자를 고용했습니다.
베트남 국민은 지식과 포부를 가지고 있으니, 그들을 격려합시다. 실제로 베트남 기업들은 최근 대형 터널, 사장교, 그리고 대형 건물 건설 분야에서 선도적인 역할을 해왔습니다. 그들이 이룬 가치를 믿고 존중합시다.
위험은 많지만 국가 차원의 보장 메커니즘 부족
풀브라이트 베트남 대학 강사인 도 티엔 안 투안 씨는 민간 투자자들이 PPP 프로젝트에 투자하지 않는 주된 이유는 투자자들이 거액을 투자하고 수십 년에 걸쳐 투자금을 회수할 때 위험이 너무 크기 때문이라고 말했습니다. 하지만 국가는 투자자들의 위험을 보장하고 최소화할 수 있는 메커니즘이 부족합니다.
PPP법은 최소 수익, 이익, 토지 자원, 시장 접근성 보장, 계약 이행, 부지 정리에 대한 국가 지원 등 특정 유형의 PPP 프로젝트에 대한 몇 가지 형태의 국가 보증을 규정하고 있지만, PPP 프로젝트에 대한 국가 보증을 이행하기 위한 구체적인 메커니즘은 불분명합니다.
따라서 위험 발생 시 국가는 국가의 책임을 감당할 자원이 부족합니다. 이는 PPP 프로젝트의 우발적 부채로 이어집니다.
예를 들어, 투자자들이 BOT 교통 프로젝트를 시행하지만 통행료 징수권을 보장하지 않거나, 차량이 역에서 이탈하거나, 투자자들이 통행료를 징수할 수 없거나, 프로젝트 수익이 계약서에 약속된 최소 수준에 미치지 못하는 경우가 있습니다.
따라서 국가는 프로젝트 차량 유입을 통제할 수 없으며, 보상을 해야 했지만 마땅한 보상 체계가 없었습니다. 차이레이 BOT 프로젝트가 대표적인 사례로, 투자자는 손실을 입었지만 국가는 보상 체계를 갖추지 못했습니다.
또한 환율 보증이나 외화 보증과 같은 다른 형태의 보증은 현재 이행 메커니즘이 미흡합니다. 민관협력사업법(PPP)은 사업 준비금을 지출에 사용하도록 규정하고 있지만, 다른 많은 국가 보증은 이행 재원 배분에 대한 구체적인 규정이 없어 정체된 상태입니다.
번거로운 절차로 인한 자원 낭비
민간 투자 자원을 낭비하는 장애물 중 하나는 복잡하고 번거로운 법규 준수 절차입니다. 2년 반 만에 완료할 수 있는 프로젝트도 있지만, 절차만 해도 수년, 때로는 5~6년이 걸립니다.
지방자치단체가 주무기관으로 위임되는 경우가 있습니다. 설계자가 프로젝트에 적용할 기준 목록을 제출하면, 지방자치단체는 관련 부처 몇 곳의 의견을 구하는 대신 10곳 이상의 부처에 의견을 구해야 합니다. 투자자에게 가장 큰 손실은 이러한 긴 절차에서 발생하는 기회입니다.
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출처: https://tuoitre.vn/kinh-te-tu-nhan-bo-kiep-kep-phu-buoc-len-doi-tac-20250322084231379.htm
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