글로벌 해운은 여전히 ​​갈등과 기후 변화로 어려움을 겪고 있습니다.

홍해는 아직 끝나지 않았습니다.

홍해 해상 교통로가 세계 무역에 미치는 중요성은 엄청납니다. 하지만 예멘 후티 반군은 6개월 넘게 이 지역을 통과하는 선박 중 소유주나 운영자가 이스라엘과 관련이 있다고 판단될 경우 공격해 왔습니다.

후티 반군들이 작년 말 홍해에서 영국과 일본이 공동 운영하는 선박에 탑승했다. 사진: BBC

이스라엘이 가자지구에서 무장단체 하마스와 전쟁을 벌이는 와중에 이번 공격이 발생했습니다. 후티 반군은 팔레스타인과의 연대를 보여주기 위해 홍해에서 이스라엘 관련 선박을 공격했습니다. 예를 들어, 팔레스타인의 권리와 정의를 위해 싸우고 있다고 주장하는 후티 반군은 6월 20일 드론 공격으로 석탄 운반선을 침몰시켰습니다.

홍해에서 후티 반군의 공격에 대응하여 미국과 영국 군함 은 지난 몇 달 동안 예멘의 해당 지역을 반복적으로 공격해 왔습니다. 또한, 두 개의 국제 연합군 소속 군함이 예멘 해안의 해상 교통을 보호하기 위해 해당 지역에서 작전을 수행하고 있습니다.

예멘 후티 반군은 갤럭시 리더호가 홍해를 지나던 중 이스라엘 사업가 소유라고 주장하며 나포했습니다. 사진: DW

2월 말, 유럽 이사회(EC)도 홍해 지역의 해상 안보를 확보하기 위해 '아스피데스 작전'을 시작하기로 결정했습니다. 이 작전에는 19개 EU 국가가 참여하고, 그중 4개국은 상선을 보호하기 위해 군함을 파견했습니다.

그러나 이러한 노력만으로는 후티 반군의 공격을 막기에 충분하지 않습니다. 미국과 EU 군함은 분쟁의 격화를 제한하고 승무원의 안전을 최대한 보장하기 위해 포격과 타협 사이에서 신중한 접근을 취해야 합니다.

게다가 미국과 동맹국들이 후티 반군의 무기 시설을 공습했지만 효과가 없었다. 후티 반군은 여전히 홍해를 지나는 선박을 공격할 수 있는 미사일과 무인 항공기를 많이 보유하고 있었기 때문이다.

배송비가 다시 올랐어요

지난 10월 이스라엘-하마스 전쟁 발발 이후 세계 무역은 심각한 압박을 받아 왔습니다. 홍해에서 벌어진 2차 분쟁으로 인해 운송비와 상업 화물 보험 비용이 상승했습니다.

희망봉을 돌아 항해해야 하므로 이동 시간이 크게 늘어나고 연료 소비량도 증가합니다. 사진: ICIS

특히 홍해에서 선박 침몰 위험이 크게 증가함에 따라 선주들은 보험료 인상에 직면하고 있습니다. 더욱이 안전상의 이유로 수에즈 운하를 피하고 희망봉을 우회하는 방식으로 운항하는 추세로 인해 항해 시간이 크게 늘어나고 연료 소비량도 증가했습니다.

전 세계 화물 시장을 추적하는 드루리 월드 컨테이너 지수에 따르면, 6월 셋째 주에만 표준 40피트 컨테이너를 운송하는 비용이 7%나 증가해 작년 같은 기간에 비해 무려 233%나 증가했습니다.

더 안전한 경로를 찾으세요

런던에 있는 금융 컨설팅 회사인 Capital Economics의 분석가인 사이먼 맥아담은 해운 회사들이 더 유연해지도록 강요받고 있다고 말했습니다.

acAdam은 DW에 "수에즈 운하 사용에 대한 제한이 있는 상황에서 선박 소유주들은 상황에 상당히 잘 적응한 것으로 보인다"고 말하며, "1월에 급증했던" 비용이 이번 봄에 하락했다고 덧붙였다.

하지만 이제 "운임이 다시 오르기 시작"하면서 비용 절감을 기대할 이유가 전혀 없다는 의견이 나왔습니다.

캐피털 이코노믹스는 "또 다른 요인은 수입업체들이 연중 충분한 재고를 확보하기 위해 주문을 늘리고 있는 것으로 보인다"고 분석했다. 하지만 선박들이 희망봉을 우회해야 하므로 가격은 더욱 상승할 가능성이 높다.

더 많은 선박이 필요합니다

유엔 무역개발회의(UNCTAD)의 무역 전문가인 얀 호프만 역시 아프리카의 여행 시간이 길어져 비용이 증가했다고 비난했습니다.

파나마 운하청은 하루 통과 선박 수를 평소의 약 60%인 22척으로 줄였습니다. 사진: ET

"남아프리카를 돌려면 공급을 유지하기 위해 더 많은 선박이 필요합니다. 2024년 컨테이너의 평균 이동 거리는 2022년보다 9% 더 길어질 것입니다."라고 그는 DW에 말했습니다.

호프만은 선박이 바다에서 보내는 시간이 길어질수록 더 많은 공간이 필요하다고 말했습니다. 즉, 해운 회사들은 더 많은 선박을 전세 내거나 구매하고 더 많은 인력을 고용해야 한다는 뜻입니다. "그런 선박들이 아직 없기 때문에 운임은 자연스럽게 오르고 있습니다."라고 그는 말했습니다.

호프만은 또한 더 길어진 해상 운송 경로의 또 다른 의도치 않은 부작용, 즉 온실가스 배출량 증가를 지적했습니다. "선박의 속도가 빨라지면서 온실가스 배출량이 증가했는데, 예를 들어 싱가포르-로테르담 노선의 경우 배출량이 최대 70%까지 증가했습니다."

수에즈 운하에서 파나마 운하까지

호프만은 중동의 안전 문제 외에도 기후 변화로 인해 파나마 운하의 수위가 낮아져 세계 무역이 방해를 받고 있다고 말했습니다.

작년에 가뭄이 중앙아메리카 국가를 강타했을 때, 파나마 운하청은 매일 통과하는 선박의 수를 평소의 약 60%인 22척으로 줄였습니다. 즉, 이 중요한 수로가 최대 용량까지 활용되지 않았다는 뜻입니다.

그 결과, 미국의 운송업체들은 동아시아와의 해상 경로에 그가 "육교"라고 부르는 것을 통합해야 했습니다. 즉, 그들은 미국 서부 해안 항구에서 미국 동부 해안 항구까지 철도나 도로를 통해 상품을 이동해야 했습니다.

호프만 씨는 밀이나 액화천연가스(LNG)와 같은 대량의 상품을 미국을 통해 운송하는 것은 경제적으로 실행 가능하지 않기 때문에 운송업체들은 남미 남단의 케이프혼을 돌아가는 매우 길고 위험한 우회로를 택할 수밖에 없다고 덧붙였습니다.

하지만 사이먼 맥아담은 파나마 운하 운송 작업이 정상화되면 터널 끝에 희망의 빛이 보일 것이라고 여전히 믿고 있습니다.

그는 DW와의 인터뷰에서 최근 몇 달 동안 운하 수위가 "다소 회복"되었으며, 라니냐 현상으로 "곧 상황이 더욱 완화될 것"이라고 말했습니다. 맥아담은 파나마 운하의 수위가 소폭 상승하면서 화물 운송량이 증가했다고 덧붙였습니다.

위기는 아직 끝나지 않았습니다

블룸버그 통신에 따르면, 홍해의 상업 활동의 약 70%가 여전히 아프리카를 통해 전환되고 있다고 합니다.

아프리카 전역의 선박 운항 차질로 선박 운항 일정이 지연되면서 해운사들은 일부 운항을 취소하고 다른 지역 에서 운항하는 선박을 다른 곳으로 돌려 서비스 공백을 메워야 했습니다. 이러한 차질로 인해 전 세계 항구에 컨테이너가 발이 묶였고, 중국과 같은 수출 허브에서는 공급 부족 현상이 발생했습니다.

세계적인 컨테이너 해운 허브인 싱가포르 항이 과부하 상태에 빠져 선석 대기 시간이 길어지고 운송비가 상승했습니다. S&P 글로벌 마켓 인텔리전스의 항만 실적 데이터에 따르면 싱가포르 항의 평균 체류 시간은 4월 중순에서 6월 중순까지 15% 증가하여 거의 40일에 달했습니다.

컨테이너 항로의 글로벌 허브인 싱가포르 항은 과부하로 인해 정박지 대기 시간이 길어져 운송 비용이 상승했습니다. 사진: 블룸버그

병목 현상으로 인해 소매 및 제조 상품의 물류가 복잡해지고 있지만, 수입업체와 수출업체는 앞으로 몇 달 동안 수요가 증가하여 운송업계의 성수기가 시작되면서 혼잡이 더욱 심해질 수 있다는 점을 가장 우려하고 있습니다.

Capital Economics의 분석가인 사이먼 맥아담은 장기적인 위기는 해운회사에 압박을 가하고 운임이 계속해서 크게 상승할 수 있다고 말했습니다.

"조선 건조에는 수년이 걸리고, 신규 컨테이너의 90%는 중국에서 건조됩니다. 하룻밤 사이에 더 많은 용량을 확보할 수는 없습니다." 맥아담은 DW와의 인터뷰에서 업계의 위기가 "더 악화될 수 있다"고 경고했습니다.

광안

출처: https://www.congluan.vn/tu-suez-den-panama-hang-hai-toan-cau-van-lao-dao-vi-xung-dot-va-bien-doi-khi-hau-post302957.html